Si on évoque les avions lourdement marqués par leurs soucis de jeunesse, porteurs ensuite d’une triste réputation, le McDonnell Douglas DC-10 arrive en tête de liste. A la fin des années 70 sa seule évocation pouvait dissuader un passager d’embarquer. L’opinion publique, dans le monde entier, avait été frappée par une série de catastrophes aériennes spectaculaires et dramatiques dont les conséquences, pour le constructeur et son produit ont été, également, violentes. Cette triste litanie porte des noms comme  Ermenonville, Chicago O’Hare, Mont Erebus, mais auxquels on peut attacher aussi Windsor ou Sioux City ! Mais la conception de l’avion était-elle réellement fautive ou bien est-ce le caractère spectaculaire de ces catastrophes qui ont empêché le DC-10 de devenir un étincelant succès commercial ?

Doit-on y voir un signe, mais le DC-10 est né d’un échec !

Au milieu des des années 60, l’US Air Force désigna Lockheed vainqueur du programme CX-HLS destiné à l’équiper d’un avion cargo de fort tonnage et qui vola à partir de juin 1968 sous la désignation C-5 Galaxy. Douglas et Boeing, avaient, sur ce concours, essuyé un cuisant échec. Mais pour que ces couteuses études préliminaires n’aient pas été faites pour rien il était peut-être possible d’en extrapoler un appareil permettant à l’entreprise de se relancer sur le marché civil.

A Seattle, on fit le choix de construire un quadriréacteur qui fait son premier vol le 9 février 1969, le Boeing 747.

Si Douglas avait récemment connu de grands succès commerciaux, autant dans le domaine civil, avec les DC-8 et DC-9, que militaire avec en particulier le A-4 Skyhawk, pour pouvoir disposer des capacités d’investissements indispensable pour étendre ses capacités de production, l’entreprise avait fusionné en 1967 avec McDonnell, constructeur du F-4 Phantom. Au sein du nouveau groupe, Douglas continuait de fonctionner comme une filiale avec une spécialisation marquée vers le marché civil et proposait un tri-réacteur qui fit son vol inaugural le 29 août 1970.

Le DC-10 entra en service avec American Airlines mais ses débuts furent marqués par un incident grave, le 12 juin 1972. Au-dessus de Windsor, au Canada, le vol 96 était victime d’une dépressurisation violente et dût se poser en urgence. Une porte cargo, mal verrouillée, s’était ouverte en vol.

Le système de verrouillage de cette porte cargo ne fit pas l’objet d’une directive officielle mais le constructeur recommanda qu’il soit modifiée par les compagnies et que les personnels au sol soient très attentifs lorsqu’ils s’assuraient de son verrouillage correct.

Le DC-10-10 N60NA de la compagnie National Airlines, assurant une liaison entre Miami et San Francisco le 3 novembre 1973, connût un incident grave avec son réacteur droit qui se désintégra et dont les pales perforèrent le fuselage, causant une dépressurisation soudaine. L’équipage parvint à garder le contrôle de l’avion et se dérouta à Albuquerque 20 minutes plus tard, mais malheureusement, un passager avait été arraché à son siège et éjecté de l’avion. Son corps n’a jamais été retrouvé. L’enquête démontra plus tard que le réacteur était entré en survitesse après une manœuvre inappropriée de l’équipage sur les fusibles de l’auto-manettes.

Le 3 mars 1974, alors qu’il venait de décoller d’Orly avec plus de passagers que prévu, en raison d’un mouvement de grève en Grande Bretagne, le DC-10 TC-JAV s’écrasa dans la forêt d’Ermenonville. Victime du même problème que l’avion de Windsor, la petite porte cargo s’était ouverte dès que la différence de pression entre l’intérieur du fuselage et l’extérieur avait été assez grande.

Le plancher de l’avion s’est effondré, plusieurs personnes ont été éjectées par le trou béant et, les commandes de vol endommagées, l’avion a terminé sa trajectoire en éventrant la forêt à grande vitesse, une trace toujours visible 45 ans plus tard.

346 personnes ont payé de leur vie ce très léger défaut de conception de l’avion et qui n’avait pas été corrigé sur l’avion de la Turkish Airlines, le plus lourd bilan pour une catastrophe aérienne à l’époque. Le constructeur fut ensuite condamné à payer 80  millions de dollars aux familles des victimes après un long procès qui fut largement médiatisé.

La réputation de l’avion était touchée mais le problème ayant été parfaitement identifié et corrigé sur tous les DC-10, on pouvait imaginer que la carrière du triréacteur allait se poursuivre enfin loin des projecteurs.

Le 25 mai 1979, 5 ans après la tragédie parisienne et alors que l’avion n’avait plus vraiment fait parler de lui auprès du grand public, le DC-10 revint dramatiquement sur le devant de la scène.

