Archives de l’auteur : Fred Marsaly

Le MS 760 Paris

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Serviteur discret des ailes françaises, le MS 760 Paris était bien plus qu’un simple avion de liaison. Enfin, on parle de discrétion médiatique… parce que le sifflement singulier de ses réacteurs en ont fait un des plus beaux exemples de machines à transformer du kérosène en bruit !

Il était, initialement, candidat à devenir l’avion d’entraînement de l’aviation militaire, mais le Fouga Magister remporta le contrat, le biréacteur Morane-Saulnier fut donc adapté à des missions de liaisons devenant, en quelque sorte, le précurseur des avions d’affaires à réaction légers des années 2000. (…)

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MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System)

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Doter un avion d’un système lui permettant de déverser eau ou retardant sur les feux de forêt sans avoir à lui faire subir de modifications profondes, voilà l’idée qui prévalut à la naissance du Modular Airborne Fire Fighting System (MAFFS) dans les années 70. Malheureusement, ce système ingénieux a souffert, et souffre encore, de lacunes techniques et de contraintes administratives qui l’ont relégué au rang d’outil de renfort alors que le projet était porté par d’autres ambitions.

Un C-130E Hercules du 146th Airlift Wing, en action avec son MAFFS sur le Simi Fire en Californie en 2005 . (Photo : USAF)

Un des aspects les moins reluisants de la guerre du Vietnam fut la guerre chimique menée par l’USAF avec ses avions chargés de l’épandage de défoliants dont l’Agent Orange, devenu tristement célèbre. Les C-123 de l’opération « Ranch Hand » étaient, pour cela, équipés d’un système de réservoirs et de rampes A/A457-1. Aux USA, une filiale du groupe FMC Corporation, nommé Defense Technologie Laboratory travaillait, au début des années 70, sur son successeur, le PWU-5/A Modular Internal Spray System (MISS).

Image iconique de la guerre du Vietnam, un C-123 procède à l’épandage de défoliant sur la jungle. Paradoxalement, ces systèmes de destructions des forêts furent à l’origine du MAFFS, chargé de la protection d’autres forêts. (Photo : USAF)

Le destin du MISS bascula en septembre 1970 lorsqu’un feu éclata près de San Diego  et que les Tankers et bombardiers d’eau alors en service se révélèrent handicapés par le vent et ne purent contrecarrer efficacement le développement du sinistre. Au final, il dévora 70 000 ha en deux semaines et tua 16 personnes. Face à ce désastre le Congrès, le 26 février 1971, demanda à l’US Air Force de se doter d’outils de lutte anti-incendie pour équiper ses aéronefs, notamment pour défendre les territoires dont elle est chargée, soulageant ainsi les moyens habituels.

La société FMC Corporation, qui avait senti l’opportunité venir, avait modifié son MISS, alors sur le point d’entrer en phase de test, pour faire évoluer sa vocation d’épandage de défoliant vers l’épandage de retardant et l’avait présenté au ministère de la Défense pour cette nouvelle mission. Sans surprise, le 1er mai 1971, FMC signa un contrat pour développer le Modular Airborne Fire Fighting System.

Le prototype contenait deux réservoirs de 500 gallons (1890 litres) installés en série et d’un système sous pression pour pousser la charge à se déverser par deux buses fixes qui débouchaient par les portes latérale d’un C-130 Hercules, avion de transport tactique destiné à en devenir le vecteur standard.

Rare photo des essais du prototype du MAFFS avec ses deux buses passant par les portes latérales. (Photo : USAF)

L’ensemble était installé sur une plateforme mobile afin de pouvoir être glissé d’un seul bloc à l’intérieur de la soute des C-130 et ainsi pouvoir les utiliser pour cette nouvelle mission sans avoir à modifier quoi que ce soit à bord.

Des essais furent menés en Californie au cours de l’été et conduisirent à une modification du système qui passa à 5 réservoirs pour un total de 3000 gallons (un peu plus  de 11 000 litres) et un agrandissement du diamètre des buses de largage pour en accélérer le débit. Le positionnement des deux buses a été également revu. Devenues pivotantes, elle débouchaient désormais par la rampe arrière pour le largage. Relevées, elle permettaient donc la fermeture de la porte cargo, une situation bien plus confortable pour l’équipage en vol vers un feu.

Le principe du MAFFS illustré en une seule photo. Comment transformer en une poignée d’heures un C-130 standard en Tanker. Notez la position des buses de largage qui sont abaissés au moment de l’ouverture de la rampe. (Photo : USAF)

Le premier largage opérationnel fut effectué le 9 août 1973 près de Missoula et le 1er septembre 1974, l’US Forest Service commanda 7 autres MAFFS qui furent construits par la société Aero Union à Chico. Les 8 plateformes, puisque le prototype fut admis au service actif, furent réparties par paires au sein de quatre unités volant sur C-130 dans l’Air National Guard et l’Air Force Reserve, le 153rd Airlift Wing dans le Wyoming, le 146th AW en Californie, le 145th AW en Caroline du Nord et le 302nd AW dans le Colorado.

Comme tous les tankers lourds, les MAFFS opèrent derrière un Lead Plane. (Photo : USAF)

Le MAFFS subit alors les foudres des compagnies sous contrat avec l’USFS qui virent dans cette intrusion des forces armées dans leur activité la naissance d’une concurrence déloyale en contradiction avec l’Economy Act de 1932 interdisant aux militaires d’effectuer des tâches déjà confiées à des entreprises privées. Un compromis fut alors trouvé et les MAFFS cantonnées depuis au rôle de renfort, ne pouvant être activées que lorsque les moyens habituels se trouvent débordés.

Néanmoins, les plateformes ne restèrent pas à rouiller au fond des hangars. Avec des feux de plus en plus durs et des moyens aériens lourds de plus en plus limités, les activations furent très régulières, notamment dans les années 2000. En juillet 2008, en Californie, les 8 plateformes furent même engagées sur le même feu, une situation impensable initialement.

Instant rare, les 8 MAFFS opérant ensemble depuis Sacramento McClellan en juillet 2008. 7 sont visible sur cette photo, le 8e devant être en vol. (Photo : USAF)

Entre 1974 et 2009, date de leur retrait de service, les MAFFS de l’USFS de première génération furent engagés dans 6500 missions, procédant au largage de 75 000 tonnes de retardant sur les feux aux USA.

Mais les feux de forêts ne sont pas qu’un problème américain et le C-130 étant un avion très bien exporté, certains opérateurs se portèrent acquéreur du système. Des MAFFS furent utilisés par l’aviation militaire du Portugal (1983-1995), en Italie (1978-2000) et 9 plateformes de première génération demeurent en service, deux au Brésil, en Tunisie, au Maroc et en Turquie, une seule en Thaïlande. Le système fut également évalué par la Grèce, l’Australie et le Chili mais aussi par la France en 1993.

Le MAFFS de l’aviation militaire de Thaïlande en action. (Photo : USAF)

Par l’ingéniosité de son principe, le MAFFS inspira d’autres systèmes concurrents comme ceux installés à bord des Il-76 d’Emercom ou celui développé par MBB pour le Transall à la fin des années 70. Mais c’est le SAA (Sistema Aeronautico Antincendi) italien, dont 5 exemplaires ont été utilisé sur les Fiat G.222 entre 1976 et 2000 qui s’en rapproche le plus. Ne disposant que d’un seul réservoir de 6300 litres sous pression, le SAA, aussi dénommé SAMA pour Sistema Aeronautico Modulare Antincendi, développé par Silvani et commercialisé par Finmeccanica, tenait du MAFFS par ses deux buses, identiques à celles du système américain, permettant le largage par la rampe ouverte. Un exemplaire se trouvait à bord du G.222 MM62131 lorsqu’il fut perdu avec son équipage de quatre homme le 29 août 1985 au cours d’une mission en Sardaigne.

Le SAA en service dans l’aviation italienne était directement inspiré du MAFFS. (Aeritalia)

Le MAFFS remplissait sa mission en transformant un C-130 en Tanker par son installation rapide à bord mais le système utilisé était contraignant. La mise sous pression du système nécessitait l’utilisation d’un compresseur au sol, opération qui se faisait en parallèle du remplissage du retardant. Surtout, la densité du produit ainsi répandu restait faible (1,6 litre/m²) et, contrairement aux autres avions anti-incendie, n’avait aucun effet d’impact au moment du largage, un élément essentiel pour l’efficacité des attaques directes contre les flammes.

Le système du MAFFS nécessite de mettre le système sous pression, avec un compresseur adapté et aérotransporté, en parallèle au remplissage du retardant. (Photo : USAF)

Une autre limite de l’efficacité des MAFFS reste liée aux équipages, formés pour les missions habituelles de transport de leurs avions mais qui ne bénéficient que d’une ou deux semaines d’entraînement spécifique à cette autre mission dont les paramètres sont très particuliers et où l’expérience du feu joue un rôle prépondérant. Les rotations dans les unités concernées font que l’expérience des équipages MAFFS n’y est jamais très importante.

Alors que la première génération des MAFFS approchait sa fin de carrière, Aero Union planchait sur un successeur baptisé AFFS pour Airborne Fire Fighting System, d’une contenance supérieure, 3400 gallons (12 800 litres environ) en un seul réservoir, et disposant d’un système de mise sous pression intégré permettant d’effectuer l’opération en vol.

Chargement d’une MAFFS II à bord d’un C-130 du 153rd Airlift Wing de la Garde Nationale du Wyoming. Notez l’insigne de l’USFS sur le réservoir. (Photo : USAF)

Le déversement de la charge s’effectue cette fois par le biais d’une buse unique débouchant de la porte arrière gauche à travers une porte spécialement conçue ce qui permet de laisser l’avion fermé en permanence, pour le plus grand confort de son équipage.

Premiers essais au sol du futur MAFFS II et de sa buse latérale, chez Aero Union, à Chico, le 19 mars 2008. (photo: U.S. Forest Service)

L’AFFS ne corrige pas, néanmoins, le problème d’impact du MAFFS et son « coverage level » qui reste faible. Ses barrières de retardant ne sont pas les plus denses donc pas les plus efficaces, même si l’opérateur embarqué dispose, cette fois, d’un outil de régulation du débit lui permettant de faire varier cette couverture mais jusqu’à un maximum de 3,18 litre/m² là où les systèmes par gravité dépassent souvent les 4 litres/m². L’épandage du produit par une buse unique entraîne également une certaine étroitesse des barrières de retardant ainsi déposées.

