Hommage aux As de l’aviation

Publié le 30 septembre 2017 par Fred Marsaly

Le 11 septembre 2017 l’armée de l’Air française commémorait la disparition de son héros emblématique, Georges Guynemer, as aux 53 victoires et capitaine dans l’escadrille n°3 « Les Cigognes » disparu « en plein ciel de gloire » il y a tout juste un siècle. Autour de ce centenaire, ce sont les « As » de l’aviation française de la grande boucherie qui sont célébrés.

Le mot « As » est aujourd’hui bien galvaudé et n’importe quel aviateur capable de tourner une boucle à peu près potable peut rapidement s’en voir qualifié. Pourtant, il y a un siècle, ce mot était un titre « nobiliaire » recherché. Il fallait avoir combattu « le Boche » et avoir obtenu 5 victoires aériennes, ou plus. Les noms aujourd’hui oubliés de ces héros, les Fonck, Madon, Flachaire, Gilbert ou Bourjade, résonnaient dans les quotidiens, pourtant soumis à une censure intransigeante. Leurs exploits étaient célébrés, et lorsque l’un d’eux tombait, c’était un coup porté au moral de l’arrière et aux soldats enterrés dans la boue des tranchées.

5 victoires aériennes pour un titre. C’est à la fois peu et énorme. 16 834 aviateurs français ont été brevetés pilote pendant la durée de la guerre, ils revendiquent un total de 3 950 victoires aériennes officielles. 1 814 de ces appareils sont tombés sous les balles des 189 as de l’aviation militaire française, la moitié des victoires pour 1% des aviateurs.

La monture emblématique des as français, le SPAD. Cet unique et authentique exemplaire de SPAD XIII de 1917 est maintenu en état de vol à la Ferté-Alais.

Si les commémorations autour du centenaire de la Grande Guerre ont été nombreuses – et ce n’est pas terminé – celles évoquant le souvenir des aviateurs de la période sont plus discrètes. A cela, rien d’étonnant, on ne peut pas comparer le sacrifice des « poilus » des tranchées à ceux des aviateurs, néanmoins, les uns sont morts comme les autres et chacun avait une mission à faire pour finir par chasser les « boches ».

Lors du défilé de la victoire, les aviateurs avaient défilé à pieds comme pour ramener à terre ceux que la gloire avait parfois porté au nues. Les intéressés avaient parfois ressenti ceci comme une mesure vexatoire ce qui avait poussé l’un d’eux, Charles Godefroy, à convier les caméras des actualités pour immortaliser son passage sous l’Arc de Triomphe le 7 août 1919, à l’aube, à bord d’un chasseur Nieuport, tout juste trois semaine plus tard.

Passer en avion sous l’Arc de Triomphe, il n’en est plus question, l’immense drapeau qui flotte sous ses arches rend l’exploit désormais heureusement impossible.

L’armée de l’Air n’a cependant pas oublié ses premiers héros et a organisé une cérémonie commémorative aux Invalides le 22 septembre 2017. A cette occasion plusieurs aviateurs s’étant particulièrement distingués sur les théâtres d’opération récents ont été décorés. En point d’orgue, la cérémonie a été survolée par la Patrouille de France.

La patrouille de France, photographié depuis le 3e étage de la Tour Eiffel.

Les Alpha Jet étaient suivis, quelques secondes plus tard par un box de quatre Mirage 2000-5 de l’Escadron de Chasse 1/2 Cigognes. Cette unité de défense aérienne basée à Luxeuil, est l’héritière directe du Groupe de Chasse 12 et comporte encore aujourd’hui les escadrilles SPA 3 (où volait Guynemer), SPA 26 (dont fit partie un certain Roland Garros), et SPA 103 (René Fonck).

Les « Cigognes » au-dessus des Invalides.

Le box de l’Escadron de Chasse 1/2 « Cigognes » de Luxeuil en approche, dirigé par le Mirage 2000-5 « Vieux Charles ». (Photo : Franck Mée)

Bizarrement, la présence du Mirage 2000 porteur de la décoration spéciale hommage à Guynemer n’a été confirmé que la veille de l’évènement – le contraire aurait été, quelque part, un non-sens – et c’est bien en tête de sa formation que le Mirage 2000-5 5-EJ a survolé Paris.

Le Mirage 2000-5 2-EJ n°43 a été peint au printemps pour évoquer le SPAD VII « Vieux Charles » monture de Georges Guynemer. Il fut, à Florennes, une des vedettes de la journée spotter.

L’emblématique Guynemer a laissé à l’armée de l’Air une devise, apocryphe, mais néanmoins appliquée au fronton de l’École de l’Air de Salon de Provence, « Faire Face ». Un message plus convenable que les « couic ! » ou « faut que ça dégringole ! » qui émaillaient ses courriers lorsqu’il relatait à ses proches ses combats aériens victorieux. Son souvenir reste vif avec la cérémonie annuelle commémorative du jour de sa disparition sur toutes les bases française.

Cette affiche diffusée par le SIRPA Air et réalisée avec le concours du Service Historique de la Défense, donne la liste exhaustive des as français de la Grande Guerre.

Comme ce fut le cas avec les décorations individuelles des Alpha Jet de la PAF, chacun portant la marque d’un de ces grands as, il est heureux d’avoir associé au souvenir de Guynemer, en cette année du centenaire, le souvenir de ses compagnons d’arme. Ce défilé aérien, court mais chargé de symbole n’en était que plus touchant.

