Deuxième épisode de la saison 2016 pour l’équipe de la Newsletter. Un nouveau numéro au sommaire bien riche, mais publié avec un peu de retard en raison des vacances.
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Rendez-vous en octobre pour le 3e numéro.
Au mois de janvier 2016, en grandes pompes — contrairement à ce qui s’était passé treize ans plus tôt pour le départ de Concorde — Air France s’est séparée d’une autre de ses grandes légendes aériennes, le Boeing 747. Pendant quarante ans, soit la moitié de son existence, la compagnie nationale française a exploité les quatre grandes versions du Jumbo Jet (…)
Le contenu du coffret édité par Rémy Michelin.
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Retrouvez sur 09-27, le récit de l’avant-dernier vol d’un Boeing 747 aux couleurs d’Air France ce même 14 janvier 2016.
Depuis sa fondation en 1963, la flotte d’aéronefs dédiés à la lutte contre les feux de forêts a grandement évolué. Voici quelques tableaux simples destinés à replacer les avions dans leur chronologie. Pour l’ensemble des appareils traités, en jaune, les avions possédés en propre par la Protection Civile puis la Sécurité Civile, en bleu, les avions en prêt, en location ou en évaluation.
Les avions sont identifiés de plusieurs manières. Chez leur constructeur par un numéro de série puis par leur immatriculation, cette dernière devant être lisible sur l’appareil. Les avions de la Sécurité Civile sont tous immatriculés dans la tranche F-ZB.. qui leur est réservée. Par simplicité, et suivant en cela bien d’autres exploitants d’aéronefs de lutte anti-incendie, les bombardiers d’eau reçoivent un numéro de coque d’identification rapide afin que les équipes au sol puissent savoir à qui ils ont affaire et être plus précis dans leurs communications. La numérotation des avions français relève d’une certaine logique que nous allons tâcher d’expliquer dans ses grandes lignes.
Catalina (1963-1970)
Le choix du Catalina en 1963 est indiscutable. A partir du moment où, en raison de la topographie du sud de la France et des très nombreux plans d’eau écopables le choix d’un appareil amphibie a été fait, ce type d’appareil, déjà connu en France aussi bien en utilisation militaire que civile, s’impose de lui-même. Cependant, la possibilité d’un achat de Beaver, d’Otter, monomoteurs avec des capacités inférieures, a été envisagé car d’un coût moins élevé. Dans un article publié au début des années 60, il s’avère que le Martin Mars avait été évoqué, mais avec seulement quatre avions encore existant, cette solution, moins souple et plus coûteuse, n’était guère réaliste.
En 8 saisons, les Catalina ont fait la démonstration de l’utilité de l’appui aérien et des atouts apportés par les avions amphibie. Dès lors, l’engagement de moyens aériens n’a plus vraiment été contesté. A noter que les PBY-6a ont été souvent utilisés en les remplissant au sol avec du retardant.
Le G-PBYA qui vola dans le sud de la France entre 1966 et 1967. Il est le dernier Catalina de la Protection Civile à demeurer en état de vol. Il a été photographié ici lors du meeting aérien célébrant les 50 ans des bombardiers d’eau français en juin 2013 à Aix en Provence.
Deux avions ont été détruits pendant leur service au sein de la Protection Civile (1) mais un seul mort, Bernard Humbert, fut seulement à déplorer. Les circonstances de sa disparition a entraîné la modification des tenues de vol des équipages qui ont ensuite arboré cette traditionnelle couleur orange, toujours en vigueur 50 ans plus tard.
Les Catalina étaient identifiés par une bande de couleur à l’arrière du fuselage, une solution dont les limites pouvaient être rapidement atteintes, à moins d’accepter d’avoir un jour un Pélican Taupe ou un Pélican Saumon.
Canadair CL-215 (1969-1996)
Pour succéder aux Catalina, le choix du nouveau Canadair s’est imposé de lui-même car les équipes françaises de la Protection Civile ont largement participé à la définition du premier avion jamais conçu comme pompier du ciel. Entré en service en 1969, le Canadair est rapidement devenu un avion emblématique, voire même légendaire. Retirés du service après 27 ans, les avions français ont connu un sort bien peu enviable. Plusieurs ont cependant été préservés et un seul poursuit désormais sa carrière en Turquie, preuve que l’histoire aurait pu s’écrire autrement.
Le Pélican 46 désormais exposé à St-Victoret, juste à côté de l’aéroport de Marignane, depuis le 4 février 2005. Après plus d’une décennie d’exposition aux intempéries, un petit nettoyage ne serait pas de trop.
Chronologie des CL-215 français. La séparation entre 1975 et 1976 indique le passage de la Protection Civile à la Sécurité Civile.
En 27 ans de service, trois appareils ont été détruits en opérations, causant la mort de 6 membres d’équipage. Un quatrième appareil a été coulé après un marsouinage lors d’un écopage en baie de Sagone en Corse. L’équipage a heureusement réussi à évacuer l’avion à temps. Les trois premiers avions perdus ont été remplacés. Après l’accident de 1983, la flotte s’est maintenue à 11 appareil jusqu’à l’arrivée de son successeur.
Les avions étaient identifiés par leur numéro de série constructeur. Le Pélican 01 était donc le tout premier CL-215 construit, le Pélican 47, le 47e.
Tracker Firecat (1982-2020)
Le Tracker 22 a intégré la flotte française en 1987 comme Tracker 14.
Après la terrible saison 1976 où les Canadair se sont retrouvé insuffisants contre des feux immenses causés par une sécheresse que personne n’a oublié, de la Corse à la Bretagne, la flotte de 12 CL-215 a montré ses limites. Une expansion de la flotte a été envisagée, ce qui s’est traduit par la location du Pélican 49 en 1981 (2), Canadair espérant placer de nouveaux appareils chez un de ses clients historiques, mais Conair est alors arrivé en proposant un avion terrestre, le Tracker, déjà en service au Canada et en Californie.
Le bimoteur Grumman, d’occasion, était peu cher à l’achat, la décision fut donc vite prise. Pensé pour être un avion d’intervention rapide, il s’est avéré si économique à l’utilisation qu’il s’est rapidement vu confier la mission cruciale, du Guet à Vue, appelé depuis, Guet Aérien Armé (GAAR), en patrouilles de deux avions et qui surveillent les zones à risques, prêts à frapper les feux naissant, une doctrine qui s’est avérée d’une redoutable efficacité.
Parfait complément du CL-215, le Tracker a rapidement été remotorisé avec des turbines PT-6 puis a été prolongé. Malheureusement, 7 avions ont été accidentés, causant la mort de 8 membres d’équipage, et un 8e détruit lors d’un incendie au sol. Les deux appareils perdus en 2005 et le retrait du dernier avion à moteurs à pistons l’année suivante ont réduit la flotte à seulement 9 appareils rendant les missions GAAR plus compliquées à organiser. Au total, 19 cellules différentes ont été utilisées pour une flotte dont la taille optimale était d’une douzaine d’appareils. Le retrait de service du Turbo Firecat était prévu pour 2022 ce qui aurait porté la carrière française du Tracker à tout juste 40 ans, un joli exploit pour des avions produits au milieu des années 50 mais l’histoire fut différente !
Les Tracker ont été numérotés initialement de 1 à 20 dans leur ordre d’arrivée et en tenant compte des avions achetés pour remplacer les machines perdues. Avec les allers-retours au Canada pour la turbinisation, certains avions reviennent avec d’autres numéros et durent encore en changer (le T77 devenu T23, le T12 revenu T21 et renuméroté T12) ce qui ne simplifie pas le suivi de la flotte.
Bombardier CL-415 (1995-….)
Le Pélican 32 a été le premier CL-415 réceptionné par la Sécurité Civile française. Il a été choisi en 2013 pour être l’avion porteur de la livrée commémorative du cinquantenaire des bombardiers d’eau français.
Les CL-215 français étant des toutes premières séries, ils n’étaient pas compatibles avec la turbinisation proposée par leur constructeur qui en aurait fait des CL-215T. Le lancement d’une version modernisée, rapidement baptisée CL-415, séduisit la Sécurité Civile qui en devint le client de lancement, non sans déboires. Avec des capacités accrues, le nouveau bombardier d’eau s’est montré tout à fait dans la lignée de son prédécesseur. Malheureusement, trois accidents ont endeuillé la Sécurité Civile, ajoutant 5 noms à une liste déjà bien trop longue. Si les hommes ne peuvent être remplacés, les avions perdus l’ont été dès le milieu des années 2000, permettant à la flotte de rester à son niveau idéal de 12 appareils.
Chronologie des CL-415 de la Sécurité Civile française.
Si la production du CL-415 est désormais arrêtée, le transfert des droits à la société Viking ouvre des perspectives, même si la reprise de la production n’est aucunement garantie à l’heure actuelle. Reste que le CL-415 est sans équivalent et aujourd’hui, sans successeur désigné ce qui pourrait être un problème pour le renouvellement de la flotte française, à moyen terme, dont les avions ont entre 9 et 21 ans.
Comme il était délicat de numéroter le premier CL-415 « Pélican 01 » puisqu’il aurait fait doublon avec le Tracker 01 et que l’indicatif avait été aussi utilisé avec un CL-215, les nouveaux bombardiers d’eau ont reçu un numéro de coque débutant à 31, dans l’ordre de leur affectation et sans lien avec leur numéro de série constructeur, à l’exception des numéros 40, 46 et 47 qui avaient été portés auparavant par des Canadair à moteurs à pistons.
Les lourds (1979-….)
Le DC-6 Tanker 61. Après 1990, il est stocké quelques temps à Chateaudun avant d’être vendu à Everts Air Cargo en Alaska. Il est accidenté à l’atterrissage sur une piste isolée en 2001. (Photo : Collection F. Marsaly)
Après l’épreuve de 1976, les besoins en moyen de frappe lourds n’étaient plus à démontrer. Le DC-6, un avion fiable et éprouvé, a été évalué à partir de l’été 1977 et loué à la Sécurité Civile les deux étés suivants. De 1982 à 1985, 4 de ces appareils ont été en service simultanément, ce qui conférait à la Sécurité Civile une capacité de frappe immédiate très conséquente. Malheureusement deux DC-6 ont été ensuite tragiquement accidentés avec un bilan humain terriblement lourd.
Parce que c’était des DC-6, leur numéro d’identification commençait par 6. Cette tranche avait aussi l’avantage de n’avoir été utilisée par aucun avion auparavant et d’éviter ainsi les doublons.
Le développement de la flotte se poursuit au milieu des années 80. Avec en tête la succession des DC-6 à l’avenir clairement limité, la Sécurité Civile cherche également à se doter d’un avion polyvalent et évalue en parallèle le Fokker 27 modifié par Conair et le HS.748 modifié par Macavia. C’est l’avion canadien qui l’emporte finalement. Considéré comme un bombardier d’eau moyen, l’appareil connaît une carrière tout à fait honorable de 17 saisons marquée cependant par la perte du premier exemplaire en 1989, entraînant l’achat et la transformation d’un troisième appareil. Le HS.748 n’effectue que quelques saisons en location avant d’être laissé à l’abandon puis ferraillé à Chateauroux quelques années plus tard, à la suite de la disparition de la société Macavia. Le Fokker 27 est surtout très utilisé pour des missions logistiques mais l’appareil n’étant plus pressurisé, ses capacités en étaient largement réduites.
Le Fokker 27 Pélican » 72, photographié quelques mois avant son retrait de service.
Initialement, le premier Fokker 27 modifié par Conair portait le numéro de coque 27 pour des motifs évidents, mais ce numéro était aussi porté par un CL-215. Toujours propriété du constructeur, il fut utilisé pendant deux saisons avant d’être perdu en 1989. Les deux autres Fokker prirent les numéros 71 et 72, ouvrant ainsi une nouvelle tranche de numéros de coque.
En 1990, les deux derniers Douglas laissent leur place à deux C-130A loués aux USA chez Hemet Valley Flying Services. Si la capacité d’emport est identique, 12 000 litres, le Hercules apporte une puissance supplémentaire et une polyvalence très appréciable. Parce que les deux premiers avions loués étaient les Tanker 81 et 82 dans la numérotation US et que ces numéros n’étaient pas attribués en France, ils ont été conservés. Quand les avions d’HVFS ont été remplacés par les avions de T&G, alors Tanker 30 et 31 aux USA, au lieu de devenir les « Hercules » ou « Pélican », les deux indicatifs semblent avoir été utilisés, 83 et 84, ils ont repris les numéros 81 et 82 ce qui étonne toujours.
L’histoire s’achève hélas brutalement en 2000 avec l’accident du dernier avion sous contrat.
Le Tanker 82 d’Hemet Valley Flying Services, premier C-130A utilisé en France à partir de 1990. L’avion est perdu en 1994 en Californie. (Photo : U. Schaeffer)
L’arrêt du C-130 laisse la Sécurité Civile sans moyens lourds, un déficit opérationnel qui est spécialement sensible en 2003 où plus de 80 000 ha partent en fumée dans le sud de la France dans des incendies qui font également une dizaine de victimes dont plusieurs pompiers. La situation est si terrible qu’un Convair 580 canadien est dépêché en fin de saison, une expérience renouvelée l’année suivante mais devenue alors sans objet, la saison 2004 s’avérant beaucoup plus calme.
Le nouveau gros porteur arrive en 2005, année difficile pour les bombardiers d’eau français, accompagné d’une violente polémique. Le Q400MR finit cependant par convaincre et s’annonce désormais aussi comme le futur successeur du Tracker Firecat. Avec sa soute pouvant emporter 10 000 litres d’eau ou 10 tonnes de retardant, il apporte des capacités anti-incendie s’approchant de celles du C-130 tout en étant bien plus performant que les Fokker pour les missions de transport.
Avions clairement polyvalent, les Q400MR (MR pour Multi Rôle) prennent la suite des Fokker 27 et adoptent donc leur numérotation ainsi qu’un nouvel indicatif radio, devenant ainsi les « Milan » 73 et 74. En 2017 la décision est prise d’augmenter la flotte des Dash 8 avec 6 avions neufs livrés à partir de 2019 et numéroté de 75 à 80.
Autres appareils (1967-2013)
Au cours de son histoire, la SC a loué ou évalué bien d’autres appareils.
En 1965, à l’issue du Salon du Bourget, un hélicoptère lourd Russe Mil Mi-6 est évalué avec la collaboration d’EDF mais aucun largage n’est effectué. En effet, la possibilité d’utiliser des hélicoptères lourds en remplacement ou en complément des avions devait être explorée. Une expérience plus complète est prévue deux ans plus tard avec un autre hélicoptère de même type, équipé pour le largage d’eau, mais l’appareil s’écrase faisant de nombreuses victimes dont un français de la Sécurité Civile, Jean Sandoz, la première en service aérien de cette alors jeune unité.
Le Mil Mi 6 en pleine démonstration au Salon du Bourget 1967. Quelques semaines plus tard, il s’écrasait près de Marseille. (Photo : Collection F. Marsaly)
Dans les années, 80 ce furent les G.222, C-130 et C-160 équipés de plateformes de largages modulaires qui furent rapidement testés. En 2000 la Sécurité Civile a successivement évalué à Marseille un Mil Mi 26 russe et un Il-76 (RA-76362), deux appareils très gros porteurs, ainsi qu’un Basler BT-67 (N40386), la version turbinisée du DC-3, chaque appareil ne restant que quelques jours à Marignane. Finalement, c’est l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane, version remise à jour de la grue volante Sikorsky S-64 Skycrane/CH-54 Thare capable d’emporter 10 000 litres et de pomper sa charge dans n’importe quel point d’eau qui tire son épingle du jeu en obtenant un contrat de location à partir de 2004. Malgré l’accident mortel du N248AC dès la première saison, en Corse, le contrat a été renouvelé jusqu’en 2008.
Plusieurs AirCrane ont été utilisés en France entre 2004 et 2008. En service en Italie, en Australie et en Amérique du Nord, cet hélicoptère lourd polyvalent semble désormais souffrir de la concurrence de l’arrivée de nombreux CH-47 Chinook sur le marché civil. (Photo : Gary Sissons via Erickson inc.)
En parallèle, en 2003, face à la situation terrible, deux Mil Mi 26 sont dépêchés en renfort pour quelques semaines. Peu manœuvrant, sensibles au vent et avec un souffle rotor puissant, ils n’ont pas laissé un souvenir impérissable aux pompiers des Alpes Maritimes, où ils sont principalement intervenus.
Plus médiatisé, au point que certains se demandent même encore quand est-ce que les avions commandés par la France vont être livrés, alors qu’il n’en est bien sûr rien, le Beriev 200, amphibie à réaction, a été longuement été évalué par la Sécurité Civile. Une première visite en 2003 n’avait pas été très convaincante, l’avion présenté étant encore au stade de prototype. En 2011, l’évaluation s’est étalée sur un mois et l’avion a même été utilisé sur un feu réel avec des pilotes français et russes aux commandes. Cependant, l’appareil, en dépit de qualités réelles, possède aussi certaines lacunes sérieuses . A cette heure, et en dépit d’une relance de la production chez Beriev, rien ne dit que cet avion sera un jour en service dans le sud de la France.
Le Beriev 200 à Marignane en 2011.
Avec en tête le renouvellement des Tracker, la Sécurité Civile a profité de l’été 2013 pour évaluer longuement les capacités du monoturbine AT-802F dont deux exemplaires espagnols ont été basés à Marignane. Avec une capacité de 3000 litres environ, ces avions semblaient bien calibrés pour pouvoir remplacer les Firecat poste pour poste, mais l’évaluation a démontré que l’appareil était loin d’atteindre les performances du bimoteur Grumman et que le monoturbine n’avait pas les capacités d’un avion d’intervention à vocation nationale. A noter que le département de l’Hérault loue les services de trois appareils de ce type pour la saison estivale et qu’à l’échelle départementale ces appareils rendent de précieux services. Ces deux avions, par leur allure frêle et leur peinture rayée avaient reçu le surnom de « Maya », en hommage à une abeille de dessins-animés bien connue.
Le AT-802F a été évalué par la Sécurité Civile en 2013 mais n’a pas convaincu. Il est en service à de très nombreux exemplaire dans le monde comme ici avec l’aviation militaire croate.
Après plus de 50 ans d’histoire, la Sécurité Civile française est prête à aborder deux nouveaux chapitres avec la succession du Tracker et surtout le déménagement à Nîmes. Les très nombreux avions et hélicoptères bombardiers d’eau ne doivent pas faire oublier qu’elle exploite aujourd’hui encore une flotte conséquente d’hélicoptères de sauvetage, les fameux EC-145 Dragon et qu’au cours de son histoire, elle a compté dans ses rangs une variété incroyable d’avions destinés aux missions d’évacuation sanitaire, de liaison, de reconnaissance.
La flotte de bombardiers d’eau de la Sécurité Civile ne peut donc, bien sûr, pas se résumer aux seuls Canadair. Aujourd’hui, le matériel qu’elle utilise est bien évidemment le fruit d’une longue évolution, de tâtonnements, d’opportunités économiques ou opérationnelles, d’évaluations réussies et d’autres moins concluantes et tout montre que beaucoup de choix se sont révélés majoritairement opportuns et bien fondés.
(1) La Protection Civile devient Sécurité Civile en 1975. Aujourd’hui, la Protection Civile désigne une association de secouristes bénévoles et n’a aucun lien avec l’ancienne « Protec ».
(2) Le Pélican 49 à la si courte carrière en France, immatriculé alors C-GUKM, car propriété de son constructeur, a volé ensuite pour le compte de l’Ontario avant d’être vendu en Italie. Exploité par la SOREM, ll a été perdu en opération le 10 avril 2007 lors d’un accident à l’écopage sur le lac Durusu près d’Istanbul, l’équipage de trois hommes s’en sortant sans trop de blessures.
Article actualisé le 16/11/2021
Les démonstrations en vol devant les plages du Mourillon à Toulon le 14 août 2016.
Depuis le 14 juillet dernier et l’attentat de Nice, beaucoup de manifestations publiques ont été annulées en France pour des raisons de sécurité. Le 15 août, la Patrouille de France devait se produire à Marseille, devant la plage du Prado, comme tous les ans, mais la municipalité, inquiète des dispositifs désormais rendus nécessaires et indispensables pour sécuriser la zone où un public très nombreux était attendu, a préféré annoncer, au début du mois, qu’elle renonçait à l’évènement.
La veille, les avions ont effectué une reconnaissance des axes de la démonstration. Assister à un vol de la Patrouille de France depuis le Mont Faron était un moment vraiment étonnant ; La croix est située au bien nommé « Point-Sublime ».
Le 14 août, la célèbre formation de l’armée de l’Air était attendue à quelques kilomètres plus à l’Est, en face des plages du Mourillon à Toulon. Là, la municipalité a fait le choix éminemment courageux de maintenir les démonstrations en vol en ne transigeant pas sur les dispositifs de sécurité. Les rues amenant à la plage avaient été rendues piétonnes et bloquées par de lourds blocs de béton. Les forces de l’ordre étaient nombreuses et lourdement armées ; L’accès à la plage n’était possible qu’après être passé à la fouille et il faut bien noter que celle-ci était particulièrement sérieuse contrairement à ce qu’il est souvent pratiqué par ailleurs. Il ne restait ensuite qu’à bien se placer et profiter du spectacle.
Du spectacle, il y en a eu, et servi par une météo tout à fait varoise !
En attendant les avions, il était possible de passer un bon moment regarder évoluer les vedettes de la gendarmerie maritime, des affaires maritimes, des pompiers ou de la police municipale sécuriser une large bande de mer, et ce, non pas pour lutter contre le terrorisme, mais bien pour laisser la place libre pour les démonstrations ; il y était même interdit de nager !
La vedette des affaires maritimes contrôle un voilier navigant trop près de la zone d’exclusion.
En attendant ceux des Alpha Jet de la Patrouille de France, un joli croisement des vedettes de la Gendarmerie Maritime et des Affaires Maritimes.
Toute l’après-midi, les deux animateurs du car podium de l’armée de l’Air ont fait « le métier » en posant de très nombreuses questions, dont certaines particulièrement difficiles, même pour ceux qui étaient connectés avec leurs téléphones, comme « qui était le premier chef d’état major de l’armée de l’Air » (1) oui « qui était l’as qui a formé Guynemer au pilotage » (2) ou « quel fut le premier jet équipant la Patrouille de France » (3). Autant dire que les BD, T-Shirt, casquettes à gagner étaient largement méritées. Les nombreuses questions posées, pas toujours aussi difficiles que celles-ci étaient à la fois pertinentes, variées et souvent intéressantes et, il faut le noter, jamais hors sujet dans le cadre d’un meeting aérien.
Transfert du brancard entre le Panther et la vedette de la SNSM.
A 17h30 précise, la première démonstration a mis en scène un Panther de la Marine Nationale et la vedette de la SNSM normalement basée à Saint-Mandrier pour une manœuvre combinée représentative des missions de sauvetage effectuées par ces deux acteurs majeurs de la sécurité en mer.
Récupération du plongeur qui avait été déposé sur la vedette pour assurer la sécurité des manœuvres de transfert depuis le navire.
Ensuite, le Falcon 50M de la Flottille 24F en détachement sur la BAN d’Hyères est venu effectuer quelques passages pour nous montrer ses lignes inégalées et illustrer ses missions de surveillance maritime et de secours en mer.
Le Falcon 50M dans son nouvel élément, au raz des flots.
Avions d’affaires d’une redoutable élégance – et un pur bonheur à piloter – le Falcon 50 est devenu sur le tard un avion de surveillance maritime bien équipé et performant.
La suite fut plus sportive.
Honneur aux dames puisque toute auréolée d’un titre de Championne du Monde de voltige aérienne obtenu en août 2015, Aude Lemordant a gratifié la foule nombreuse d’une exhibition en libre intégral rythmée et efficace à bord de son Extra 330SC.
Jeune championne du monde de voltige, Aude Lemordant a fait l’étalage de son talent d’aviatrice devant une foule conquise.
Désormais en charge du Rafale Solo Display « Marty » a ensuite embrayé avec une présentation désormais classique mais puissante.
Attitude classique du Rafale en pleine démo, le nez planté dans le ciel, la PC à fond !
Alors que lors des saisons précédentes, le Rafale Solo Display a pu bénéficier d’avions porteurs de décorations spéciales et souvent spectaculaires même si certaines ont longtemps fait débat comme le Green Tiger de 2015, l’avion monoplace utilisé désormais est plus anonyme.
La gestion du parc des escadrons de Saint-Dizier doit en être simplifié puisque les unités de l’armée de l’Air participent à de nombreuses et lointaines missions opérationnelles, bien plus prioritaires que le RSD évidemment, mais le spectacle en est forcément un petit peu diminué.
Pour sa première apparition au-dessus des plages toulonnaise, « Marty » et son avion ont impressionné la foule par leurs manœuvres habiles
Le Rafale de « Marty » effectue un large virage, rapide et à très haut facteur de charge, tandis qu’un paquebot quitte la rade de Toulon en direction du sud-est.
Bien évidemment, pour clore cette heure et demie d’exhibitions aérienne, rien de mieux que la Patrouille de France. Depuis quelques saisons, la démonstration a bien évoluée avec deux parties distinctes. Un « ruban » où elle évolue à 8 avions avec de jolis et discrets changements de formation, une évolution calme, précise et élégante, très technique et très exigeante en termes de pilotage.
La PAF débute sa démonstration en survolant la ville et le fort Saint-Louis
Et une seconde partie, la « synchro » où les appareils évoluent par groupe de 2 ou 4 et qui se croisent ou font des passages devant le public à un rythme vraiment soutenu ce qui ne laisse que peu de répit aux spectateurs. Cette façon de faire a véritablement donné un nouveau souffle aux démonstrations de la Patrouille.
Alpha Jet en vol dos, une attitude normale pour un solo en fait !
Les croisements se font désormais en groupe de deux ou de quatre, et ils sont de plus en plus spectaculaires.
Poursuite en très basse altitude au-dessus de la Rade.
Le double « Apache Roll » prend un relief tout à fait extraordinaire au-dessus de la rade.
A l’issue de l’éclatement final, les Alpha Jet s’éloignent pour ensuite rejoindre la base d’Hyères et survolent les nombreux bateaux tenus à bonne distances par plusieurs vedettes des différents organismes en charge du domaine maritime.
Même si les démonstrations sont essentiellement à contre-jour, il était possible de bien profiter du spectacle et à l’heure où la menace se fait pressante, il est bon de pouvoir encore assister à ce genre d’exhibition incroyable et libre d’accès. Les mesures de protection du site n’étaient pas qu’une simple agitation sécuritaire même si toutes les menaces ne pouvaient être véritablement contrées, mais tout s’est bien passé, tout comme le feu d’artifice offert le lendemain soir, et c’est bien là l’essentiel.
Et quoi de mieux, en cet été 2016, que quitter une plage en entendant un gamin d’environ 6 ans déclarer, des étoiles plein les yeux : « c’était bien les avions, hein maman ?! »
(1) Je n’ai pas entendu la réponse mais l’armée de l’Air étant née le 2 juillet 1934, c’est le Général de division aérienne Joseph Barès qui tenait alors ce poste.
(2) Jules Védrines. « Julot » n’était sans doute pas un « as » au sens original du mot et des 5 victoires aériennes requises pour le porter. Paul Tarascon aurait été une meilleure, et plus juste, réponse.
(3) F-84G. C’est cet avion que la patrouille de démonstration de la 3e Escadre de Reims utilisait le 17 mai 1953 au meeting d’Alger, le jour où le commentateur, Jacques Noetinger la baptisa de « Patrouille de France » au micro.
Après les drames de 2002 et l’interdiction de vol des C-130A et des PB4Y Privateer, les choses semblaient reprendre leur cours normal. 33 avions étaient désormais sous contrat fédéral. La saison 2003 se déroula normalement, marquée cependant par l’accident du Neptune Tanker 99 qui fit deux morts mais qui n’entraîna aucune interdiction de vol pour le type. Au printemps 2004, les équipages ont rejoint leurs compagnies pour les training de début de saison et les premières opérations dans l’est du pays.
Le 10 mai, la météo est vraiment propice au vol. Un peu partout dans l’ouest des USA, les avions décollent pour des missions d’entraînement ou pour les premiers feux de la saison. Soudain, en milieu de matinée, dans les bureaux des compagnies sous contrat avec l’US Forest Service, les fax se mettent à crépiter. Un message urgent et important du Forest Service arrive. Il faut sans doute le relire une ou deux fois pour bien imprégner ce qu’il contient : tous les contrats sont annulés séance tenante !
Pour la première fois depuis 50 ans, il n’y aura pas de bombardiers lourds fédéraux pour épauler les pompiers au sol ou intervenir au milieu de nulle-part. Tous les vols sont annulés sur le champ, les avions rappelés, ceux qui s’apprêtaient à décoller stoppés. Tout s’arrête. D’un seul coup. Brutalement.
Pendant plusieurs années, les moyens aériens de l’USFS n’ont reposé que sur ces deux types de tankers lourds, le P-3 Orion « Aerostar » d’Aero Union et le P-2 Neptune. (Photo : NIFC)
A la suite du rapport du Blue Ribbon panel, la prise de conscience des fonctionnaires américain est aussi brutale que la série d’accidents de la saison 2002. Elle est surtout tardive, puisque la commission avait rendu ses conclusions plusieurs mois auparavant, et donc totalement inattendue. Le rapport pointait le vieillissement de la flotte et les mauvaises pratiques de maintenance. Il fallait donc prendre une décision tranchée. Les avions les plus anciens sont donc purement et simplement sacrifiés et les avions les plus récents, susceptibles de retrouver des contrats, doivent désormais passer des examens pointus pour vérifier leur intégrité. En attendant, la défense des forêts de l’ouest américain repose sur d’innombrables hélicoptères bombardiers d’eau et sur les quelques avions en opérations pour le compte des collectivités locales, mais, en dehors de la flotte des Tracker californiens, ils ne sont pas très nombreux.
Pour les tankers lourds et leurs opérateurs les décisions sont abruptes : Pour les Privateer, la décision semble assez logique, l’avion avait fait son temps et avait été largement rentabilisé mais tandis que les différents rapports ont pointé de sérieuses lacunes de maintenance chez H&P et si le talon d’Achille des C-130A a été brutalement identifié, les autres compagnies prennent de plein fouet l’interdiction des Hercules contre les feux. Certaines avaient même commencé à prendre des mesures techniques pour pallier cette fragilité afin de continuer à exploiter un appareil à très fort potentiel. Mais le bannissement des versions A du Hercules ainsi décrétée entraîne alors une véritable défiance envers le type, et les compagnies qui envisageaient sérieusement d’acquérir des C-130E mettent un terme à ces velléités, comprenant qu’il serait pratiquement impossible de les exploiter et donc de les rentabiliser.
Les fidèles et increvables Douglas font aussi les frais de cette décision, en dépit de leurs capacités et de leur non-implication dans les derniers accidents. Ils sont pour la plupart revendus en Alaska mais aussi au Canada et certains continuent de voler aujourd’hui encore, y compris sur feux comme les anciens DC-4 d’Aero Union en service chez Buffalo Airways ou les trois DC-7 de Butler qui trouvent un contrat avec l’État de l’Oregon et qui font de régulières incursions en Californie pour épauler le Cal Fire.
La livré du Tanker 15, photographié en 2008 à Yellowknife (NWT) chez Buffalo Airways, ne laisse planer aucun doute sur l’identité de son précédent propriétaire, la très californienne compagnie Aero Union. (Photo : D. Joly)
Pour plusieurs dizaines de pilotes, mécaniciens et personnels administratifs, c’est un rude coup. Hawkins & Powers qui a perdu deux avions en 2002 est particulièrement sur le devant de la scène avec ces deux accidents spectaculaires. La compagnie qui avait fait le choix de conserver ses Privateer aux côtés de ses nouveaux C-130A n’a plus aucune possibilité d’exploiter ses avions. Elle disparaît très rapidement et ses avions sont revendus à ses concurrents ou stockés sur place.
Californie 2006. Les soutes RADS ont été retirées des C-130A. Un pan de l’histoire du C-130 est terminé. (Photo : C. Defever)
Le bannissement des C-130A des contrats fédéraux n’empêche théoriquement pas ces avions d’être utilisés par d’autres organismes locaux mais les compagnies ne se font guère d’illusions et les compagnies concernées voient leur activité décliner rapidement, les missions de transport ou spéciales où les C-130 sont sans égal ne constituant pas un marché très florissant. Une grande partie des C-130A ex-tankers est stockée, servant parfois de magasin de pièces de rechange pour les quelques appareils qui continuent de voler. Ainsi, les avions de T&G, compagnie devenue depuis IAR, qui avaient la particularité de n’avoir jamais obtenu le moindre contrat avec l’USFS et avaient volé sur feux en France et en Espagne ont trouvé un nouvel emploi pour des missions d’essais et d’entraînement au profit d’industriels du secteur militaire et des forces spéciales US. Les avions ont aussi été très utilisés pour lutter contre les marrées noires en modifiant leur système de largage et se sont rendus célèbre en apparaissant dans de très nombreux « blockbuster » hollywoodiens.
Le N117TG est le 18e C-130 construit. Il a volé en France comme « Hercules » 81 dans les années 90. Il vole toujours chez IAR et a été utilisé pour l’application de dispersants contre les marrées noires en utilisant une soute de Tanker modifiée. (photo : IAR)
Pour sa flotte, l’USFS édicte de nouvelles règles. Les avions susceptibles de convaincre l’agence fédérale de leur signer un contrat d’emploi exclusif doivent désormais être quadrimoteurs pour des questions de sécurité. Les P2V Neptune qui ont des moteurs à pistons épaulés par des réacteurs d’appoint et les P-3 répondent donc à cette exigence.
Si Aero Union peut respirer grâce à ses Orion, la compagnie californienne doit quand même se résoudre à pousser dans un coin de l’aérodrome de Chico ses trois P2V-7 Firestar qui ne répondent plus aux exigences de l’organisme fédéral puisque devenus bimoteurs depuis leur transformation et la suppression des deux réacteurs d’appoint.
Version extrême du Neptune tueur de feux, les Firestar sont également victimes de la décision abrupte du Forest Service en 2004. (René J. Francillon)
Les avions demeurent stockés et ils sont finalement ferraillés sans remord en 2010 au moment où l’entreprise déménage à Sacramento McClellan.
Il ne reste donc plus que les P-2 appartenant à Minden ou Neptune aviation et les P-3 Orion d’Aero Union. Ils passent alors tous entre les griffes d’inspecteurs qui valident leur processus d’entretien et leur état et peuvent donc reprendre leurs missions.
En l’espace de deux ans, la flotte fédérale, utilisable pour l’ensemble des USA, de la Floride à la Californie, a été simplement divisée par deux.
De l’inconséquence des conséquences
D’une situation délicate, la flotte est passée progressivement à un état alarmant puisqu’entre 2003 et 2014 un P-3 (le T26 en 2005) et quatre Neptune sont perdus sur accident (T99 en 2003, T09 en 2008, T42 en 2009 et T11 en 2012), entraînant la mort de 13 pilotes, et deux autres sont endommagés et mis hors service (T55 en 2012 et T48 en 2014) sans être remplacés.
Le 3 juin 2012, le Tanker 11 s’écrase avec son équipage lors des opérations sur le White Rock Fire… (NIFC)
Le même jour, le Neptune Tanker 55 effectue un atterrissage forcé avec un train partiellement sorti. