« Un vol de routine ».
C’est ainsi que le pilote d’essais Carl A. Cover qualifia sa sortie, la première avec le nouvel appareil produit par son employeur, depuis l’aérodrome de Clover Field à Santa Monica, en Californie, le 17 décembre 1935, 32 ans jour pour jour après l’envol des frères Wright à Kitty Hawk. Pour Frank Collbohm, le copilote, c’est simple ; interviewé en 1985 par le L.A. Time, il ne put répondre. Ce vol avait été un parmi tant d’autre et il n’en avait gardé aucun souvenir.
Une très rare photo du DST X14988 en vol. (Douglas Aircraft Company)
Celui qui ne s’appelait donc pas encore DC-3 n’était pas vraiment un avion totalement nouveau, il était juste né sur de bonnes bases, celles du DC-2. Le DST, Douglas Sleeper Transport, en était une version à fuselage large, pour que les passagers puissent voyager dans des couchettes, plus lourde et plus puissante mais il en conservait la silhouette générale. Les compagnies aériennes de s’y sont pas trompées et une fois aménagé pour transporter ses passagers de façon plus conventionnelle et renommé DC-3, il rencontra très vite le succès avec 349 appareils produits de 1935 à 1941 ce qui le place largement en tête des ventes des avions commerciaux de l’époque.
Le DC-3 a marqué l’histoire de l’aviation commerciale, ce qui vaut à cet exemplaire aux couleurs d’Eastern Airlines d’être exposé à une place de choix au Smithonian’s National Air and Space Museum à Washington.
Il n’y a rien de surprenant à cela. Avec une capacité d’emport allant jusqu’à 30 passagers, une vitesse de croisière de 300 km/h environ et une autonomie confortable, le DC-3 était plus performant et plus rentable que ses concurrents.
Lorsque la guerre arriva, le DC-3, et son fuselage un peu plus large que ses contemporains, s’avéra bien adapté au transport de tout ce que les armées en campagne pouvaient avoir besoin des îles du Pacifique à l’Europe en passant par l’Afrique du Nord. Devenu « Dakota », « Skytrain » ou « Gooney Bird », le C-47, la version cargo militaire du bimoteur Douglas semblait n’avoir presque aucune faille et ses utilisateurs en réclamaient toujours plus même si d’autres avions, comme le Curtiss C-46, plus gros et plus puissant, étaient disponibles. Douglas recevait commandes sur commandes si bien que lorsque la guerre s’acheva, ce sont plus de 10 000 exemplaires qui avaient été construits et mis en service.
Parce que dix ans plus tôt, des choix avaient été faits et qu’ils étaient les bons, l’avion s’était hissé au rang d’avion emblématique, bientôt légendaire !
Après le conflit, ces appareils n’eurent aucun mal à trouver acquéreurs et permirent de relancer les activités économiques ralenties pendant la guerre. Cet âge d’or ne dura que quelques petites années avant que des avions plus ambitieux et plus performants ne les remplacent sur les lignes principales. Pourtant les DC-3 continuèrent à assurer des missions sur les lignes secondaires pendant parfois des décennies.
Dans les années qui suivirent la guerre, de très nombreux avions ont été construits et présentés à leurs futurs clients comme des « DC-3 Killers ». Ce furent les Fokker 27, les HS-748, les Handley Page Herald, les Nord 262 à qui devaient revenir la mission de faire oublier le bimoteur Douglas, devenu mètre-étalon de l’avion bon à tout faire, et d’envoyer les survivants au musée ou à la casse.
Aujourd’hui, c’est dans ces casses ou ces musées qu’on retrouve la plupart de ces « tueurs de DC-3 » tandis que des dizaines de Douglas continuent de faire vibrer leurs passagers, leurs pilotes et tout ceux qui ne peuvent s’empêcher de penser que cette machine est peut-être l’avion le plus important de toute l’histoire de l’aviation.
Avec le DC-3, l’aviation commerciale a connu un essor qui a infléchi l’histoire du monde.
Est-ce que tous les rares témoins du premier vol du Douglas Sleeper Transport X14988 avaient imaginé un tel destin pour cette machine sans extravagance ?
Clairement non !
Certes l’avion était bien conçu et avait volé comme prévu, peut-être même mieux que son prédécesseur dont il empruntait à peine plus que son allure, mais de là à envisager, même en plaisantant ou ivres morts, que 80 ans plus tard, leur création volerait toujours en nombres, et même de façon tout à fait opérationnelle dans quelques forces armées et compagnies aériennes ?
Aucune chance !
Il y a 80 ans, le 17 décembre 1935, à Clover Field, ce fut donc un non-événement.
Il allait quand même bouleverser l’Histoire !