Fin de service pour les derniers Neptune opérationnels

Publié le 16 septembre 2017 par Fred Marsaly

À la question : quand le Lockheed P-2 Neptune a-t-il été retiré du service actif ? Il faudra donc répondre : fin septembre 2017 ! Une belle et longue carrière pour un appareil dont le prototype a fait son premier vol alors que la guerre faisait encore rage dans le Pacifique.

Le Tanker 14 est un ancien Tanker d’Evergreen remis en service par Neptune pour ces dernières saisons. (Photo : Santa Barbara County Fire Dept)

Même si la plupart des historiens ne retiennent que la fin de la carrière militaire d’un aéronef, par facilité ou ignorance, pour décréter le retrait de service d’un type, il semble pourtant logique de ne pas oublier les missions paramilitaires ou civiles que de nombreux types d’avions ont ensuite effectué, lorsqu’on retrace leurs parcours.

C’est au Japon que les derniers Neptune militaires, des P-2J, ont achevé la carrière sous l’uniforme du patrouilleur maritime. Mais déjà, à cette époque, d’autres appareils assuraient déjà, et depuis longtemps, une mission aussi vitale que difficile, bombarder les feux de l’ouest américain à coup de retardant.

Pendant 48 ans, les Neptune ont assuré la tâche de combattre les feux. Désormais, place aux BAe146 et aux appareils plus récents. (Photo : Neptune Aviation)

C’est à la fin des années soixante que plusieurs appareils, réformés par l’US Navy et la Royal Canadian Navy, ont été rachetés et transformés en Tanker par des entreprises américaines de travail aérien. D’autres avions, de différentes versions, P2V-5 ou P2V-7, ont ensuite étendus les flottes de différentes compagnies. Au total, plus d’une trentaine de machines ont été converties selon plusieurs modèles. Ils furent ainsi actif auprès de Black Hills Aviation qui devint plus tard la bien nommée Neptune Aviation, Hawkins & Powers, Johnson Flying Services, Evergreen, Minden Air Corps ou bien Aero Union.

Le P2V-5F Tanker 06 de Neptune Aviation photographié en Californie en 1987. Construit en 1953, il a pris sa retraite en août 2017. (Photo : Carl E. Porter)

La plupart disposaient d’une soute conventionnelle de 2500 gallons (9000 litres) mais pour économiser le potentiel de ces avions elle fut plus tard limitée à 2 080 gallons (7800 litres). Ces appareils conservent les deux réacteurs d’appoint J34 de 1510 kg de poussée en plus de leurs Wright R-3350 de plus de 3000 ch, leur donnant cette allure incomparable et ce bruit inédit (Two turning, two burning !).

Aero Union fit un choix de conversion encore plus radical avec le Firestar, à la fin des années 80. Des P2V-7 furent dotés d’une soute constant flow de 7500 litres. Plus légers, ils n’avaient plus besoin de conserver les deux réacteurs d’appoint. Seulement 4 appareils furent convertis selon ce modèle mais ils furent interdits de contrat à partir de 2004 et ferraillés plus tard, à l’exception du Tanker 03 vendu à temps au Chili.

Un Firestar à Chico en 1987. Cet avion est désormais préservé au musée aéronautique de Santiago du Chili. (Photo : Carl E. Porter)

Après 2004, les autres Neptune restants constituèrent la colonne vertébrale de la flotte fédérale de Tankers. En août 2011, il furent même pendant quelques semaines, les seuls Tanker lourds en opérations aux USA après l’annulation du contrat des P-3 d’Aero Union.

Mais le temps leur était compté car l’US Forest Service avait annoncé vouloir disposer d’appareils plus modernes et plus performants. Les C-130, les MD-87 mais surtout les BAe 146 et les RJ-85 ont désormais pris la place. En 2012 il ne restait que 8 de ces avions en opérations et pour la saison 2017, leur dernière saison feux, seuls quatre appareils ont été activés, les Tanker 05, 06, 14 et 44 tous relevant de la société Neptune Aviation. Le premier à rentrer définitivement à la base a été le Tanker 06 à la fin de son contrat le 18 août dernier.

T-06 Missoula Flyover 2017

Neptune employees gather to salute T-06 on arrival in Missoula.

Publié par Neptune Aviation Services Inc sur vendredi 18 août 2017

Le 30 septembre 2017, le dernier P2V de Neptune Aviation, viendra se poser à Missoula, sa « Home Base ». à l’issue de son dernier contrat saisonnier. Il mettra un terme à un chapitre d’une histoire longue de 72 ans. Que vont devenir ces avions maintenant devenus sans mission ? On ne le sait pas encore mais plusieurs avions ont d’ors et déjà été préservés.

Retiré du service, le Tanker 10 a depuis été installé en stèle sur l’aérodrome de Missoula. (Photo : H.-P. Grolleau)

Au cours de leur 48 ans de carrière au service des pompiers du ciel américains, les Neptune ont connu leur lot d’accidents. Certains ne furent qu’une simple péripétie se terminant avec un peu de tôle froissée mais d’autres entraînèrent la disparition de 9 équipages :

1987, Tanker 07 N96271, Nathan Kolb et Woodward Miller
1990, Tanker 08 N65170, Ralph Glasgow et Stephen Bovey
1992, Tanker 61 N70600, Mark Powers et Charles Rennisonone
1994, Tanker 04 N918AP, Bob Kelly et Randy Lynn
1998, Tanker 08 N14835, J. D. Donahue et Chuck Key
2003, Tanker 99 N299MA, Carl Dolbeare et John Attardo
2008, Tanker 09 N4235T, Gene Walstrom, Gregory Gonsioroski et Zachary VanderGriend
2009, Tanker 42 N442NA, Tom Risk, Mike Flynn et Brian Buss
2012, Tanker 11 N14447, Todd Neil Tomkins et Ronnie Edwin Chambless

Patch édité à l’occasion de l’historique dernière saison des vénérables tankers.