Un MAFFS II a poste à bord d’un C-130. Notez les sièges des opérateurs et la porte rouge particulière, indispensable pour laisser passer la prise d’air (en haut) et la buse de largage (en bas). (Photo : USAF)

En plus de la porte adaptée, les C-130 pouvant emporter l’AFFS, doivent disposer d’un tableau électrique spécifique ce qui constitue une modification structurelle, mineure néanmoins, mais qui limite le nombre d’avions disponibles pour cette mission au sein des unités concernées.

Largage à l’eau pour une session d’entraînement avec un C-130H. La buse latérale, qui distingue le MAFFS I du II, est clairement visible ici. (Photo : USAF)

Le prototype de l’AFFS vole en 2006 et l’USFS réceptionne son premier exemplaire de série en juillet 2007. Il est longuement testé avant d’être confié pour mise à disposition au ministère de la Défense, en janvier 2009, qui le baptise MAFFS II. 9 plateformes sont commandées, 8 en service, une en secours, qui viennent remplacer les plateformes de la génération précédente au fur et à mesure de leurs livraisons.

Le C-130 dispose d’une visibilité vers l’extérieure très confortable. C’est un avion également très apprécié pour ses innombrables qualités. Notez devant le pilote le panache fumigène de son Lead Plane qui lui indique où débuter son largage. (Photo : USAF)

L’entrée en service du MAFFS II se fait lors de l’intervention de deux C-130J du 146th AW de l’Air National Guard de Californie sur le Skinner Fire près de Riverside le 15 juillet 2010.

Le 1er Juillet 2012, le C-130H 93-1458 du 145th AW opérant comme MAFFS 7 dans le Dakota du Sud s’écrase, plaqué au sol par un courant rabattant d’une force extraordinaire. Sur les six membres d’équipages présents à bord, quatre perdent la vie.

Le C-130H 93-1458 MAFFS 7 lors du training annuel en avril 2010, perdu en opérations deux ans plus tard.  (Photo : USAF)

A partir de 2015, les unités militaires n’opèrent plus que 7 plateformes puisque la 8e équipe alors un des deux HC-130H de l’USFS hérités de l’US Coast Guard, Tanker 116 et Tanker 118, depuis Sacramento McClellan.

En septembre 2017, le 145th AW de la Garde Nationale de Caroline du Nord, abandonne la mission MAFFS, en raison de sa future transformation sur C-17, et confie son unique plateforme restante aux bons soins du 152nd AW de l’Air National Guard du Nevada, basé à Reno. Cette unité devrait récupérer, à l’issue de la saison 2018, la plateforme utilisée par l’USFS à Sacramento à la fin de l’expérience menée avec les deux Hercules, avions dont l’avenir n’a pas été encore précisé.

L’US Forest Service dispose de deux HC-130H hérités de l’US Coast Guard, mais d’une seule plateforme MAFFS II pour les équiper. (Photo : Jim Dunn)

Avec la faillite d’Aero Union en 2011, les droits des plateformes MAFFS sont désormais entre les mains d’une société justement nommée MAFFS Corp, qui continue de construire ces plateformes pour les clients à l’export, qui assure le suivi technique des systèmes en service et qui a procédé à une modification de la buse de largage afin d’élargir le trait de retardant largué, selon la demande de l’USFS.

En avril 2017, MAFFS Corp a livré à l’aviation militaire colombienne une plateforme MAFFS II qui est entrée en service au sein du Grupo de Transporte Aéreo 81 basé à Bogota. Il s’agit de la première exportation du nouveau système.

Ingénieux mais d’une efficacité discutée, le MAFFS, dans ses différentes versions n’en demeure pas moins un outil de renfort appréciable, notamment pour les pays ne connaissant que des épisodes incendiaires limités et ponctuels. Le MAFFS, dans ce cadre-là, apporte une vraie polyvalence aux moyens militaires et pourtant, quelque soit la version, il s’est finalement moins exporté qu’on aurait été en droit de l’imaginer.

Avril 2018, les équipages MAFFS des différentes unités concernées participent avec leurs C-130H et C-130J au training commun organisé à Sacramento McClellan. (Photo : Jim Dunn)

Son utilisation par les Gardes Nationales et la réserve de l’USAF est plus discutée car les activations de ces moyens de renfort sont extrêmement couteuses, la faute, entre-autres, aux équipes pléthoriques que les unités mettent en place pour l’exploitation de leurs avions. Pour les opérateurs privés, l’investissement consenti dans ces moyens onéreux et peu efficaces serait bien mieux employé au développement de la flotte sous contrat, disponible en permanence avec des équipages très expérimentés volant sur des avions à l’efficacité généralement démontrée. Le débat existe depuis les années 70 et ne devrait pas se terminer de sitôt !

Le Diable du Ciel

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Laurent Obertone, auteur à la réputation sulfureuse depuis son essai coup de poing « la France Orange mécanique » sur la délinquance dans notre pays, est aussi capable de s’emparer d’un fait divers et de l’exploiter de façon romanesque comme il l’avait fait dans Utoya, racontant le massacre commis en 2011 par le tueur d’extrême droite Breivik.

Il applique le même principe pour ce livre, écrit à la première personne. Mais cette fois-ci, Obertone ne se place pas du côté du criminel, Il se glisse dans la peau d’un enquêteur du Bureau d’Enquête et d’Analyse (BEA) appelé en urgence près de Digne lorsqu’un Airbus A320 de la Germanwing disparaît, le 29 mars 2015. (…)

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Le LM-100J FireHerc

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En plus des versions militaires du C-130 Hercules commercialisées à plus de 2500 exemplaires depuis soixante ans, Lockheed, aujourd’hui Lockheed Martin, a réussi à placer quelques avions de ce type, les L-100 et L-100-30, certifiés par les autorités civiles comme cargos et plus rarement pour l’emport de passagers, parfois les deux puisque l’option « combi » existe. Une centaine d’exemplaires ont été construits et vendus entre 1964 et 1992, dont une grande partie reste en service au sein d’une poignée de compagnies et, paradoxalement, quelques forces aériennes.

Le LM-100J au Salon du Bourget 2017.

Si le marché civil a été relativement réceptif aux versions adaptées des C-130E, pourquoi n’en serait-il pas de même avec la version C-130J qui, elle aussi, connaît un succès considérable sur les marchés militaires ? Telle est l’interrogation qui a mené à l’émergence d’une nouvelle version civile et certifiée du Hercules.

Le patch porté par le pilote d’essais du LM-100J

Celle-ci, baptisée LM-100J, utilise le fuselage allongé du C-130J-30 et fait son vol inaugural le 25 mai 2017 à Marietta en Georgie. Elle est présentée au statique, dans la foulée, au Salon du Bourget dès le mois suivant. Preuve de la confiance de Lockheed Martin en son produit, l’avion n’avait eu le temps d’accumuler que 28 heures de vol, convoyage transatlantique entre la Géorgie et Paris compris !

Cette année, le LM-100J a été présenté au salon aéronautique de Farnborough et son domaine de vol étant désormais bien ouvert, il a effectué une démonstration en vol particulièrement spectaculaire comprenant une majestueuse boucle, une manœuvre peu fréquente pour cette catégorie d’avions. De quoi frapper l’imagination des spectateurs et d’ancrer le LM-100J dans leur mémoire !

La spectaculaire démonstration du LM-100J lors de Farnborough 2018. (voir vers 2″00)

Le salon britannique a été aussi l’occasion pour Lockheed Martin de dévoiler une nouvelle version de leur Hercule civilisé, le LM-100J FireHerc dédié à la lutte anti-incendie.

Vue d’artiste du futur LM-100J FireHerc en action avec une soute Coulson RADS-XL. (PRNewsfoto/Lockheed Martin Aeronautics Com)

Les Hercules sur feux, c’est une évidence depuis le début des années 70 et l’arrivée des premières plateformes MAFFS dans les unités de l’ANG et de l’AFRes.

Dans les années 80, les premiers C-130A véritablement modifiés pour ce combat ont largement démontré les capacités véritables de ce vecteur une fois doté d’un système d’arme à la hauteur comme le RADS conçu par Aero Union et aujourd’hui développé par la société Coulson. Bien sûr, on ne peut pas passer sous silence le hiatus que cette carrière a connu de 2002 à 2014 mais le nouvel engouement pour le Hercules anti-incendie, incarné à la fois par les avions de Coulson et de l’US Forest Service, tend à démontrer que les errements qui ont mené à la destruction en vol de deux avions sont désormais de l’histoire.

C’est dans cette optique que LM propose donc son FireHerc qui ne se distingue des LM-100J que par son équipement spécialisé.

Deux options sont possible, celle du MAFFS 2, conçu et construit initialement par Aero Union et désormais commercialisé par la société MAFFS Corp, la bien nommée, qui ne nécessite, pour basculer du rôle de transporteur à celui de Tanker, que l’installation d’un tableau électrique spécifique et de faire rouler  la plateforme modulaire dans la soute. Mais on sait que ce système souffre de lacunes techniques importantes qui en obèrent l’efficacité démontrée, qui, en dépit de son principe formidable et de sa simplicité théorique, a été relégué à un simple outil de renfort ponctuel.

Infographie représentant un LM-100J armée d’une soute MAFFS II, preuve que l’option « firefighting » était prévue avant même l’émergence d’une version spécialisée. (Lockheed-Martin)

Lockheed Martin, dès la conception du LM-100J, s’est donc rapproché du groupe Coulson, qui a racheté les brevets des soutes RADS (Retardant Aerial Delivery System) pour C-130 fonctionnant selon le principe du « Constant Flow« , lors de la liquidation d’Aero Union. Le groupe canadien, qui a largement contribué à remettre le C-130 sur le devant de la scène chez les pompiers du ciel a doté trois avions, un EC-130Q et deux L-100-30, de cette soute et un quatrième, encore un EC-130Q, est en cours de conversion. Les appareils en service ont été ainsi intensivement utilisés en Californie et en Australie. Coulson avait aussi remporté l’appel d’offre pour équiper les HC-130H de l’US Forest Service mais la conversion n’a jamais été entamée et le programme est en cours d’abandon.

