Désormais les derniers Tracker combattants les feux sont ceux du Cal Fire. Ce sont des S2F-3AT (appellation commerciale S2T, on les retrouve sur le registre de la FAA comme S-2F3AT) modifié par Marsh Aviation ou par Dyncorp à partir de cellules de S-2E ou G.
Les Tracker du Cal Fire ont encore une bonne quinzaine d’années de service devant eux, peut-être plus encore !
Tous ont été construits en tant que S2F-3S (S-2E) par Grumman à Bethpage entre 1962 et 1967 et livrés à l’US Navy, 252 exemplaires qui furent les derniers Tracker construits. Une cinquantaine de ces avions fut upgradée au standard S-2G au tout début des années 70, époque où commençait leur retrait de service et leur stockage longue durée à Davis Monthan (AZ).
C’est là qu’en 1996, après parfois plus de 20 ans d’immobilisation, 26 d’entre-eux furent acquis par l’US Department of Agriculture et transférés au California Department of Forestry (aujourd’hui Cal Fire) pour remplacer les S-2A en service et modifiés dans les années 70 chez Hemet Valley, SIS-Q ou Aero Union.
De nombreux Tracker sont stockés près de Davis-Monthan dans l’Arizona. (photo : GE)
C’est la société Marsh Aviation, basée à Mesa en Arizona qui fut donc chargée de leur transformation en S2F-3AT entre 1998 et 2005.
Le point de remplissage de la soute à retardant du S2F-3AT se trouve positionné très intelligemment dans la queue de l’appareil, bien loin du danger que constituent les hélices tournantes.
Les appareils sont alors équipés de turbines Honeywell TPE331-14GR et d’une soute à deux portes « constant flow » de 4500 litres (1200 gallons US) alimentée par un point de remplissage situé à l’arrière de l’avion. (PWC PT6-67AF et soute de 3500 litres avec quatre portes, remplissage par les flancs, pour les Conair).
Situé sur la console centrale, en bas de la planche de bord, le système de gestion de la soute. Le doigt du pilote pointe le sélecteur de réglage de la densité du largage, le « coverage level » typique des soutes à débit constant.
Ils disposent d’un aménagement intérieur permettant à leurs pilotes d’accéder aux cockpits par la porte latérale tandis que les pilotes de Firecat devaient emprunter l’issue de secours au-dessus du cockpit après être montés sur une échelle.
Le 74 temporairement sorti d’un des hangars de maintenance de Dyncorp à Sacramento montrant, notamment, l’ouverture latérale pour l’accès à bord et sa soute de largage avec les deux portes ouvertes.
La réaction du 74 quand on lui dit qu’on pourrait le confondre avec un Firecat !
Versions d’origine et choix techniques radicalement différents, dénominations spécifiques, il semble particulièrement difficile de réussir à confondre les avions modifiés aux USA de ceux convertis au Canada et aujourd’hui interdits de vol.
L’exploitation et la maintenance de tous les appareils du Cal Fire (Tracker, Bronco, UH-1, FireHawk, King Air, C-130H) est confiée depuis 2001 à un prestataire extérieur, la société Dyncorp International.
Le contrat a été renouvelé en 2020 pour 5 ans à hauteur de 350 millions $ environ.
Carte des différentes bases des avions du Cal Fire
C’est sur l’aérodrome de Sacramento McClellan que l’aviation du Cal Fire et Dyncorp ont installé leur base centrale et les ateliers de maintenance (Cal Fire Aviation Management Unit, AMU).
L’été, les avions sont répartis sur les différentes bases qui jalonnent l’État et les mécaniciens qui ont assuré les grandes visites hivernales à Sacramento sont détachés pour assurer les opérations de mise en œuvre et d’entretien quotidiennes.
Voici les 23 appareils S2F-3AT aujourd’hui en service.
(Certains de ces avions ont repris des immatriculations utilisées auparavant par les S-2A. La chronologie précise des chantiers de conversion ayant été difficile à reconstituer, l’article est susceptible d’évoluer en fonction des informations recueillies)
70
S2F-3S BuNo 153570 msn 326C, immatriculé N427DF.
S-2E modifié S-2G. 4e appareil modifié en S2T en 2001 par Marsh.