À l’occasion du retrait effectif de service de ces avions, Neptune Aviation ouvrira ses portes au public sur l’aéroport de Missoula dans le Montana le samedi 30 septembre de 13h à 18h. Ce sera l’occasion pour les privilégiés qui assisteront à ce moment historique de contempler une dernière fois ces Tanker voler et larguer avant de couper leurs moteurs pour de bon.

Le 30 septembre 2017, on pourra enfin dire que les Lockheed Neptune sont à la retraite.

Le RJ-85AT Tanker 466 rentre au Canada

Publié le 11 août 2017 par Fred Marsaly

Présent sur le tarmac de Marseille depuis son arrivée le 26 juin dernier, le RJ-85AT Tanker 466 n’a pas eu l’occasion d’intervenir sur les incendies de cet été. Pourtant, à plusieurs reprises, les équipes de Conair ont sollicité les autorités européennes et celles de certains pays sensibles au problème des feux de forêt, en particulier le Portugal, mais en vain.

Présent à Marignane depuis la fin du mois de juin, le Tanker 466 est rentré au Canada en toute discrétion. (Photo : Alexandre Dubath)

Alors même que l’Espagne, l’Italie et la France ont également connu des épisodes d’activité sévères, entraînant l’activation des procédures d’entraide européenne, alors même que les moyens des pays concernés étaient eux-même lourdement sollicités, on peut imaginer qu’un avion de la capacité du RJ-85AT aurait pu apporter une aide ponctuelle appréciable ici ou là.

11 août 2017, 13h20, le Tanker 466 débute son convoyage vers le Canada.

Ce retour au Canada au milieu du mois d’août signe sans doute l’échec d’une initiative louable. On peut se poser surtout la question de la discrétion de cette opération. Conair n’a pas profité de la présence de son avion pour le présenter aux médias, locaux, nationaux et spécialisés. Or on sait que ce domaine aéronautique est particulièrement médiatique et que la moindre annonce entraîne des réactions par milliers sur les réseaux sociaux et que les élus locaux et nationaux sont désormais très sensibles à ces phénomènes.

Imaginez qu’au plus chaud des opérations de cet été, le grand public comprenne qu’un avion susceptible de larguer 12 000 litres d’eau ou de retardant reste cloué au sol alors que les départs de feux se multiplient et que les pompiers français se plaignent de l’insuffisance ponctuelle des moyens ? Si une visibilité médiatique avait été offerte à cet avion, les contrats auraient sans doute été plus facile à obtenir sous pression des internautes et des responsables politiques toujours prompts à monter au créneau dès qu’il est question des « Canadair ».

26 juillet 2017. Alors qu’un feu vers Martigues accapare les deux Dash qui profitent du pélicandrome de Marignane pour recharger en retardant, le Tanker 466 reste immobilisé. (Photo Alexandre Dubath)

Bien sûr, ce genre d’opération à un coût, mais faire voler l’avion pour le faire larguer devant un parterre de cameras et d’appareils photos, c’était l’assurance d’un retour médiatique sans comparaison. Les multiples démonstrations du Beriev 200 ont laissé une trace notable dans l’esprit du grand public. Celle du Supertanker à Chateauroux en 2009 a même fait l’ouverture de tous les JT. Bien sûr, ces investissements n’ont pas entraîné les retours que les industriels concernés espéraient, mais les enjeux n’étaient pas les mêmes. Le Beriev était candidat à la succession des CL-415 et le Supertanker sans doute trop « hors normes » pour l’Europe. Le RJ-85AT ne manquait pas d’atouts, et n’était candidat qu’à des contrats de locations temporaires. Il lui a juste manqué, certainement, une plus grande visibilité.

Pour Conair, ce déploiement est un échec commercial, mais on peut se demander si l’entreprise a véritablement fait ce qu’il fallait pour promouvoir son avion et ses capacités. De quoi nourrir des regrets compensés, cependant, par l’annonce de la commande de 6 Q400MR pour la Sécurité Civile française puisque l’entreprise d’Abbotsford (BC) sera certainement chargé de leur conversion.

FAQ : Les Supertanker et autres DC-10 en questions (Les VLAT)

Publié le 4 août 2017 par Fred Marsaly

C’est quoi un VLAT ?

Very Large Air Tanker. Très gros avion de lutte contre les feux. Jusqu’aux années 2000, la classification US des avions bombardiers d’eau n’allait pas au-delà de la classe I, c’est à dire des avions pouvant porter jusqu’à 3000 gallons soit un peu moins de 12 000 litres. Quand les DC-10 et B747 sont arrivés sur le marché, il a fallu créer une nouvelle catégorie. Les hydravions Martin Mars et Il-76, pouvant emporter respectivement 27 000 litres et 35 000 litres(1) peuvent rentrer dans cette catégorie même si il ne sont pas, ou plus, recensés par l’US Forest Service.

Le Tanker 944 est un Boeing 747-400 disposant d’un système de réservoirs et de largage sous pression pouvant contenir 75 000 litres environ. (Photo : Jim Dunn)

Ça emporte combien un VLAT ?

Les DC-10 de la société Tanker 10 emportent 35 000 litres de retardant. Les Boeing 747 aux alentours de 75 000.

Ça coûte combien à transformer ?