Ce système de largage est scindé en deux parties distincte. La première est fixe, installée à demeure dans le plancher de la soute et comporte surtout les deux portes de largage. Au-dessus, vient se positionner le réservoir interne, amovible, dont la contenance varie selon les modèles. Le RADS de base fait 3000 gallons (11 300 litres), les avions de Coulson ont reçu un modèle de 4000 gallons (environ 15 000 litres) en attendant celui de 5000 gallons (19 000 litres) en cours de développement.

Sur les C-130 RADS, les portes restent à demeure sous le ventre de l’avion (visibles ici avec leurs petits carénages noirs à l’avant et à l’arrière) et dépassent un peu mais le système est conçu pour permettre à l’avion de conserver ses capacités cargo quand la soute est absente. (Photo : RAAF)

Là aussi, le basculement d’une mission à l’autre est relativement facile et ne prend que très peu de temps. Coulson, dans son argumentation commerciale donne une durée de 30 minute pour amener la soute RADS, la positionner sur son emplacement, effectuer les branchements nécessaires et procéder à quelques essais d’ouverture des portes.

La partie supérieure d’une soute RADS, prête à être installée dans la soute du Tanker 131 de Coulson. Il ne faut que quelques minutes pour faire d’un Hercules de transport un excellent avion de lutte anti-incendie avec ce système.

Techniquement, et pour beaucoup d’opérateurs, un C-130J disposant d’un RADS et certifié civil pour convenir aux nouveaux appels d’offres, est à la limite d’être l’outil parfait. Charge utile importantes, qualités manœuvrières du vecteur, polyvalence des largages, le RADS permettant d’adapter le « coverage level » (taux de couverture, densité du largage) à la situation et à la végétation, sont autant d’atouts démontrées par les C-130 Airtanker depuis le début des années 80.

Une plaquette commerciale sans ambiguité, le FireHerc devra pouvoir opérer de nuit !  (Lockheed Martin)

Sur un plan technique l’appareil se présente avec des équipements du dernier cri mais ceci n’a rien d’étonnant pour un appareil devant s’intégrer dans l’espace aérien contemporain. FMS, GPS, système de navigation inertielle, écran pour une moving map et radar météo mais aussi un système l’alerte de proximité du sol et un détecteur de cisaillement.

Surtout, son cockpit est compatible avec l’utilisation de systèmes de vision nocturne.

Or, on sait que Coulson, sous-traitant de Lockheed Martin pour cette version, va expérimenter, à la fin de l’année, les largages de nuit depuis ses L-100 en Australie. ceci n’a donc rien d’anecdotique comme le souligne clairement le visuel de la couverture de la plaquette commerciale distribuée par son constructeur : La nuit, le dernier rempart à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie est l’obstacle que tout le monde cherche, aujourd’hui, à faire tomber.

Le cockpit du LM-100J au Bourget. Les vitres sont occultées pour protéger le cockpit du soleil et pour mettre en valeur les écrans multifonction de la planche de bord. Notez les deux HUD.

Le cockpit du LM-100J dispose aussi de deux immenses HUD (Head-up display, afficheurs-tête-haute). L’utilisation de ces systèmes pour les missions feux n’est pas encore très répandu, et ce, pour plusieurs raisons. Peu d’avions de lutte anti-incendie en sont dotés, les plus connus étant les Q400MR de la Sécurité Civile. Mais les équipages n’étant pas formés à leur utilisation, ils restent sagement repliés dans leurs compartiments. Ce sont des outils pratiques pour le vol en IFR ; le Hercules ne disposant pas de calculateur de tir, le HUD n’est donc d’aucune aide pour la précision des largages.

Pire, son positionnement très près des yeux du pilote peut se révéler extrêmement dangereux dans les violentes turbulences qui accompagnent les feux survolés à basse hauteur. En cas d’opérations nocturnes, si les HUD du FireHerc devaient être utilisés pour afficher le résultat du travail des différents capteurs qui devront doter l’avion pour assurer un maximum de sécurité à l’équipage, EVS, imagerie infrarouge, affichage synthétique adapté, faudra-t-il revoir leur positionnement ?

Un FireHerc en action. Vision utopique ou prévision exacte ? Néanmoins un LM-100J équipé d’une soute RADS est un concept particulièrement attractif. (LM)

Même si Lockheed Martin ne communique que très peu sur ce point, les chiffres qui circulent donnent un LM-100J de base à environ 65 millions USD. Pour une aviation militaire ou un organisme d’état, c’est un investissement acceptable (c’est à peu près le prix auquel la Sécurité Civile va toucher ses six prochains Q400MR). Pour un opérateur privé œuvrant sous contrat avec une collectivité locale, c’est irréaliste.

Ce lourd investissement ne sera même pas envisagé pour une raison simple : pourquoi s’endetter lourdement pour un Hercules flambant neuf alors qu’on peut trouver des appareils tout à fait convertibles, d’occasion, pour une fraction de ce prix ?

Un exemple simple : Coulson dispose donc de quatre Hercules pour ses contrats anti-incendies, le premier EC-130Q a été récupéré auprès d’un musée, le second était stocké depuis 25 ans à Davis-Monthan. Les deux autres sont des L-100-30 de chez Lynden Air Services. A aucun moment Coulson ne s’est intéressé à des avions neufs.

« Pourquoi chercher à obtenir des Hercules à 20 millions alors que je touche mes Boeing 737 à 3 millions pièce » a avoué Wayne Coulson lors d’une conversation dans les allées de l’AFF NA à Sacramento en mars dernier en expliquant la raison profonde qui l’a entraîné à s’intéresser aux avions dont la compagnie Southwest était en train de se débarrasser.

Le Hercules, par sa rareté, reste un avion cher, même d’occasion, ce qui entraîne les entreprises à s’orienter vers d’autres options. Entre un C-130 d’occasion à 20 millions USD et un Boeing 737 à 3 millions, Coulson a donc fait un choix.

Car le problème du Hercules, c’est que trouver des cellules encore convertibles, donc de versions disposant d’un potentiel restant convenable, est mission quasi impossible, les opérateurs conservant leurs machines jusqu’au bout et les quelques appareils se trouvant sur le second marché trouvant preneur rapidement, souvent dans d’autres forces armées, à des tarifs que les entreprises privées ne peuvent pas envisager.

On peut donc penser que le FireHerc est un concept qui pourra séduire des nations, là où le combat contre les feux de forêt relève encore du droit régalien, ou bien quelques rares opérateurs privés particulièrement bien lotis pouvant jouer la carte de la polyvalence saisonnière pour leurs avions. Si on peut regretter que le FireHerc arrive un peu tard pour offrir un peu de concurrence pour le marché de la succession des Turbo-Firecat français (appel d’offre où, de toute façon, un quadri-turbine était exclu d’entrée), on peut imaginer qu’un tel avion pourrait très bien convenir à l’envie actuelle du Cal Fire de se doter de moyens aériens lourds propres ! Qui sait ?

Le Hercules Airtanker a fait son grand retour voici un peu plus de quatre ans. Le FireHerc ne fait que confirmer que les choix de Coulson étaient les bons ! (Photo : Skip Robinson/Skies via Coulson)

Le LM-100J fait l’objet, aujourd’hui, d’une vingtaine d’exemplaires en commandes, fermes ou lettres d’intention d’achat, et Lockheed-Martin a un objectif affiché de 75 exemplaires. Le LM-100J FireHerc, projet parmi les plus ambitieux du moment, permettra-t-il d’atteindre ou de dépasser ce chiffre ? On peut en douter. Ce concept qui s’appuie pourtant sur une expérience technique et opérationnelle concrète risque d’être confronté à un marché où la réalité économique des opérateurs pourrait doucher bien des enthousiasmes. Il n’en reste pas moins un projet particulièrement attractif qu’on aimerait voir vraiment aboutir.

Un 14 juillet pour l’histoire

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C’est un weekend du 14 juillet exceptionnel que nous venons de vivre, et ce, à de nombreux titres. Mais pour autant, la tradition a été respectée avec le défilé annuel, et en ce qui nous concerne, un défilé aérien assez intéressant. Mais le meilleur était encore à venir.

La Patrouille de France lors de son vol de répétition.

La répétition du défilé aérien s’est déroulé le 11 juillet à 15h, comme prévu, mais, une fois n’est pas coutume, elle n’a pas été ouverte par la Patrouille de France. La formation a effectué son passage de reconnaissance en formation le lendemain soir. Le jour dit, trois appareils, en particulier, ont retenu l’attention pour leur première apparition au-dessus de Paris et un quatrième pour ses adieux.

Version de ravitaillement en vol de l’Airbus A330, le MRTT est très attendu dans l’Armée de l’Air.

Le premier MRTT de l’Armée de l’Air française, encore en cours d’essais et qui ne sera livré que dans quelques mois, a donc défilé escorté par trois Mirage 2000D de la base de Nancy. Cette version de ravitaillement en vol de l’Airbus A330, déjà en service dans plusieurs forces aériennes, en Australie et en Grande Bretagne notamment, est très attendue pour enfin succéder aux vénérables C-135FR entrés en service en 1964.

Les futurs MRTT de l’Armée de l’Air vont recevoir une décoration grise mais plutôt élégante pour un avion militaire.

Plus gros, capable de délivrer plus de carburant et disposant de capacités accrues pour le transport de fret ou de personnels, les MRTT français devaient aussi succéder aux Airbus A340 de l’Esterel, dont un exemplaire est apparu aussi dans le ciel parisien pour la deuxième fois après le défilé 2015.

Un des deux Airbus A340 que les MRTT vont aussi remplacer.

Dans une formation où figurait l’unique Transall du défilé, preuve que le temps du glorieux serviteur du transport aérien français touche à sa fin, un A400M de la Luftwaffe et le premier C-130J, la version la plus récente du Hercules livré à l’armée de l’Air en début d’année effectuait  une de ses premières apparitions en public.