Affecté à la base de Ramona (RNM).
71
S2F-3S BuNo 149268 msn 112C, immatriculé N432DF.
S-2E modifié en S2F-3AT par Marsh (8e appareil transformé) et livré au CDF en août 2000.
Affecté à la base de Ramona (RNM).
72
S2F-3S BuNo 153573 msn 329C, immatriculé N435DF
S-2E modifié S-2G.Converti par Marsh en 2000 et livré début 2001.
Affecté à la base d’Hemet Valley (HMT).
73
S2F-3S BuNo 149848 msn 123C, immatriculé N437DF.
Le 73 de passage sur la base d’Hemet Valley
S-2E converti en S2F-3AT en juillet 2001.
Affecté à la base d’Hemet Valley (HMT).
74
S2F-3S BuNo 149854 msn 129C, immatriculé N439DF.
S-2E Modifié par Marsh. Chantier terminé en septembre 2001
Affecté à la base de Paso Robles (PRB).
75
BuNo 151654 msn 187C, immatriculé N444DF.
Les S2T du Cal Fire bénéficient d’une très bonne disponibilité et leurs interventions sur les feux naissants d’une redoutable efficacité.
Chantier de conversion chez Marsh terminé en février 2002.
Affecté à la base de Paso Robles (PRB).
76
S2F-3S BuNo 152337 msn 224C, immatriculé N436DF.
Le 76 détaché temporairement à Ramona en 2018
S-2E modifié S-2G. Modifié en S2F-3AT en 2001.
Affecté à la base de Porterville (PTV).
78
S2F-3S BuNo 149265 msn 109C, immatriculé N431DF.
Modifié par Marsh en 2001
Affecté à la base de Porterville (PTV).
79
S2F-3S BuNo 152815 msn 284C, immatriculé N458DF.
S-2E modifié S-2G stocké en 1975 à Davis Monthan et transféré à l’USDA le 19 décembre 2017 avec seulement 4000 heures de vol. Modifié S2F-3AT à McClellan par Dyncorp. Fin de chantier début 2018.
Affecté à la base de Hollister (CVH).
80
S2F-3S BuNo 152345 msn 232C, immatriculé N445DF.
S-2E modifié S-2G. prévu pour être modifié pour le CDF en 2002 mais chantier repoussé et finalement effectué en 2004.
Affecté à la base de Hollister (CVH).
82
S2F-3S BuNo 152817 msn 286C, immatriculé N422DF.
Le T82 et le T86 en fin de maintenance hivernale à Sacramento en mars 2018. Les avions du Cal Fire ont un aspect extérieur exceptionnellement propre.
S-2E modifié S-2G. 1er avion converti par Marsh et terminé en novembre 1998.
Affecté à la base de Columbia (O22).
83
S2F-3S BuNo 152820 msn 289C, immatriculé N424DF.
Le 83 revêtu des nouvelles couleurs du Cal Fire photographié à Chico au printemps 2014 à l’occasion d’un training annuel. Notez le nez pointu, apanage de la version S2T.
S-2E modifié S-2G. 2e chantier de conversion. Terminé en mai 1999.
Affecté à la base de Columbia (O22).
85
S2F-3S BuNo 151640 msn 173C, immatriculé N438DF.
Le T85 sur le statique de l’AFF 2018 à Sacramento McClellan.
S-2E modifié par Marsh en février 2000.
Affecté à la base de Santa Rosa (STS).
86
S2F-3S BuNo 149855 msn 130C, immatriculé N433DF.
Acheminé à Delano (CA) pour conversion chez San Joaquin Air et converti par Marsh en février 2000.
Affecté à la base de Santa Rosa (STS).
88
S2F-3S BuNo 152824 msn 293C, immatriculé N426DF.
S-2E modifié S-2G. Convoyé en vol (N520DF) jusqu’à Delano pour conversion le 10 février 1998. Troisième appareil pour le CDF, achevé en juillet 99.
Affecté à la base de Grass Valley (GOO).
89
S2F-3S BuNo 152825 msn 294C, immatriculé N425DF.
S-2E modifié S-2G. 5e appareil modifié par Marsh (1999).