A la veille du Memorial Day, le DC-10-10 N110AA devait assurer le vol 191 à destination de Los Angeles depuis Chicago avec 271 personnes à bord dont 13 pour l’équipage. Alors que l’avion effectuait sa rotation et commençait à s’envoler, le réacteur situé sous l’aile gauche s’arracha et tomba, endommageant au passage des conduites hydrauliques et les becs de bord d’attaque. L’avion bascula vers la gauche et tomba sur un terrain où se trouvaient des Mobile-homes tuant deux autres personnes.

Les images sont terribles et la confiance des passagers envers l’avion largement ébranlée, confirmée par la suspension du certificat de navigabilité de l’avion par la FAA, le 6 juin suivant, clouant au sol l’ensemble des DC-10 aux USA et à destination du pays. Cette décision fut levée le 13 juillet suivant mais le mal était fait pour la réputation de l’avion, soupçonné de semer ses moteurs un peu trop facilement.

Le résultat de l’enquête démontra que la maintenance des réacteurs au sein d’American Airlines n’était pas faite selon les normes. Les mécaniciens de la compagnie avaient pris l’habitude de déposer les moteurs toujours solidaires de leur pylônes alors que le constructeur recommandait de séparer ces éléments. Et c’est effectivement au niveau des attaches du pylône sous l’aile du DC-10 que la rupture est survenue. La compagnie a été condamnée à 500 000 USD d’amende pour mauvaise maintenance.

On raconte que, lorsque les vols des DC-10 ont repris, quand les passagers, inquiets, demandaient au personnel navigant commercial : « C’est pas un DC-10 au moins ? », ces derniers répondaient, « mais non voyons, c’est un McDonnell-Douglas… » et que parfois, lorsque le type de l’avion figurait sur le fuselage, il pouvait être effacé.

Las, l’avion n’était pas au bout de son martyrologe. Le 28 novembre 1979, alors même que l’accident de Chicago était encore dans toutes les mémoires, un DC-10-30 d’Air New Zealand, qui effectuait une boucle touristique autour de l’Antarctique, disparut. Il fut retrouvé quelques jours plus tard, pulvérisé sur une pente au pied du Mont Erebus. Là encore, aucun survivant parmi les 257 personnes se trouvant à bord.

Il fallut quelques mois pour comprendre que cette fois, ni l’avion, ni sa conception, ni sa maintenance n’étaient en cause, juste un équipage évoluant à basse altitude qui est entré dans une couche de nuages qui lui masquait le relief.

Ces accidents n’étaient pas sans répercussion sur le carnet de commande qui s’asséchait progressivement. Si 41 avions furent livrés en 1980, il n’étaient plus que 10 quatre ans plus tard. Il fallut attendre le lancement du MD-11 pour retrouver, temporairement, des rythmes de production dignes du grand constructeur qu’était MDC.

Et pourtant, la poisse continuait de poursuivre le DC-10. Le 19 juillet 1989, le réacteur central du DC-10-10 N1819U assurant le vol UA 232 entre Denver et Chicago explosa et dispersa ses ailettes qui sectionnèrent une partie des commandes de vol, dont la profondeur. Néanmoins, en jouant avec les gaz des deux autres réacteurs, l’équipage parvint à s’approcher de la piste de Sioux-City. La suite a été filmée depuis l’extérieur de l’aéroport.

La terrible vidéo de l’accident de Sioux City.

L’avion décrocha en courte finale et percuta le sol. Sur les 296 occupants de l’avion, 111 personnes perdirent la vie mais 185, principalement assises au milieu du fuselage, survécurent. Aussi surprenant que cela puisse paraître, les quatre membres d’équipage furent retrouvés vivants. Ils furent salués pour leur courage et leur ténacité qui a permis de sauver un grand nombre de passagers ce jour-là.

Le parcours du DC-10 reste émaillé d’autres accidents mais principalement liés à des problèmes d’exploitation. La compagnie française UTA fut aussi cruellement frappée en septembre 1989 par un attentat à la bombe qui fit  170 victimes au-dessus du Niger.

Alors que le Lockheed Electra a été clairement sauvé par les militaires et la version P-3 Orion, la version de ravitaillement en vol proposée à l’USAF à la fin des années 70 n’est commandée qu’à 60 exemplaires, ce qui représente une part non négligeable de la production du DC-10 mais à l’échelle de ce que l’Orion a représenté pour Lockheed, on est loin d’un triomphe. Ces modifications apportée pour permettre le ravitaillement en vol d’autres aéronefs ont ouvert la voie à quatre conversions de DC-10 à cette mission.

Ces KDC-10 sont en service à raison de deux exemplaires pour l’aviation militaire néerlandaise et deux autres, exploités par la compagnie Omega Aerial Refueling Services pour le compte du Department of Defense US.