Un des derniers Transall français guide un A400M de la Luftwaffe et le premier C-130J de l’Armée de l’Air.

Plus discret, un M-346 de l’aviation de Singapour, bien escorté par les Alpha Jet de la base de Cazaux, était de la fête pour célébrer les 20 ans du détachement asiatique sur la base des Landes.

Les Alpha Jet de la 8e Escadre escortent un Alpha Jet belge et un Macchi Singapourien avec lesquels ils partagent leurs base de Cazaux. Si les Singapouriens ont renouvelé leur bail, les Belges vont quitter les Landes bientôt.

Mais c’était aussi l’heure des adieux pour un serviteur discret de la diplomatie française puisque c’est un vecteur de la dissuasion nucléaire qui tire sa révérence. C’était la dernière apparition d’un Mirage 2000N avant son retrait définitif de service a venir dans quelques semaines, le temps pour son escadron d’origine, le La Fayette, de devenir opérationnel pour cette mission sur sa nouvelle monture, le Rafale.

Dernier passage parisien pour un Mirage 2000N, encadré par trois exemplaires de son successeur, le Rafale.

Bien sûr, on gardera aussi en mémoire l’original panache tricolore lâché par la Patrouille de France, une erreur humaine qui permettra de dater les cliché avec précision lorsque tout ça fera partie de l’histoire.

Une photo dont il sera toujours facile de retrouver la date.

On se souviendra peut-être aussi, que la Sécurité Civile était présente avec un CL-415 et un Q400MR, le Milan 73, porteur de sa décoration spéciale arborée depuis l’anniversaire de ses dix ans de service. A l’heure où le Q400MR vient d’être confirmé pour la succession des Turbo-Firecat, il serait sans doute opportun d’offrir au secteur Tracker un beau baroud d’honneur au-dessus de Paris pour les quelques 14 juillet qui restent avant le retrait définitif de l’appareil.

Dash 8 et CL-415, le duo de l’avenir pour la base de Nîmes-Garons. L’an prochain, envoyez-nous deux Tracker pour saluer leur prochain départ à la retraite !

En fin de défilé aérien, l’équipe de Voltige de l’Armée de l’Air a présenté deux de ses avions, les premiers champions du monde à descendre les Champs-Élysées pour le weekend. Après le passage des hélicoptères, deux avions ont défilé discrètement, deux Pilatus PC-6 de l’ALAT, des avions destinés initialement au largages des parachutistes mais dont les capacités réellement tout terrain les ont amené à effectuer des missions spéciales sur les théâtres d’opérations.

Serviteur discret, le Pilatus PC-6 Porter était de la fête, même si ce n’est sans doute pas sa présence que les spectateurs auront retenu le mieux.

Mais l’évènement marquant de ce 14 juillet 2018 restera la réouverture du plus bel « hélicodrome » du monde sur l’esplanade des Invalides, pour les retrouvailles entre la population française et ses forces armées. Cet évènement qui permettait, notamment aux parisiens qui avaient assisté au défilé sur les Champs-Élysées, d’approcher d’un peu plus près les soldats et leurs matériel avait été annulé en 2015 en raison de l’état d’urgence décrété après les attentats de Charlie Hebdo et du Super Casher. Cette annulation avait été reconduite pour la fête nationale 2016 et les évènements qui se sont déroulés à Nice le soir-même laissèrent présager que tout ceci était devenu de l’histoire.

Jusqu’à cette année.

L’esplanade des Invalides est redevenue le terrain de la rencontre entre les français et leurs militaires.

Bien que plus modeste en surface et en matériel que la dernière édition en 2014, l’exposition 2018 était un beau retour à une sympathique et jeune tradition. On pouvait y voir un Leclerc, un VBCI, un CAESAR, deux véhicules de la BSPP, quelques voitures de collection de la Gendarmerie ou un blindé du RAID. De superbes démonstrations cynophiles et équestres étaient aussi organisées sur une des pelouses.

L’espace d’une journée, le plus bel « hélicodrome » du monde, en plein Paris.

Bien évidemment, ce sont les voilures tournantes qui ont surtout attiré les spectateurs. Cinq hélicoptères étaient posés sur l’esplanade, redevenue pour un après-midi le plus bel « hélicodrome » du monde. Un EC-135 de la Gendarmerie côtoyait un Tigre et un Caïman de l’ALAT tandis que de l’autre côté de l’avenue, un Dauphin de la Marine était à côté d’un Caracal de l’Armée de l’Air. Il ne manquait peut-être qu’un Dragon de la Sécurité Civile pour compléter le tableau !

Un Caracal bucolique. Notez son équipage, cagoulé pour des raisons de sécurité.

Seul bémol, il fallait faire la queue pour franchir la barrière et accéder aux machines. C’était, certes, un peu contraignant, mais du coup, en petits groupes, les curieux ont pu obtenir bien plus d’explications de la part des équipages qu’il n’auraient pu en avoir autrement. Il serait sans doute possible en augmentant les effectifs destinés à encadrer les visiteurs, de réduire un peu le temps d’attente, mais l’idée est à conserver et à développer.

Par petits groupes, encadrés par les équipages, le public pouvait approcher ces étranges machines volantes.

Vers 18 heures les gendarmes commencèrent à inviter tout ce petit monde à évacuer les pelouses et à s’éloigner un peu pour faciliter les opérations de décollage des cinq appareils.

L’EC-135 de la Gendarmerie au départ.

Alors que pour les éditions précédentes, la foule avait été refoulée à une distance considérable des appareils, cette fois-ci, les exigences sécuritaires ont parues plus raisonnables et c’est devant une nuée de téléphones portables levés que les turbines se sont mises à rugir.

Pour leur décollage, les deux appareils de l’ALAT ont fait très fort !

Et là, un peu avant 19 heures et en une poignée de minutes, les cinq appareils ont décollé puis ont remonté l’esplanade pour gagner le Pont Alexandre III et enfin virer à gauche pour s’en aller en suivant le lit de la Seine.

Quel spectacle !

Mention spéciale pour les deux équipages de l’ALAT, notamment celui du Tigre, qui ont maintenu le stationnaire quelques minutes histoire d’être sûrs d’être immortalisés comme il le fallait. C’était bien joué !

Seul bémol, les appareils ont enquillé les décollages à un bon rythme, du coup, impossible de changer d’emplacement entre deux départs.

Évidemment, c’était un weekend inoubliable pour plein de très bonnes raisons mais le retour de l’exposition aux Invalides constitue sans doute une des très bonnes nouvelles du moment pour les amateurs.

Le Caracal, au look agressif avec sa perche de ravitaillement en vol et ses mitrailleuses de sabord.

A l’an prochain donc !

Feux de forêt : les moyens aériens aux USA en 2018

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Les feux aux USA en 2017, ont été catastrophiques : record de surfaces brûlées, notamment en Californie, où la saison a été, une fois de plus, anormalement longue, et un nombre de victimes considérable, hélas ! Alors que la saison 2018 semble également partie sur « de bonnes bases » voici un résumé de l’organisation des moyens aériens utilisés pour lutter contre ce fléau.

Le quadriréacteur britannique RJ85, ici aux couleurs d’Aero Flite, à Fox Field (CA) en mars 2018, est devenu en quelques années, un des principaux avions de lutte anti-incendies aux USA.

Une structure territoriale :

Le territoire américain est morcelé et sous la responsabilité de nombreuses administrations fédérales et locales. Pour les premières, le Bureau of Land Management, agence de gestion des territoires, le Forest Service, agence du ministère de l’Agriculture en charge des forêts nationales, le ministère de la Défense qui possède d’immenses territoires utilisés comme champs de tirs, camps ou bases, l’administration des Parcs Nationaux ou les Affaires Indiennes en sont les principales. Arrivent ensuite, les administrations locales, États, comtés, agglomérations, municipalités, et propriétaires privés qui gèrent les territoires restants.

Carte des territoires sous responsabilités fédérales ou spécifiques. Les territoires en gris relèvent des administrations locales ou des propriétaires privés.

Chaque organisme est responsable de son territoire et donc de sa défense face aux feux de forêts. Tous peuvent disposer de moyens terrestres et/ou aériens pour lutter pour la préservation de ces espaces et pour la sécurité de ceux qui y vivent.

Bien que les forêts ne soient pas les seuls territoires touchés durement par les feux en milieu naturel, c’est bien l’US Forest Service qui est la principale agence concernée par ce problème. Son intervention va au-delà des seuls territoires dont elle a la administrativement la charge puisque le Cooperative Forestry Assistant Act de 1978 a confirmé qu’elle était l’outil de l’État Fédéral pour assister les États et les propriétaires privés pour la lutte anti-incendies.

La flotte fédérale de l’US Forest Service :

Pour ces missions, l’USFS utilise des moyens aériens privés pour lesquels des contrats de mise à disposition sont signés. Ces moyens aériens, avant d’être éligibles à ces contrats, doivent être examinés par la FAA et par l’Interragency AirTanker Board. Ce dernier évalue les matériels présentés par les compagnies et les industriels et valide à la fois le vecteur et le système de largage.

Avec le retrait, l’an dernier, des derniers P-2 Neptune, l’USFS dispose désormais des BAe 146-200 de Neptune Aviation, des RJ85AT d’Aero Flite, des MD-87 d’Erickson Aero Tanker, des C-130H et L-100 de Coulson Aviation et des DC-10 de 10 Tanker. Le Boeing 747-400 Supertanker de GSS a été approuvé par l’IAB mais aucun contrat fédéral ne lui a encore été attribué.

Le système de largage des MD-87 a été modifié et la FAA exige désormais que le délestage se fasse trains sortis. Néanmoins 5 avions de ce type sont désormais opérationnels. (Photo : Jim Dunn)

Il existe deux types principaux de contrats. Les premiers sont exclusifs, dits « Legacy », ou « NextGen » pour les avions les plus récents et signés pour 5 ans et 250 heures de vol par saison ce qui offre aux opérateurs une visibilité sur leur activité à moyen terme. Si la saison l’exige et si le forfait de 250 heures est dépassé, les heures de vol en sus sont bien évidemment facturés au prix fort. Le carburant consommé et le retardant sont pris en charge directement par l’US Forest Service.

Les autres contrats sont dit « Call When Needed » (Activation si besoin) et permettent de réserver d’autres avions pour faire face aux situations les plus critiques. Ces avions doivent être donc disponibles quand l’USFS les réclame et sont facturés un peu plus cher pour compenser le caractères précaire de ces contrats qui, ces dernières années, ont quand même donné lieu à un grand nombre d’heures de vol. En dehors des périodes d’activation par l’USFS, ces avions sont disponibles pour opérer au profit d’autres organisations.

Pour la saison 2018, 13 avions Large Air Tanker (LAT) ou Very Large Air Tanker (VLAT) sont sous contrat exclusif avec l’USFS, 4 RJ85, 2 DC-10, 2 MD-87, 1 C-130, 4 BAe 146 et 11 autres sont sous CWN (4 RJ85, 1 Hercules, 2 DC-10 et 4 BAe 146).

L’expérience menée avec quatre CL-415 d’Aero Flite, qui étaient sous contrat exclusif jusqu’à l’été dernier, n’a pas été renouvelée en raison de leur coût élevé et de prestations jugées moins efficaces que celles des autres avions et surtout des HBE lourds. Ces quatre avions demeurent néanmoins sous CWN et ont été activés en début de saison pour le Pawnee Fire. L’USFS dispose d’accords avec d’autres opérateurs au Canada pour pouvoir disposer, en cas de besoin, d’autres avions de même catégorie.

Les contrats exclusifs des CL-415 d’Aero Flite n’ont pas été renouvelés par l’US Forest Service pour la saison 2018. Les avions restent sous contrat CWN et ont été activés.

Une des explications de cet échec vient de la méthode appliquée pour l’utilisation de ces avions qui intervenaient seuls ou à deux sur les feux. Or les bombardiers d’eau voient leur efficacité multipliée lorsqu’ils sont utilisés en groupe, comme les « noria » de la Sécurité Civile française. Mais les doctrines d’emplois américaines ne prévoient pas ce genre de technique d’attaque.

En plus de ces avions sous contrat, l’USFS dispose en propre de trois bombardiers d’eau, des DHC-2 Beaver affectés à Ely dans le Minnesota pour la protection de la Superior National Forest en plus de leurs missions habituelles de surveillance et de recherche et sauvetage dans la région. Bien que limités en termes d’emport (500 litres) et en performances, ces avions effectuent un travail efficace puisqu’ils sont affectés à cette tâche depuis plus de 50 ans !

Les Beaver de l’USFS sur leur base d’Ely. (Photo : DR)

L’USFS possède aussi en propre deux HC-130H, hérités de l’US Coast Guard et basés à Sacramento McClellan mais pour lesquels elle ne dispose que d’une seule soute MAFFS. Un appel d’offres a été émis pour équiper ces avions d’une soute digne de ce nom, sans doute une RADS-XL fabriquée par Coulson, mais la modification n’a jamais débuté. Les équipages sont fournis par Consolidated Air Support Systems et la maintenance est assurée par DRS Technologies.

Un des deux HC-130H de l’US Forest Service, au décollage de Sacramento. Notez la buse de largage dépassant de la porte arrière gauche du Hercules. (Photo : Jim Dunn)

Au début 2018, l’USFS a annoncé ne pas poursuivre l’exploitation de ces deux avions alors que 5 autres lui étaient promis.

Le programme HC-130H est un échec cuisant pour l’USFS, agence au fonctionnement souvent qualifié d’obscur et dont la gestion des contrats et des flottes est vivement critiquée au point de même faire régulièrement l’objet de poursuites judiciaires par certaines compagnies.

L’USFS signe également un nombre important de contrats pour des hélicoptères bombardiers d’eau de toutes tailles. En 2016, il y avait 34 Type 1, c’est à dire « lourds » (10 Kaman K-Max, 2 CH-46, 7 Chinook, 4 S-70, 9 CH-54, 2 S-61) auxquels s’ajoutaient des appareils moyens (34 Type 2 en 2018, Bell 212 et 205 pour la plupart) et des hélicoptères plus légers Type 3, catégorie dans laquelle on retrouve le Hugues 500 par exemple. En 2018, les chiffres sont de 28 lourds, 34 moyens et 43 légers, soit 105 appareils sous contrats exclusifs. 200 autres voilures tournantes peuvent être activées sous contrat CWN.

Les S-61 de la société Croman font partie des hélicoptères sous contrats avec l’US Forest Service depuis plusieurs années.

En plus de ces moyens d’intervention, l’USFS arme ses « Lead Planes« , des avions en charge de guider les tankers lors de leurs interventions. Ces appareils font également l’objet de contrats de locations pour plusieurs saisons. Le type privilégié est le Beechcraft King Air, 90 ou 200. Une expérience de « Fast Lead » a été menée il y a quelques années avec des Cessna Citation mais n’a pas été poursuivie.

Quatre Lead Planes de l’USFS rassemblés pour une session d’entraînement à Fox Field en Californie.

L’USFS n’a, pour l’année 2018, qu’un seul SEAT sous contrat exclusif mais les moyens aériens d’une quinzaine de compagnies, soit une soixantaine d’avions, sont, eux, éligibles à des contrats CWN ponctuels au cas où des feux éclateraient près de leurs lieux de stationnement habituels. Ces appareils sont souvent aussi sous contrat avec les agences du Department of the Interior.

Les FireBoss de la compagnie Air Spray, comme ceux de nombreuses autres compagnies, font partie des moyens mobilisables par les différents organismes dont l’USFS.

Cette flotte fédérale, finalement assez nombreuse, est répartie sur les secteurs sensibles mais les appareils sont amenés à se déplacer en fonction de la localisation et du développement des feux.

Autres organismes nationaux, Agences du Department of Interior :

Le BLM, loue des SEAT et des HBE dans les secteurs sensibles, comme l’Utah, l’Oregon, l’Alaska ou le Nevada par le biais du BLM National Aviation Service. Ces appareils sont utilisés pour l’attaque initiale. Une partie de ces avions sont partagés avec le Bureau des Affaires Indiennes pour défendre les territoires qui leurs sont confiés. Pour la saison 2017, le DOI annonçait 84 SEAT disponibles sur demande et 17 Water Scooper (des FireBoss).

De fait, les Affaires Indiennes n’ont qu’un seul Air Tractor FireBoss en contrat exclusif mais ont des contrats CWN sur d’autres appareils de même types dans les secteurs où les ressources en eau sont abondantes. Au total, les Affaires Indiennes et le BLM partagent leurs contrats sur une trentaine d’avions légers. De plus 9 équipages d’hélicoptères répartis sur autant de territoires indiens ont pour tâche, non seulement la lutte contre les feux, mais aussi le transport d’urgence, la recherche et le sauvetage ainsi que le transport des officiels.

Un des AT802F du  BLM basé à Reno Stead, pouvant être utilisé au Nevada mais aussi dans le nord de la Californie. (Photo : BLM)

De son côté, l’administration des Parcs Nationaux dispose de 12 hélicoptères sous contrat, aux missions multiples mais disposant de capacités HBE en cas de besoin.

L’ensemble de ces aéronefs sous contrats sont comptabilisés comme moyens de l’US Department of the Interior, organisme qui reconnaît avoir accès aussi à  350 hélicoptères de toutes tailles en cas de besoin.

Parc Nationaux, Affaires Indiennes et BLM, lors des feux importants, peuvent appeler les avions de l’USFS en renfort, les moyens aériens étant répartis par le NIFC, National Interragency Fire Center de Boise dans l’Idaho, dont c’est une des missions essentielles.

L’exception Californienne :

La première ligne de défense californienne est assurée par les Grumman Tracker, en version S-2T depuis la fin des années 90.

La Californie est le seul État à disposer de sa propre flotte. Elle est constituée de 23 Tracker en charge de l’attaque initiale, de 14 OV-10A Bronco pour la coordination des moyens, d’HBE et d’aéronefs de soutien répartis sur une douzaine de bases couvrant l’ensemble de son territoire.

Les OV-10A Bronco effectuent les mission « Air Attack » de coordination des moyens, une mission finalement peu éloignée du Forward Air Control militaire pour laquelle ils ont été conçus il y a 50 ans.

Les avions appartiennent à l’État et sont confiés à la société Dyncorp pour leur exploitation. Les hélicos sont, par contre, exploités en propre. Les 14 « Huey » vont d’ailleurs bientôt laisser leur place à des « Firehawk », des Sikorsky S-70, plus modernes et plus puissants, spécialement modifiés.

Les « Huey » du Cal Fire vont prochainement laisser leur place à des Sikorsky S-70 « FireHawk » plus performants.

L’État signe également des contrats pouvoir disposer de moyens d’intervention lourde à son propre profit. Pour 2018, elle dispose donc de trois MD-87 (T102, T105 et T107), d’un BAe 146 (T40), d’un DC-10 (T914) et du Boeing 747 T944 sur demande depuis le 8 juillet dernier. Pour la plupart, les « lourds » sous contrat avec la Californie sont aussi en CWN pour l’USFS. Le 747 est aussi en CWN pour le Colorado mais n’a jamais été activé pour ce contrat.

Ces nombreux contrats pourraient se voir bouleversés dans les années à venir puisque le 24 juillet 2018, la sénatrice californienne Dianne Feinstein, ancienne maire de San Francisco, a annoncé avoir obtenu le transfert des 2 HC-130H de l’US Forest Service et des 5 autres appareils de même type promis mais qui se trouvent encore aux mains des Coast Guard, pour le Cal Fire.

Deux DC-10 à McClellan le 1er juillet 2018. Le 911 opère pour le compte du Forest Service, le 914, dont c’est la première saison, pour l’état de Californie. (Photo : Jim Dunn)

Le Cal Fire dispose aussi d’un OV-10D, hérité du Département d’état qui l’a utilisé en Colombie pour lutter contre la production de narcotiques, qui est désormais employé comme Lead Plane pour les « lourds » sous contrat.

L’ensemble de ces moyens ne suffisent pas toujours pour endiguer les flammes c’est pourquoi les tankers fédéraux sont aussi très présents en Californie.

Au sein même de la Californie, d’autres entités disposent de moyens propres comme la ville de Los Angeles, le Comté de Los Angeles ou la municipalité de San Diego qui possèdent des flottes d’hélicoptères bombardiers d’eau spécifiquement utilisées pour la protection des territoires sous leurs responsabilités.

Un Bell du Sheriff de San Diego, observé de loin sur sa base du Gillepsie Airfield à El Cajon. Notez le kit HBE ventral.

Autre particularité locale, en vertu d’un accord international qui date de plus de 20 ans, le L.A. County accueille deux CL-415 de la Province du Québec qui opèrent depuis l’aérodrome de Van Nuys de la mi-août, lorsque la saison se termine pour eux au Canada, et jusqu’à fin octobre, plus tard parfois en fonction des risques.

Discours de Daryl Osby, le 12 août 2016, à l’arrivée de deux CL-415 du Québec à Van Nuys pour renforcer les moyens du L.A. County Fire Department. Noter le Firehawk à l’arrière plan. Le LACFD en possède 8 exemplaires. (Photo : LACFD)

Les aéronefs des uns et des autres peuvent toutefois intervenir sur les différents territoires lors des gros chantiers ou en cas de danger immédiat ; des accords sont établis préalablement dans ce sens. Néanmoins, il peut y avoir des particularités. Les Parc Nationaux, par exemple, peuvent exiger que les appareils qui opèrent sur des feux en développement sur ses territoires, n’emploient que de l’eau et non pas du retardant pour préserver l’aspect originel des massifs.

Dans d’autres États, quelques exemples  :

Dans la plupart des États où le risque de feux de forêt existe et en dehors des secteurs couverts par les instances fédérales, les organismes en charge de la protection des forêts et des espaces naturels signent des contrats saisonniers avec des entreprises locales de travail aérien disposant de « bambi bucket » ou de kit HBE pour leurs hélicos et d’avions agricoles utilisables comme les Air Tractor ou les Thrushmaster. Ces appareils, qui ne sont pas toujours exclusivement dédiés à la lutte anti-incendie, constituent néanmoins des moyens d’interventions rapides généralement efficaces.

A titre d’exemple, en Arizona, les SEAT, Single Engined Air Tanker, ont déversé un total de 640 000 litres de retardant sur la vingtaine de feux qui ont touché l’État au cours de l’année 2017.

Les Air Tractor ne sont pas les seuls SEAT, Thrush dispose du modèle 510G pour la lutte anti-incendie.

Pendant longtemps, l’Oregon a fait confiance aux trois DC-7 de la compagnie Butler, vendu depuis à la société Erickson. Ces avions, inéligibles aux contrats fédéraux depuis 2004, ont ainsi pu poursuivre leur carrière dans leur secteur d’origine, mais aussi en Californie au gré des contrats obtenus. Au moins l’un d’eux, le T62, a été activé en Oregon pour les feux du début du mois de juillet.

Le Tanker 60 est un des trois DC-7 Tanker d’Erickson Air Tanker. (Photo : Jim Dunn)

L’Alaska Department of Natural Resources fait aussi partie des organismes qui louent hélicoptères et AirTankers pour la défense de son territoire. Les moyens d’intervention courants sont les SEAT contractés par l’USFS ou le BLM mais aussi ceux de compagnies locales. En cas de besoin, pour des raisons de proximité géographique, ce sont souvent des avions de compagnies canadiennes qui peuvent être sollicités en renfort comme ce fut le cas en 2015 lorsque CL-215T de l’Alberta et Convair 580 de Conair se retrouvèrent dans la région d’Anchorage, ces derniers étant toujours mobilisables pour l’Alaska via un accord avec le Forest Service.

La Floride dispose également de moyens aériens dédiés, dans ce dernier, le Florida Forest Service exploite  19 avions de surveillance (Piper Navajo, Piper et Cessna monomoteurs), deux OH-58 pour l’allumage des contrefeux mais aussi utilisés comme HBE, et 5 UH-1, qui ont succédé récemment aux AH-1 Cobra « FireSnake » pour les missions HBE.

Un des UH-1H de l’État de Washington dédié aux opérations forestières. (Photo : DNR)

L’État de Washingon, par le biais de son Deparment of Natural Resources, exploite en propre 8 UH-1H polyvalents, des hélicoptères qui ont succédé récemment à des AH-1 Cobra, retirés du service car trop onéreux. Pour compléter ces moyens aériens, le DNR loue pour la saison, 5 avion FireBoss à la compagnie Dauntless Air.

Ce ne sont que quelques exemples parmi d’autres.

Et les militaires dans tout ça :

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les militaires sont peu impliqués dans cette lutte. Ils n’interviennent que sur leurs propres territoires, dont ils sont responsables, et disposent donc d’hélicoptères pouvant être équipés de Bambi Bucket. Ces hélicoptères ne peuvent intervenir en dehors des terrains militaires qu’à la condition que les autorités civiles les réclament lorsque les autres moyens, civils, sont débordés afin qu’ils ne puissent pas être considérés comme étant une forme de concurrence déloyale pour les entreprises concernées.

Un MH-60S Sea Hawk remplit son « Bambi Bucket » lors de l’exercice annuel Cory Iverson Wildland Firefighting 2018 destiné à maintenir les capacités d’intervention des forces armées et la coordination avec les agences civiles spécialisées. (Photo : US Navy)

L’Air Force Reserve et l’Air National Guard, de leur côté, mettent à disposition de l’US Forest Service un total de 7 C-130 Hercules afin de mettre en œuvre les 7 plateformes MAFFS, propriétés du Forest Service et qui sont activés selon les mêmes conditions que les hélicoptères, c’est à dire en renfort uniquement. Avec la fin du programme HC-130H de l’USFS, les militaires devraient à nouveau être amenés à mettre en œuvre la 8e plateforme existante.

Un C-130J Hercules du 146th Airlift Wing, Channel Islands Air National Guard, équipé d’une soute MAFFS, intervient sur le Thomas Fire, près de Santa Barbara en décembre 2017. (Photo : USAF)

Lorsque les moyens militaires interviennent sur les territoires qui ne relèvent pas du Ministère de la Défense, l’Agence en charge du secteur défendu rembourse les dépenses occasionnée. Les C-130 MAFFS, déjà considérés comme des moyens d’intervention d’une efficacité relative, sont extrêmement couteux car leur mise en œuvre implique des équipes nombreuses.

Installation d’une soute MAFFS II à bord d’un C-130H de l’Air Force Reserve Command. En quelques minutes, un Hercules standard devient un AirTanker capable de déverser 12 tonnes de retardant. (Photo : US Northern Command)

Néanmoins, l’activation des MAFFS est souvent relayée dans les médias comme un bel effort fait par les Gouverneurs pour venir à l’aide des populations menacées. Ils sont aussi, pour le Ministère de la Défense, de superbe outils de communication que les services des forces armées savent particulièrement exploiter. Ils arrivent en effet au moment où les feux sont les plus virulents et où la couverture médiatique est, donc, maximale.

Les activations des MAFFS sont de plus en plus fréquentes. Au cours des 10 dernières années, les avions militaires ont largué 30 millions de litres de retardant, un chiffre important mais à mettre en regard de l’ensemble des opérations, sachant que la seule station de remplissage de Sacramento délivre plus de 3 millions de litres… par mois…

Cloués au sol depuis 2011, les P-3 Orion pourraient faire un retour en force dans les semaines qui arrivent. Reste une question : contrats fédéraux ou locaux ?

L’ensemble de ces moyens  aériens disposent, pour tout le territoire américain, d’environ 70 aérodromes utilisables par les Large Air Tankers, car équipés d’installations pour le remplissage de leurs soutes avec du retardant. Une cinquantaine d’autres aérodromes du pays peuvent accueillir les SEAT. Ces bases sont activées par les différents organismes impliqués dans la lutte contre les feux de forêt comme l’USFS, le BLM ou le Cal Fire en fonction des secteurs.

Les imposantes installations de remplissage au retardant de l’aérodrome de Fox Field, en Californie, relèvent de l’US Forest Service.

La complexité apparente des moyens aériens américains est liée à la structure de son administration et du morcellement de son territoire. Notoirement en sous-effectif depuis le début des années 2000, la flotte fédérale s’était quelque peu renforcée avant de voir ses effectifs fondre à nouveau, autant en ce qui concerne les LAT que les SEAT et les hélicos.

Et pourtant, on le voit, les compagnies aériennes font de gros efforts pour pouvoir disposer d’avions utilisables, mais le système de contrats est complexe et le fonctionnement des instances fédérales, en particulier le Forest Service, souvent qualifié d’opaque. Les entités locales seront sans doute tentés de plus en plus de passer le cap des moyens possédés ou loués directement. C’est déjà le cas en Californie, déjà bien organisée, mais où la situation des feux est chaque année plus inquiétante ce qui explique l’intérêt du Cal Fire pour les HC-130 initialement promis à l’USFS et qui pourraient venir bientôt renforcer le dispositif existant. Le Nevada espérait aussi pouvoir se doter de C-130 mais l’idée semble avoir été stoppée.

A feux énormes, avions énormes. Le 747 de GSS opère sous contrat Cal Fire et espère toujours un contrat fédéral.

Aujourd’hui, ce sont plusieurs dizaines d’aéronefs de toutes sortes qui sont engagés contre les feux aux USA, mais ces moyens énormes combattent des feux eux-aussi… énormes : En 2017, 71 499 feux ont dévoré 4 057 413 ha. Le coût total du combat a été de 2 410 165 000 $ pour le Forest Service, 508 000 000 $ pour les agences du DOI soit un total record de 2 918 165 000 $ pour les agences fédérales ! Décidément, la demi-mesure n’est toujours pas de mise outre-Atlantique.

 

 

Article corrigé et mis à jour le 29 juillet 2018

Un pélicandrome… à Tours !

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La base aérienne 705 de Tours, où se trouve pour une poignée d’années seulement l’Ecole d’Aviation de Chasse de l’armée de l’Air, possède depuis quelques semaines une fonction supplémentaire. Elle accueille désormais un « pélicandrome » mobile destiné au remplissage au retardant des avions de la Sécurité Civile, les Dash 8 Q400MR en premier lieu. C’est la conséquence d’un évènement, un peu passé inaperçu, survenu il y a bientôt trois ans.

Aux côtés des Tracker, le Q400MR est, depuis 2005, l’autre principal utilisateur des « Pélicandromes ».

Le 11 juillet 2015, un feu a éclaté en fin d’après midi dans une forêt près de Mulsanne, dans la banlieue du Mans. Les pompiers du secteur furent rapidement amenés à intervenir avec leurs véhicules spécialisés mais la situation était loin d’être sous contrôle, le massif touché étant constitué en grande partie de pins maritimes. Chose rare au nord de la Loire, les moyens aériens furent alors demandés et un Q400MR de la Sécurité Civile a été rapidement déployé sur la base aérienne 705 de Tours et, de là, effectua plusieurs rotations sur le feu Manceau avant de rentrer à Marseille une fois la mission accomplie. Les largages ont été effectués avec de l’eau, ce qui ne constitue pas le mode d’action le plus efficace avec ce genre d’appareil.

Les traces du feu de 2015 sont bien visibles vers la droite cette capture d’écran GE. Pour situer l’endroit : entre le village de Mulsanne et le terrain de golf en bas à gauche de la photo, passe la fameuse ligne droite dite « des Hunaudières » dont on aperçoit une des fameuses chicanes.

Si les interventions des avions de la Sécurité Civile en dehors de leur zone habituelle  sont rares, elles n’en sont pas moins marquantes. En dehors de cette mission au cœur du Maine Blanc, on a vu des CL-415 intervenir sur les Monts d’Arrée, près de Brest, en 2010. Sans évoquer plus avant l’intervention des Canadair en Suède en 2015, on note qu’un feu dans la forêt de Fontainebleau en juin 2017 a nécessité l’intervention d’un Écureuil équipé d’un Bambi Bucket tandis que les Canadair sont intervenus fin juillet 2017 à une cinquantaine de km au nord de Lyon.

Si les tendances du réchauffement climatique se confirment, il y a tout lieu de penser que les régions les plus septentrionales de notre pays pourront connaître, plus ou moins épisodiquement, des phénomènes de feux de forêts qui pourraient exiger un renforcement ponctuel des moyens terrestres locaux et les Dash 8 Q400MR, deux fois plus rapides que les CL-415, qui disposent néanmoins de plans d’eau reconnus pour d’éventuels écopages dans la région, et disposant d’une capacité de frappe plus importante paraissent être l’outil le mieux adapté à ces missions.

Parce qu’il n’écope pas le Dash 8 doit pouvoir compter sur son armement habituel, le retardant. Or, si de nombreux aérodromes du sud de la France sont dotés de stations de remplissage du précieux et efficace liquide, les fameux « pélicandromes », parfois en version mobile comme celui installé à Tours, il n’en est pas de même dans la partie nord de notre pays.

La station de remplissage mobile située sur la base aérienne 705 se trouve au pied de la tour de contrôle militaire, à l’entrée du parking des Alpha Jet de l’École de Chasse pour une raison simple : la présence d’un poteau d’incendie à proximité de la voie de circulation des avions, une borne utilisée par les pompiers pour alimenter en eau leurs véhicules.

Le « Pélicandrome » mobile à Tours. (Photo : F. Arnould)

Le reste du pélicandrome mobile est constitué d’un camion citerne, relevant de l’unité de Sécurité Civile basée à Nogent le Rotrou, à une centaine de km au nord de Tours, à vol d’oiseau, plein de retardant stocké sous forme de prémélange liquide.

Les « pélicandromes » habituels stockent le produit sous sa forme liquide directement utilisable soit une concentration constituée à 10% de la solution active et 90 % d’eau. Dans le camion, afin de pouvoir assurer plusieurs rotations et plusieurs largages, le prémélange est constitué de la seule solution active tout juste diluée, donc à très forte concentration, il faut donc un poteau d’incendie pour apporter l’eau nécessaire afin d’obtenir les bonnes proportions de la solution au moment du remplissage de la soute de l’avion par l’intermédiaire d’un tuyau disposé sur un trolley articulé.

Intervenir autour d’un avion moteurs tournants exige une formation et des procédures précises (Formation PEL). Des équipiers de SDIS septentrionaux ont donc déjà été formés à cette mission, notamment ceux de Vannes, et d’autres le seront à l’avenir afin de disposer de personnels mobilisables au cas où des opérations nécessitant l’usage du retardant devaient s’avérer nécessaire, le feu près du Mans ayant fait la démonstration que ce risque n’était pas que théorique. Le coût de l’installation de cette station mobile n’a pas été communiqué.

Formation PEL pour ces pompiers du SDIS 30 en 2008 à Marignane.

On peut néanmoins s’interroger sur la pertinence de baser cette installation, certes mobile, sur la base de Tours, laquelle est amenée à fermer en 2021 lorsque le transfert de l’École de Chasse vers la base de Cognac sera effectif et où l’avenir de la plateforme aéronautique n’est, du coup, absolument pas garanti à moyen terme.

Formation aux procédures pélicandromes avec une installation mobile alimentée uniquement en eau sur l’aérodrome de Vannes-Meucon autour du Tracker T11 en 2016. En 2017 cette formation s’est faite autour d’un Q400MR. (Photo : Aéroport de Vannes)

L’ouverture d’un nouveau « Pélicandrome » totalement opérationnel et pouvant délivrer du retardant n’est donc pas un évènement anodin, même si ces installations n’ont rien de spectaculaires ou de permanentes. Il est aussi la confirmation que le Q400MR est bien considéré comme l’outil de projection et d’intervention lointaine dont la Sécurité Civile avait besoin.

Décoration spéciales des Aéronefs de la Défense (2000-2011)

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Delta Reflex nous avait proposé, il y a quelques années, un premier album regroupant les fameuses décorations spéciales arborées par les avions français entre 1972 et 1999. Preuve que le phénomène s’est accéléré, il n’a fallu qu’une décennie seulement pour remplir le tome 2 puisque ce dernier couvre les années 2000 à 2011. (…)

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Carnet de vol d’un photographe

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Aujourd’hui, à l’heure des appareils photos numériques et des réseaux sociaux, tout le monde se sent photographe. Mais ce qui diffère un passionné talentueux d’un professionnel, c’est que ce dernier doit en vivre et proposer des images inaccessibles aux autres.

Rémy Michelin est une de ces signatures « pro » bien connues en aéronautique, et ce n’est pas dû au hasard puisque ses images sont utilisées par les plus grands groupes aéronautiques européens et que ses livres savent toucher le public bien au-delà des seuls passionnés d’aéronautique. Pour ça, une seule recette, du talent, du travail et… encore du travail ! (…)

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Le rassemblement d’hydravions de Biscarrosse 2018

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Biscarrosse, un peu au sud de Bordeaux, au bord du lac éponyme est un site lourdement chargé d’histoire aéronautique puisque ce fut une hydrobase importante juste avant et pendant la seconde guerre mondiale. Aujourd’hui, elle reste le seul endroit en France où l’hydraviation de loisir est possible en permanence, même si d’autres sites, comme l’étang de Berre, sont fréquentables mais sous conditions.

Vol de patrouille entre DC-3 et Albatross pour le plus grand plaisir de tous, et en particulier celui de leurs équipages respectifs.

Quel autre endroit alors pour organiser un rassemblement de ces drôles d’oiseaux, mi-bateaux mi-avions, si rares et si étonnants ?

Les promesses de l’affiche du RIHB2018 ont été tenues ! Chapeau !

Même si la météorologie prévue n’était guère engageante, le programme annoncé était suffisamment riche pour justifier le déplacement. Et il faut bien dire qu’à part deux ondées, le temps a été particulièrement agréable lors des trois jours que nous avons passé entre l’aérodrome de Biscarrosse-Parentis et l’hydrobase Latécoère.

Le site étant orienté vers le sud, il est donc globalement à contre-jour ce qui peut s’avérer quelque peu gênant pour les photos, mais un peu de difficulté n’est pas non plus déplaisante.

Le rassemblement était prévu pour s’étaler gentiment sur quatre jours, les deux premières journées étant consacrées à un « splash-in » et aux répétitions du grand meeting devant se tenir le weekend en clôture de l’évènement.

Il faut bien dire que l’ambiance de ce « splash-in » était particulièrement agréable avec juste ce qu’il fallait de spectateurs et des avions qui décollaient et amerrissaient en permanence devant nous, effectuant un nombre impressionnant de baptêmes de l’air payants (100 € la demi-heure sur les Piper Super Cub du club local – pas de surcoût pour le meeting, c’est le prix auquel cette prestation est proposée tout au long de l’année) aux nombreux volontaires présents. Il était possible également d’opter pour des ULM amphibies.

Le « Storch » ou l’hydraviation ultra-légère !

Selon les habitués des précédents rassemblements, en particulier ceux du début des années 2010, le plateau était plutôt restreint mais l’évènement étant en phase de reprise, il pourrait se bonifier encore. Voici donc, pour le plaisir et dans le désordre les avions qui ont constitué cette manifestation étonnante, sympathique et originale.

Super Cub en train de remonter le slip de Biscarrosse. Oui, ça semble étrange comme phrase, pourtant, elle décrit justement cette photo !

Si vous pensez avoir déjà vu l’homme assis en place instructeur à bord d’un Rafale ou d’un Falcon, ce n’est pas un Mirage !

Les Piper Super Cub de l’Aéroclub « Aquitaine Hydravions », des PA-18-150 disposant donc d’un moteur de 150 ch ont assuré l’essentiel de ces vols de découvertes. Au nombre de trois, ils ont effectué ensuite lors du meeting aérien une sympathique présentation en vol en patrouille serrée.

La patrouille des Super Cub de Biscarrosse.

Dans l’enclos réservé aux appareils actifs, outre quelques ULM, se trouvaient deux Lake Buccaneer, dont le D-ETII qui, comme son immatriculation ne l’indique pas, est basé et exploité depuis Aix en Provence où il peut profiter de l’hydrobase de Berre et de celle de Martigues pour initier les amateurs aux joies du posé sur l’eau avec un avion à coque. C’est sur cet appareil que j’ai  été initié en 2011, sur l’étang de Vaïne et par un pilote de Canadair, à cette forme étonnante et passionnante d’aviation.

Le D-ETII, à l’aise sur le sec…

… Comme sur les pistes très très humides !

Il était accompagné par un autre Lake Buccaneer, basé en Belgique apparemment, mais très justement immatriculé en Grande-Bretagne G-VWET !

Le D-ETII et le G-VWET navigant de concert !

Le Lake belgo-britannique à l’amerrissage.

Deux Cessna 206 étaient également visibles. Le premier, très classique était immatriculé aux USA. Le second, immatriculé en Allemagne, mérite qu’on s’y attarde. C’est un Cessna 206 modifié par la société Soloy et où le moteur Lycoming, pouvant atteindre 300 ch sur ce modèle, a été remplacé par une turbine Rolls-Royce/Allison 250 pouvant atteindre 450 shp. Gain de puissance, gain de performances et un carburant moins onéreux, les 206 Soloy ont beaucoup séduit les opérateurs de Cessna 206 n’ayant pas l’ambition ou le besoin de franchir le pas du Cessna 208 Caravan, plus volumineux.

Evoluant sur un lac calme au possible, le 206 Soloy MK II montre sa vitre arrière intégrale, idéale pour bien apprécier le paysage !

Mais le plus sympathique était ce formidable DHC-2 Beaver venu de Norvège, un périple mouvementé, bien équipé de son moteur à pistons d’origine. Dans le panthéon des avions sympathiques, qui ont su se rendre indispensables dans les régions les plus difficiles, le Beaver tient une place de choix. C’est une des raisons qui explique aussi sa présence sur l’affiche de l’évènement et ça n’est que bien mérité !

Un Beaver rutilant sous le soleil, comment ne pas être fan ?!

L’amerrissage sur un flotteur est une technique habituelle pour assurer une manœuvre propre et sûre.

Des lignes simples, pas forcément les plus élégantes ; mais le « bush plane spirit » coule à flot dans toutes ses durites !

Bien sûr, ces avions ne sont pas des Warbirds rutilants, tout auréolés d’exploits guerriers mais les vrais connaisseurs savent que ces appareils ont écrit des pages entières du grand livre de l’histoire de l’aviation, pas forcément les plus connues, mais pas les plus laides. Ce sont des avions qu’on croise rarement en meeting, qui ne font pas frissonner les spotters, mais les aspirants pilotes et les amateurs d’aviation légère s’en délectent.

L’Apache Roll, inspirée par la Patrouille Breitling, fait partie des figures les plus photogéniques de la PAF depuis quelques années.

L’organisateur du rassemblement en était sans doute conscient, c’est pour cela que le meeting aérien a comporté quelques machines plus attractives pour le grand public.

Parmi ces vedettes figurait la Patrouille de France. La zone du meeting n’étant pas forcément très étendue, nous nous sommes retrouvés lors des répétitions et de leur présentation officielle du samedi à côté du « point central » où se trouvaient le reste de l’équipe de la PAF et son caméraman dont le travail permet une analyse après coup de la qualité du vol du jour. Ils disposaient d’un retour des communications radio du leader ce qui nous a permis de suivre la démonstration en direct avec la patrouille. Honnêtement, ça vaut largement le commentaire officiel !

Leur exhibition s’est déroulée d’ailleurs en milieu de programme ce qui a eu l’avantage d’éclaircir quelque peu les rangs des spectateurs et de faciliter ainsi la sortie du site pour ceux pour lesquels un meeting aérien ne se résume pas qu’à la démo des Alpha Jet bleus blancs et rouges. D’ailleurs, cette programmation permet sans doute à la boutique officielle de la PAF de booster son chiffre d’affaire pendant le reste de l’après-midi.

Qu’on ne s’y trompe pas, tenir ce genre de formation, c’est du très grand art !

On sait que la prestigieuse formation a connu un changement de Leader en plein hiver obligeant celui de 2012, alors directeur des équipes de présentation de l’armée de l’Air à reprendre le poste au pied levé. On aurait pu craindre que le programme en souffre. Il n’en est rien puisque la démonstration 2018 est bien rythmée avec quelques innovations dont une nouvelle figure et finalement très agréable à suivre.

Un des deux Rafale M de la 17F en pleine remise de gaz !

Histoire d’en mettre plein la vue aux spectateurs, rien de mieux qu’un chasseur moderne. La Flottille 17F de Landivisiau, qui a échangé ses Super Etendard pour des Rafale il y a deux ans, possède des liens particuliers avec la cité de Biscarrosse, marraine de l’unité depuis 2013. Elle était donc présente avec deux de ses avions pour une démonstration tactique impressionnante et bruyante à souhait. Moins fluide que la démo à quatre Rafale présentée à la Ferté-Alais, les deux « Glorieux » n’en ont pas moins présenté leurs avions de façon vraiment spectaculaire..

Avions de voltige, hélicoptères et autogire complétaient le programme, avec parmi les pilotes quelques noms prestigieux. Il ne manquait juste que la Sécurité Civile, mais aucun des avions nîmois n’est apparu sur les meetings aériens du printemps, même pas pour les 40 ans de l’UIISC1 à Nogent le Rotrou ce même weekend.

Mais les vedettes de ce rassemblement étaient trois et, à elles seules, méritaient clairement le déplacement.

A tout seigneur tout honneur et au pays des hydravions et des amphibies, le vénérable Catalina se devait d’être présent. Cette année, c’est « Princesse des Etoiles » qui est venue tremper sa coque dans le lac de Biscarrosse.

« Princesse des Etoiles » dans un de ses nombreux éléments !!

Si il est assez courant de voir un PBY en vol, l’avion basé à Melun ou son confrère britannique étant très souvent sollicité par les organisateurs de meeting français (et s’en plaindre serait incompréhensible) il faut bien avouer que le voir dans l’eau est absolument magique. Et en vol, c’est toujours d’une élégance sublime !

En courte finale sur le plan d’eau de Biscarrosse.

Mais alors qu’on pouvait imaginer le N9767 être la grande vedette du show, il s’est fait ravir le titre par un jeunot né après-guerre !

Grumman Albatross surpris en flagrant délit de vol de vedette à un Catalina lors d’un meeting aérien.

Venu spécialement du Nevada où il est désormais basé après avoir passé beaucoup de temps à Santa-Rosa en Californie, le Grumman Albatross N7025N, également annoncé sur l’affiche du rassemblement, a été la vraie grande star de cette édition.

– T’as déjà vu « Always » de Spielberg ? – Non, pourquoi ? – Pour rien, pour rien…

Édition d’autant plus sous le signe de l’hydravion Grumman qu’un autre exemplaire, récupéré en Italie dans un état de délabrement avancé et restauré, a été inauguré pour l’occasion en exposition statique à l’entrée du musée de l’hydraviation à quelques mètres du site du meeting.

L’autre Grumman Albatross, sauvé et restauré au statique par le musée de l’Hydraviation.

Deux Albatross ! Même si cet avion n’a que des liens très ténus avec l’histoire de l’hydraviation de notre pays, il n’en était pas moins un grand témoin du temps où ces appareils étaient les rois des cieux.

Pas le plus beau des hydro, mais un avion à l’allure unique et à l’histoire chargée.

L’Albatross a assuré une démonstration en vol quotidienne mais pour que le spectacle soit vraiment complet, c’est bien depuis son mouillage devant la foule qu’il prenait son envol. Et pour parachever le spectacle, c’est en patrouille serrée avec le C-47 de Chalair qu’il terminait sa présentation. Deux très grandes légendes de l’aviation volant de concert… juste splendide ! Et quel bruit !! C’était juste magique !

Passage en formation pour deux merveilles de l’aviation !

C’est un autre hydravion qui a clôt l’après-midi.

Fort de l’annonce de sa future remotorisation par le réacteur SaM 146 de Safran et NPO Saturn, le Beriev 200 est brutalement revenu sur le devant de la scène. Il n’avait plus été vu en France depuis l’été 2011 lorsqu’il avait été longuement évalué par les pilotes de la Sécurité Civile française qui l’avaient, cependant, trouvé prometteur mais perclus de défauts lui rendant sans doute difficile de prétendre succéder aux CL-415 en service depuis un peu plus d’une vingtaine d’années désormais.

Ecopage du Beriev 200, à bonne distance du public.

Cette remotorisation, qui ne règlera sans doute pas tous les problèmes décelés, offre à l’appareil le soutien d’importants groupes aéronautiques européens, ce qui n’est pas anodin, du tout ! Néanmoins, le retard pris dans ce programme pourra-t-il être rattrapé ?

Largage depuis le bombardier d’eau Russe. Sa charge maximale est de 12 000 litres mais se fait au détriment de son autonomie.

Il y a fort à parier que l’avion sera à nouveau présenté en France, en particulier lors du prochain salon du Bourget. On ne pourra que lui souhaiter de faire une démonstration en vol un peu plus proche du public même si l’équipage a daigné s’approcher un peu plus du rivage lors des exhibitions du samedi et du dimanche.

Le Beriev surpris en finale à Bordeaux, au retour de sa dernière démonstration à Biscarrosse.

Biscarrosse demeure donc le haut-lieu de l’hydraviation française. Celle-ci est toujours bien vivante, notamment grâce aux bombardiers d’eau de la Sécurité Civile mais son usage récréatif demeure quand même très bridé, alors même que les endroits où la pratiquer en toute tranquillité ne manquent pas.

Le Cessna R-172K I-DROV, qui n’a pas volé au cours du rassemblement, provennait de l’aéro-club de Côme, autre grand lieu de l’hydraviation européenne. Il a malheureusement été accidenté après un atterrissage forcé le dimanche 10 dans les collines au nord de Carcassonne.

Le Rassemblement de 2018 a été une réussite indéniable et nous ne pouvons que souhaiter aux équipes qui ont repris son organisation de parvenir à le rendre encore plus vaste. On se met à rêver d’un plateau encore plus ambitieux et d’une météo encore plus clémente pour 2020 ! Le rendez-vous est pris !