Pas si cher que ça. Les DC-10 et les 747 utilisés sont des avions d’occasion qui ont une longue carrière derrière eux. Ce sont des appareils qui n’intéressent plus tellement même les compagnies cargo. Ils sont donc vraiment peu chers à l’achat. Des chiffres non officiels circulent, les DC-10 de Tanker 10 auraient été achetés aux alentours de 5 millions de dollars pièce, soit environ le prix de 2 Air Tractor neufs. A ce prix s’ajoute celui de la transformation en Tanker, comptez un bon million de dollars.

Y’en a qui combien qui volent ?

Les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels, néanmoins, le Hawaii, au premier plan, dispose encore de toutes ses capacités, au cas-où… (Photo : Jay Selman via Coulson Flying Tankers)

Actuellement, il y a 3 DC-10 en opérations aux USA, un quatrième est en cours de conversion. Un Boeing 747-400 est également opérationnel. La Russie utilise une demi-douzaine d’Il-76, mais les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels.

Ça coûte combien à faire voler ?

Les DC-10 sont loués 11 600 $ par jour. Le tarif de l’heure de vol, en sus, est de 28 378 $ pour l’avion dont le contrat a été négocié en 2013 et 35 000 $ pour celui qui a été loué à partir de 2015. L’heure de vol passait à 54 000 $ pour l’activation du troisième en renfort. Cet appareil est désormais loué par l’état de Californie, ce qui explique la transformation d’un quatrième appareil. Les tarifs précis du Boeing 747 ne sont pas connus avec précision mais devraient être légèrement plus élevés que ceux du DC-10. A titre de comparaison, amortissement inclus, l’heure de vol d’un CL-415 en France tourne autour de 15 000 € et à peu près autant pour un Q400MR.

Qui les utilise/les a utilisé ?

Ces avions sont utilisés principalement par l’US Forest Service. L’état de Californie a loué un DC-10 pour son usage propre. De décembre à mars, un DC-10 est sous contrat en Australie. Le 747-100 d’Evergreen a été engagé ponctuellement sur feux aux USA (dans différents états dont l’Alaska et la Californie) mais aussi en Espagne et en Israël. Le Boeing 747-400 de Global Supertanker Services a été engagé en Israël et au Chili. Il vient d’obtenir son approbation pour opérer sous contrat fédéral aux USA. Les deux Martin Mars ont été utilisés au Canada, en Californie et au Mexique. Ils sont considérés comme retirés du service mais en cas de besoin le Hawaii peut être réactivé rapidement. Les Il-76 encore opérationnels ont été utilisés en Russie, en Iran, en Asie et, également au début de l’année, au Chili.

Poser une barrière de retardant de plusieurs centaines de mètres, ça peut servir, comme ici le Tanker 910 photographié depuis un OV-10 Bronco du Cal Fire. (Photo J. Laval)

Est-ce que c’est efficace ?

Les DC-10 sont réputés efficaces grâce à leur système de largage constant flow particulièrement polyvalent. Très décriés au départ, ils ont fini par séduire même l’US Forest Service qui les utilise intensivement. Aujourd’hui, les DC-10 sont incontestés aux USA. Le Boeing 747 doit encore faire ses preuves, essentiellement en raison de son système de largage pressurisé inefficace en attaque directe et cantonné à la pose de barrières de retardant. Au Chili, l’appareil été utilisé à l’eau et au moussant avec une efficacité considérée comme améliorable.

Même dans le relief ?

Le relief est un problème pour tous les avions et pour tous les bombardiers d’eau. La taille de ces avions et leur volume d’évolution ne leur permet pas d’opérer de la même façon que des avions plus légers. Néanmoins, ces avions ont évolué et opéré dans des reliefs particulièrement compliqués dans l’ouest des USA ou dans la Cordillère des Andes. A noter que ces avions sont systématiquement engagés avec un avion guide, un Lead Plane, qui a pour mission d’indiquer l’endroit du largage au tanker et de s’assurer de l’amener et de le sortir du site par des trajectoires sûres.

Les DC-10 et autres 747 peuvent opérer dans le relief, mais pas n’importe comment. (Photo : Wildland Fire Division)

Ça doit mettre une plombe à remplir ?

On ne peut pas utiliser des avions de ce volume sans infrastructures adaptées. C’est le cas aux USA. Les DC-10 possèdent trois réservoirs indépendants qui peuvent être remplis chacun par un point de remplissage. Sur les zones de chargement adaptés, les trois points peuvent être utilisés en parallèle, du coup, il ne faut qu’une vingtaine de minutes pour remplir les 35 000 litres de retardant, soit juste le double de ce qui est nécessaire en France pour remplir un Q400MR.

Le Boeing 747 dispose de deux systèmes de réservoirs en parallèle pouvant contenir, chacun, un peu plus de 35 tonnes. Il pourrait, d’ailleurs, être chargé et utilisé avec deux produits différents. Lors des opérations au Chili, les pompiers de l’aérodrome ont utilisé un de leurs camions comme pompe et ont réussi l’exploit de remplir les 75 000 litres d’eau en tout juste 13 minutes.

Est-ce que c’est dangereux pour l’équipage ?

Quelque soit l’avion (mais c’est pareil pour les sapeurs-pompiers), lutter contre un feu de forêt, c’est un métier qui comporte des risques.

Est-ce que c’est adapté à la France ?

Sans doute pas. Pas pour des questions de relief ou de dangerosité, mais tout simplement parce que ces avions ont été conçus pour opérer aux USA, là où un seul feu peut brûler en une journée ce qui est brûlé en une grosse saison chez nous. Il faut garder en tête certaines proportions pour bien comprendre qu’il y a une vraie différence d’échelle et de besoins entre la France et ne serait-ce que la Californie.

Est-ce que ces avions ne seraient d’aucune utilité chez nous ? Ce n’est sans doute pas comme ça qu’il faut poser la question mais bien : en a-t-on vraiment besoin ? Avec des saisons tournant à moins de 20 000 ha annuels, la réponse est évidente.

Le Boeing 747-100 d’Evergreen a été le premier à larguer sur un feu réel en Espagne à l’occasion de sa tournée européenne en 2009. Le retardant était son arme de prédilection. (Photo : Evergreen)

Plus de détails dans notre article « Boeing 747 et DC-10 bombardiers d’eau, au delà des clichés et des idées reçues. »

(1) Initialement de 45 000 litres, le volume du DC-10 a été ramené à 35 000 par la neutralisation des réservoirs situés dans les carénages avant et arrière.

Une foire aux questions (FAQ)

Publié le 29 juillet 2017 par Fred Marsaly

Qu’est-ce qu’un Canadair ?

Canadair est en fait le nom d’une entreprise aéronautique canadienne qui conçut à la fin des années 60 un avion amphibie spécialisé dans la lutte contre les feux de forêts très efficace grâce à sa capacité à écoper l’eau qu’il peut ensuite larguer sur les feux, le CL-215. L’entreprise est absorbée en 1986 par le groupe Bombardier qui poursuit la production de l’avion, crée une version à turbines, le CL-215T avant une version modernisée, le CL-415 dont la production se termine en 2015. Les droits de ces avions sont alors revendus à Viking Air, une autre entreprise aéronautique canadienne.

Un Canadair (CL-415) derrière un pas Canadair (Turbo Firecat)

Mais si en France on utilise le mot Canadair de façon générique pour désigner un peu tous les avions de lutte contre les feux, il est préférable de n’utiliser le nom Canadair que pour les appareils CL-215, 215T et 415. Les autres appareils aujourd’hui en service en France sont des Dash 8 (ou Q400MR), des Tracker (aussi désignés Turbo Firecat), des AT-802F (ou des Air Tractor), mais tous ces avions sont des bombardiers d’eau, des bombardiers à retardant, des pompiers du ciel, comme vous voulez.

Combien coûte un Canadair ?

Un CL-415 coûtait aux alentours de 30 millions d’Euros lorsqu’il était produit par Bombardier jusqu’en 2015. Le prix auquel il pourrait être commercialisé par Viking n’est pas encore connu avec précision.

Ça écope combien d’eau un Canadair ?

6200 litres. L’écopage, opération qui ne prend qu’une douzaine de secondes, se fait sur des plans d’eau, lac, étangs, fleuves ou zones littorales d’environ 2000 mètres de long pour garder de bonnes marges de sécurité. Il y en a environ 200 recensés dans toute la France dans un répertoire qui se trouve à bord des avions et sur les tablettes numériques des équipages. Les pilotes effectuent des reconnaissances pendant les périodes d’entraînement pour s’habituer à leurs caractéristiques géographiques .

Pourquoi n’a-t-on pas plus de Canadair ? pourquoi n’achète-t-on pas plus de Canadair ?

Parce que la flotte française a été dimensionnée en fonction du risque moyen. Il y a donc 12 CL-415, mais n’oublions surtout pas les 9 Turbo Firecat et les 2 Q400MR qui les épaulent et les complètent admirablement. Et pour le moment, l’avion n’est plus en production.

C’est vrai qu’ils sont vieux et pourris nos Canadair et qu’il faut les remplacer en urgence ?

Pas vraiment. Les CL-415 utilisés en France ont été livrés entre 1995 et 2007, ils ont donc une vingtaine d’années au maximum. Ils vieillissent mais ils ont encore du potentiel pour servir encore de nombreuses années. Il faut juste en prendre soin et leurs mécaniciens font vraiment tout leur possible pour ça, vraiment !

Stephan Le Bars, commandant de bord CL-415 à la Sécurité civile, responsable syndical au Syndicat National du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile (SNPNAC) :

« Ce sont des avions qui ont entre 20 et 25 ans, qui sont en très bon état à partir du moment où ils sont entretenus et que les pièces détachées arrivent en temps et en heure. Aujourd’hui, notre problème est là. Nous n’avons plus les pièces détachées (1). Ce sont des avions qui vont aller jusqu’à 35, 40 ans, voire plus loin. À partir du moment où il est correctement entretenu, c’est un avion qui peut durer très longtemps. »

source : France TV Info

Même son de cloche du côté de chez Viking où un cadre commercial de l’entreprise nous a expliqué lors d’une conférence AFF : « Les avions de la famille CL-215 et CL-415 n’ont pas de limite de potentiel. Tant que les pièces de rechange seront disponibles, ces avions pourront être entretenus et rester opérationnels aussi longtemps que l’opérateur le voudra. » D’autre part, selon la même source, en 2018, le CL-415 qui a le plus d’heures de vol en est à environ 11 000… et ce n’est pas un avion français !

Et pourquoi on ne construit pas de Canadair en France ?

Le développement d’un avion est un processus long et coûteux. Or, les bombardiers d’eau ne représentent que quelques dizaines d’avions. La production totale des CL-215 et des CL-415 ne comprend qu’environ 220 avions construits entre 1969 et 2015. Sur cette même période, Airbus, par exemple, a produit environ 10 000 avions dont environ 6 800 de la seule famille A320. Les gros constructeurs ne s’intéressent donc pas à ce marché extrêmement réduit et peu porteur en raison de sa faible rentabilité.

Écope de Canadair. A la limite, on peut arriver à choper un poisson, mais un petit, pas un gros comme un mérou. Car on le voit bien, si le mérou passe là, le mérou pète ! (Aliano43)

Et l’histoire du plongeur ?

Tu veux ma main dans la gueule ?

Pourquoi ne pas larguer aussi de nuit ?

Parce que la différence entre la nuit et le jour, c’est qu’on y voit rien. A partir de là, voler près du sol sans visibilité est une prise de risque qui ne se justifie pas et les systèmes de vision nocturne ne sont pas encore vraiment utilisables pour ces missions (avions pas équipés ou pas adaptés, angle de vision des systèmes trop étroits en particulier). Néanmoins, des opérations nocturnes en VFR de nuit sont régulièrement effectuées par certains opérateurs d’hélicoptères HBE dans la région de Los Angeles. Lors de la saison des feux australienne 2017-2018, un S-61 de la société Coulson a effectué plusieurs largages de nuit sous JVN (dont le modèle n’a pas été spécifié) selon une procédure opérationnelle expérimentale spécifique. Désormais, l’objectif est de tenter rapidement une expérience similaire depuis un C-130, dans les mêmes conditions afin que, bientôt, la nuit ne constitue plus un obstacle à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie.

C’est quoi le liquide rouge que larguent certains avions ?

Largage retardant d’un C-130A Hercules (Col. J. Laval)

C’est du retardant. Un liquide composé d’eau et d’un composé chimique comprenant du phosphate ou du sulfate d’ammonium, de l’argile et des engrais. Il permet de retarder la combustion des végétaux jusqu’à 700°c au lieu de 150 normalement. C’est bien plus efficace que l’eau seule.

Sa couleur, qui varie selon les produits et les concentrations utilisées, permet aux équipages de repérer les zones précédemment traitées et ainsi d’établir de véritables barrières qui empêchent le feu de progresser, ou de le ralentir le temps que les équipes au sol se mettent en place, se repositionnent ou se mettent en sécurité ou que les renforts, aériens comme terrestres, arrivent.

Un Canadair est-il plus efficace qu’un Dash 8 ?

Les deux appareils sont complémentaires plus que concurrents. L’un utilise l’eau et frappe le front de flammes, l’autre utilise du retardant et « encadre » le feu. En utilisant conjointement les deux principes depuis plus de 40 ans, la Sécurité Civile a largement participé à diminuer les surfaces brûlées dans notre pays.

Francis A : Pilote de Q400MR depuis une dizaine d’années :

« Et que dire des temps de transit. Quand un CL fait 1 km, un Dash en fait presque 2. C’est aussi à prendre en compte. »

Comment on remplit un Dash 8 ? Il écope ?

Milan 73 sur le Pélicandrome de Marseille

Non, pas besoin. On ne trouve pas de retardant dans la Méditerranée, c’est la belle bleue, pas la belle rouge, non ? Donc, il est rempli en quelques minutes sur des aérodromes disposant d’installations de remplissage. Ce sont les fameux « Pélicandromes ».

Il y en a une douzaine entre le sud de la France et la Corse si bien qu’il y en a toujours un à quelques minutes de vol d’un incendie, quoi qu’il arrive, ce qui permet des rotations régulières et plutôt rapprochées.

Francis A. :

« La rapidité de rotations : oui, si on considère le nombre de largages à l’heure, on ne peut pas s’aligner avec un CL !!!!!! Mais on ne travaille pas à l’eau, mais au retardant. Ce n’est pas du tout pareil. Pas la tactique d’emploi, pas les mêmes objectifs. Les deux produits sont complémentaires et on a BESOIN des deux. »

Le Dash 8 est moins maniable, il ne peut pas aller partout, surtout dans le relief ?

Laissons encore la parole à Francis A. :

« Les capacités manœuvrières du Dash est un vieux serpent de mer qui date de son arrivée à Marseille en 2005. Comme tout avion, il a ses limites. Certes il est moins manœuvrant qu’un Canadair, mais au rapport poids / puissance, il n’y a pas photo. C’est de l’ordre du simple au double (de mémoire) en faveur du Dash.

Le relief : on refuse très rarement d’aller ici ou là. Cela peut arriver je le concède, mais comme tous autres avions. Je crois qu’on arrivera jamais à faire oublier toute cette encre et ce poison qui ont été déversés sur cet avion à son arrivée. Ce n’est peut être pas le meilleur, mais il fait le job et très bien de surcroit. »

Pourquoi achète-t-on six Dash supplémentaires pour remplacer les Tracker au lieu d’augmenter la flotte de CL-415.

Une des missions essentielles des Tracker est le GAAr (Guet Aérien Armé), des patrouilles menées pendant les moments à risques, permettant aux avions de pouvoir intervenir extrêmement rapidement dès qu’un feu est détecté et annoncé. Un avion rapide et lourdement équipé comme le Dash va permettre de poursuivre ces missions sans doute plus efficacement encore. 9 Tracker capables de voler avec 3000 litres de retardant à 200 kt vont être remplacés par 6 Q400MR capables de voler avec 9000 litres de retardant à 350 kt, c’est un amélioration des moyens. Ajoutons aussi que le Dash est multirôle et qu’il pourra être exploité pour d’autres missions, notamment de transport, tout au long du reste de l’année.