Affecté à la base de Grass Valley (GOO).
90
S2F-3S BuNo 153579 msn 335C, immatriculé N434DF.
Le T90 lors d’une session d’entraînement sur la base d’Hemet Valley en mars 2018.
S-2E upgradé S-2G. Modifié en S2F-3AT par Marsh à Mesa, chantier achevé en 2000.
Affecté à la base d’Ukiah (UKI).
91
S2F-3S BuNo 149862 msn 137C immatriculé N428DF. 6e conversion S2F-3AT achevée en septembre 2000 par Marsh chez San Joaquin Air à Delano.
Affecté à la base d’Ukiah (UKI).
93
S2F-3S BuNo 152341 msn 228C, immatriculé N450DF.
Le 93 encore aux couleur du CDF en 2014. Il fut l’avion de Walt Darran au cours de ses dernières saisons-feu.
S-2E transféré à l’USDA le 10 octobre 2003 et converti par Marsh en 2005.
Affecté à la base de Chico (CIC).
94
S2F-3S BuNo 152826 msn 295C, immatriculé N422DF.
S-2E modifié S-2G transféré à l’USDA le 9 octobre 2003 et modifié par Marsh en 2005.
Affecté à la base de Redding (RDD).
95
S2F-3S BuNo 152347 msn 234C, immatriculé N448DF.
S-2E modifié S-2G. Converti en S2F-3AT en 2005.
Affecté à la base de Redding (RDD).
96
S2F-3S BuNo 149873 msn 148C, immatriculé N440DF.
S-2E modifié en S2F-3AT en 2001.
Affecté à la base de Rohnerville (FOT).
100
S2F-3S BuNo 152808 msn 277C, immatriculé N441DF.
Le Tracker 100 surpris un matin maussade à McClellan après être sorti de maintenance hivernale, prêt à affronter la saison 2018.
S-2E modifié S-2G. Transféré en décembre 2000 chez San Joaquim Air à Delano. Conversion Marsh terminée en juin 2002.
Affecté à la base de McClellan (MCC). Cet appareil est utilisé pour remplacer un Tracker d’une autre base indisponible momentanément au cours de la saison.
Avion perdu :
81
S2F-3S BuNo 152838 msn 307C, immatriculé N449DF.
Le 81 au décollage de Sacramento quelques mois avant le drame.
Avion modifié en 2002 et basé à Hollister (CVH). Il est perdu avec son pilote, Craig Hunt, le 7 octobre 2014 lors d’une mission près du parc Yosemite. Avion remplacé par la remise en état et la conversion du Tracker 79.
L’USDA et le Cal Fire disposent encore de plusieurs cellules de Tracker pouvant être converties en cas de besoin.
Le S-2E 149259 stocké à Sacramento après avoir servi de réserve de pièces lors de la modification du Tracker 79.
A ces avions, pour l’anecdote, peut s’ajouter le N508JR (ex S-2A N447DF) Tanker 95 utilisé sous contrat avec le Kansas et qui est un ancien du CDF.
Pour plus d’informations sur ces avions vous pouvez consultez les articles : « Tracker, le cousin de Californie » dans Pélican Infos N°21 de 2010 et « Les Tracker en Californie, la Ruée sur le Feu » dans le Fana de l’Aviation n°585 d’Août 2018 ainsi que l’ensemble des numéros du Cal Fire Pilot Association Newsletter publiés entre 2012 et 2019.
Merci pour cet article, Frédéric !
J’avoue que je me suis posé la question si cette version aurait pu (sous réserve de cellules dispos), être achetée par la SC pour remplacer les Firecat, il y a quelques années…
Sous réserve là aussi que l’appel d’offres n’est pas été écrit sur mesure pour le Dash, comme tu l’avais si habilement fait remarquer jadis…
Le S2T a été présenté officiellement à la Sécurité Civile. Si les pilotes du secteur Tracker étaient particulièrement séduits, ce ne fut pas l’avis de la direction et du ministère visiblement. C’était à l’époque des évaluations des options donc bien avant la rédaction de l’appel d’offres final.
Pour les cellules dispo, il y a des stocks de Tracker existants chez Marsh et à Davis-Monthan.