Le 446e et dernier DC-10 sortit de chaîne en 1989 et laissa la place au MD-11, une version allongée et modernisée. Jusqu’alors, bien qu’étant à la traîne, le DC-10, avec ses 446 exemplaires, n’était pas ridicule même si son concurrent direct, le 747 avait alors largement dépassé les 750 exemplaires. Mais un coup fatal aux tri-réacteurs Douglas allait leur être porté avec l’arrivée de la version 747-400 promise à un grand succès commercial. Et dans le même temps, Boeing commençait à engranger les premières commandes pour un biréacteur long courrier à fuselage large, à grande contenance, le Boeing 777.

Cette situation difficile allait devenir inextricable lorsqu’en août 1997, Boeing prit le contrôle de son concurrent historique. Les anciens produits Douglas furent rapidement arrêtés pour ne pas risquer qu’ils fassent de l’ombre aux appareils conçus à Seattle. Le 200e exemplaire du MD-11 sortit de chaîne en 2001, il n’y en aura pas d’autres.

Au sein des compagnies aériennes, les tri-réacteurs commençaient singulièrement à perdre leur intérêt face aux biréacteurs performants et modernes qui entraient alors en service. Les certifications ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards – Standards de performances pour les opérations des biréacteurs à autonomie accrue), qui permettent à ces appareils d’évoluer à des distances de plus en plus grandes des aéroports de déroutement anéantirent même l’intérêt de disposer d’un réacteur de plus. Les attentats du 11 septembre, et la crise temporaire que connût alors le transport aérien, entraîna le retrait de service rapide de ces avions devenus des non-sens opérationnels et économiques. En janvier 2007, Northwest Airlines retira ses derniers DC-10 signant la fin de la carrière de ces avions au sein d’une compagnie de premier plan.

Les derniers vols passagers de la famille ont eu lieu en 2014, le 24 février pour le DC-10 avec Biman Bangladesh Airlines et KLM, le 26 octobre pour le MD-11, respectivement 40 et 24 années après les premiers vols des deux types.

Désormais, les avions restants opérationnels, DC-10 modifiés en MD-10 et MD-11 sont configurés en cargo, Fedex en est un des principaux utilisateurs. Leur charge utile, la largeur de leur fuselage et la puissance des trois réacteurs en ont longtemps fait les principaux outils de développement de la compagnie. Mais aujourd’hui, cette flotte est en cours de déflation, remplacée par des Boeing 767 et 777.

Parmi les DC-10 notables, il n’est pas inutile de rappeler le DC-10 transformé en hôpital ophtalmologique mobile, pour le compte de la fondation Orbis, remplacé en 2016 par un MD-10 justement offert par Fedex.

Évidement, on ne peut passer sous silence les 5 DC-10 devenus avions de lutte anti-incendies pour le compte de la compagnie Tanker 10. Si le premier, un DC-10-10, a été retiré du service à la fin de la saison 2014, les quatre DC-10-30 toujours en service ont été largement employés par le Cal Fire, l’US Forest Service et même les services Australiens. Précurseurs de la catégorie VLAT, ils ont réussi à imposer clairement l’intérêt de disposer d’avion très gros porteurs pour combattre les immenses feux de l’ouest des USA, même si ça ne s’est pas fait en un claquement de doigts.

Si on questionne aujourd’hui les équipages qui ont eu la chance de voler sur DC-10, MD-10 ou MD-11, les réponses sont claires, ce sont d’excellents avions. Pour les passagers, et notamment les français qui ont goûté les destinations exotiques d’UTA, d’Air Liberté ou de l’éphémère Aero Lyon, le souvenir est également plein de nostalgie délicieuse.

L’avenir des DC-10 et MD-10 est désormais limité. En dépit de leurs qualités, les aspects économiques en exploitation en ligne ne peuvent masquer le manque de performance de ces appareils face à celles des biréacteurs modernes dont l’hégémonie se fait, à chaque nouveau modèle, de plus en plus évidente. Pour les missions où ces facteurs comptent moins, il est possible que la qualité des appareils Douglas leur permettent de durer très longtemps encore. Ce sera le cas sans doute pour les appareils de Tanker 10 mais aussi pour les KC-10 de l’USAF.

Il serait tentant de penser que sans les accidents des années 70, la formule tri-réacteur aurait pu tailler des croupières aux autres appareils et que le DC-10 aurait dû connaître un tout autre destin. Une simple directive de la FAA après Windsor aurait clairement évité Ermenonville, une maintenance plus rigoureuse aurait empêché la catastrophe de Chicago… Mais le sens de l’histoire, l’économie du transport aérien, aurait, de toute façon, donné la victoire finale aux biréacteurs. Il est cependant clairement injuste de penser aujourd’hui que cet avion était dangereux et mal conçu…