Francis A. :

Typiquement l’été on est amenés à armer trois circuits différents (plus éventuellement un en littoral fait par des CL). Il faut au moins deux moyens pour armer un circuit (2 x 2 S2F ou 2 x Dash), un sur le circuit et un pour le relever. Donc 3 x 2 = 6. Donc si on veut garder la vision d’aujourd’hui, CL en lutte, S2F en GAAR et Dash pour des barrières, (..) on arrive bien à 12 CL et 8 Dash !

Comment on devient pilote de Canadair ?

Les commandants de bord des avions de la Sécurité Civile, CL-415, Turbo Firecat et Q400MR, sont pratiquement tous d’anciens pilotes militaires de l’armée de l’air, de la marine ou de l’aviation légère de l’armée de terre. Ils ont un passé de pilote de chasse, de transport ou de patrouille maritime (classe A).

Les copilotes peuvent être de futurs commandant de bord en formation (classe A) mais certains sont de jeunes pilotes professionnels civils en contrat à durée déterminée (classe B) dont les plus motivés peuvent ensuite bénéficier d’un CDI. Ces pilotes à vocation co-pilote volent en place droite des CL-415 et des Q400MR.

Référence : Journal Officiel

Pourquoi Nîmes-Garons ?

Parce que Cambrai-Épinoy, ça commençait à faire loin !

Pourquoi pas un A380 bombardier d’eau, y’a bien un 747 ? Pourquoi ne pas transformer nos vieux avions militaires en bombardiers d’eau ? Pourquoi ?

Boeing 747-100 Supertanker d’Evergreen en 2009

Il est évident que les décisions sur le développement de la flotte française prennent en compte à la fois les besoins opérationnels et les nécessités économiques. Il faut savoir rester raisonnable dans ce domaine, surtout en cette période de difficultés économiques.

La Sécurité Civile bénéficie d’avions neufs ou récents, d’une base moderne et récente, c’est la preuve qu’elle n’est en rien abandonnée par les pouvoirs publics, loin s’en faut, même si toute augmentation budgétaire sera forcément appréciée !

Pour le moment, l’A380 ne constitue pas un candidat intéressant pour une conversion « tanker » bien qu’ on commence à trouver des avions de ce type sur le marché de l’occasion, mais ces appareils ont encore une chance de trouver une compagnie qui pourra les exploiter de façon conventionnelle. Outre les inévitables modifications qui devront être faites pour en faire un Tanker et leur validation par les organismes officiels, on peut s’interroger si les commandes de vol électriques des Airbus et leurs innombrables protections ne rendent pas ces avions inutilisables pour autre chose que les vols pour lesquels ils ont été parfaitement conçus. Tous les avions ne peuvent pas devenir des pompiers du ciel !

Il existe énormément de types d’avions (et d’hélicoptères) utilisables au feu, du petit monomoteur agricole au Boeing 747, c’est ce qui rend ce domaine si intéressant mais chaque avion a sa raison d’être et une carrière qui se développe en fonction de contextes et d’opportunités différentes, c’est aussi pour raconter et expliquer tout ça que 09-27.fr existe.

(1) il s’agissait d’un problème conjoncturel résolu depuis.

Publié le 29 juillet 2017, modifié le 20 janvier 2018, le 29 juillet 2018 et le 21 juillet 2019

Le Q400MR remplacera les Turbo Firecat

Publié le 25 juillet 2017 par Fred Marsaly

Le 14 juillet 2016, alors que les avions du défilé traversaient le ciel de Paris, le Bulletin Officiel des Annonces des Marchés Publics a mis en ligne un appel d’offre émanant de la Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises (DGSCGC) et portant sur l’acquisition d’avions répondant à désignation MRBET, « Multirôle, Bombardier d’eau et Transport. »

12 ans après une entrée en service polémique, le Q400 s’impose dans un rôle clé pour la Sécurité Civile.

Aujourd’hui, 25 juillet 2017, à l’occasion d’une visite aux moyens déployés en Corse pour lutter contre les feux, le Ministre de l’Intérieur a donc annoncé l’acquisition de 6 Dash 8Q400MR qui seront livrés à un rythme qui n’a pas été précisé mais qui pourrait être d’un appareil par an pour laisser le temps à la société Conair d’entreprendre les conversions. Il n’a pas été précisé si les cellules avaient été déjà sélectionnées et si il s’agissait d’avions d’occasion, ce qui semble probable, ni, donc, leur origine.

Cette annonce était attendue. Elle était même prévue bien plus tôt. Car en dehors de la construction de la nouvelle base de Nîmes, l’autre dossier urgent sur le bureau du directeur de la Sécurité Civile était bien celui de la succession des Turbo Firecat.

Le remplacement des Turbo-Firecat, un dossier de longue haleine qui vient de trouver son épilogue.

Construits au milieu des années 50 pour l’US Navy ou la marine Canadienne, transformés ensuite par Conair en avions de lutte contre les feux pour entrer en service en 1982 en France, ces appareils ont ensuite été modernisés dans un premier temps avec le remplacement de leurs moteurs à pistons par des turbines PT-6, puis ont subi un important chantier de rénovation, le plan 20-20, destiné à leur assurer une longévité suffisante pour atteindre 2020. Désormais réduits à 9 exemplaires depuis les accidents de 2005 et le retrait du dernier exemplaire à moteurs à pistons l’année suivante, ces avions ont bien mérité leur retraite.

Le T2, dernier des Firecat à moteurs à pistons utilisé en France, a été retiré du service en 2006, laissant le secteur à seulement 9 avions.

Le remplacement du Tracker en France a été un vrai feuilleton avec en 2013 l’expérimentation de deux AT-802F qui ont été considérés comme trop lents et avec une charge utile trop faible pour pouvoir espérer emporter le marché.

L’AT-802F, évalué pendant l’été 2013, capable d’emporter 3000 litres, soit un peu moins que le Firecat, n’a pas été retenu en raison de ses performances insuffisantes pour les besoins de la Sécurité Civile française.

Il a même été proposé la la solution du Tracker par Dyncorp puisqu’un avion de ce type est en train d’être reconstruit à Sacramento d’après le STC dont le Cal Fire est propriétaire et dont les performances sont nettement supérieures à celles des Turbo Firecat de Conair mais remplacer un avion vieux de plus de 60 ans par un appareil du même type, même si un peu plus récent, a été considéré comme difficile à faire admettre en dépit d’un prix attractif estimé à 8 millions de dollars pièce.

Le S2T utilisé en Californie a été proposé. Sa capacité de 4200 litres, supérieure à celle des Firecat, et son coût raisonnable n’ont pas compensé le fait qu’il s’agit toujours de cellules maintenant anciennes.

Voici les caractéristiques principales voulues pour ce MRBET :

Avion bi-moteur à turbopropulseurs neuf ou d’occasion.
Dimensions maximum de l’appareil : envergure 42 mètres, hauteur 12 mètres, longueur 44 mètres.
Capacité sur zone d’au moins 2,5 heures, pour les missions de GAAr (Guet Aérien Armé).
Vitesse de croisière supérieure à 220 kt IAS (Indicated Air Speed).
Capacité IFR (Instrument Flight Rules) approche GNSS (global navigation satellite system) et P-RNAV (Precision Aera Navigation, le P-RNAV étant l’équivalent du RNAV pour l’Europe).
Capacité de bombardement d’eau ou de retardant (capacité au minimum de 7 tonnes) avec largage total ou partiel.
Ces appareils assureront, en tant que bombardiers d’eau, principalement des missions de Guet Aérien Armé contre les feux naissants, missions assurés aujourd’hui par le TRACKER qui seront retirés progressivement du service. Ils assureront également de manière significative des missions de : bombardier d’eau transport de fret, transport de passagers,transport mixte de passagers et de fret, transport EVASAN (EVAcuation SANitaire).

Airbus pouvait proposer le Casa 295M, qui remplit l’ensemble de ces paramètres avec l’avantage de disposer d’une rampe de chargement arrière bien pratique pour les opérations sur les aérodromes dépourvus de moyens logistiques comme c’est souvent le cas après une catastrophe naturelle ; néanmoins l’expérimentation en bombardier d’eau effectuée en 2013 semble n’avoir pas été poursuivie au-delà de quelques largages de démonstration.

Le Casa 295M lors d’un largage de démonstration en octobre 2013.

Le Q400MR, en service en France depuis 2005, faisait donc office de favori tant cet appel d’offres semblait écrit pour lui.

C’est donc au Q400 de prendre la relève des Firecat pour les missions de GAAr, ce qu’il effectuait déjà. Sa polyvalence et ses performances ont bien fini par convaincre.

L’annonce du Ministre de l’Intérieur aujourd’hui, alors même que le sud du pays est très durement touché par les feux et que l’aide de bombardiers d’eau supplémentaires a été demandé par la procédure européenne, ne tombe pas par hasard. Le nombre annoncé, 6 exemplaires, est même le chiffre maximum stipulé dans l’appel d’offres alors que le chiffre de 4 avions avait circulé. Le choix de l’option haute est donc assez révélateur alors même que les restrictions budgétaires vont peser sur le budget du nouveau gouvernement.

Les Tracker vont donc enfin pouvoir commencer à quitter le service actif, le premier devant même cesser de voler sans doute à l’issue de la prochaine saison feu. Ce retrait se fera donc progressivement et comme prévu s’achever en 2022.

Il va falloir s’habituer à ce que cette silhouette sympathique soit de moins en moins familière…

L’acquisition de 6 nouveau Q400MR est un investissement conséquent, cette annonce est donc un excellente nouvelle et démontre qu’après la construction de la nouvelle base de Nîmes, la lutte contre les feux de forêt ne fait pas office de parent pauvre. Prochain dossier, la succession des CL-415, mais les annonces récentes feront que la décision pourrait être plus simple encore.

Rafale Solo Display

Publié le 23 juillet 2017 par Fred Marsaly

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Certaines images s’apprécient en grande taille : c’est sans doute ce qu’a pensé Rémy Michelin en concevant sa dernière œuvre. Photographe au talent bien établi, et depuis longtemps, il propose désormais ce nouveau coffret consacré au Rafale Solo Display. (..)

Pensez donc ! Il mesure 47 cm de large, 35 de hauteur et 4 d’épaisseur ! D’emblée, sous une couverture grise, très sobre, sur laquelle se reflète la silhouette d’un Rafale de face et où le vert du HUD * se détache nettement, avant même son ouverture, il en impose ! Une fois le coffret ouvert, une autre différence apparaît : il ne s’agit pas d’abriter un livre et quelques documents, mais bien d’abriter 50 planches en grand format. (…)

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Rafale en action

Publié le 21 juillet 2017 par Fred Marsaly

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Même si depuis bientôt deux décennies son nom est associé à celui du Rafale (il fut le premier journaliste à pouvoir bénéficier d’une place arrière à bord du nouvel avion français alors en phase d’essais en vol), Henri-Pierre Grolleau n’avait encore consacré aucun ouvrage à cet appareil désormais éprouvé au combat. Depuis vingt ans, il a suivi avec une attention particulière les développements de cette arme nouvelle, et il ne fait aucun doute qu’il est sans doute l’un des plus fins connaisseurs du sujet. (…)

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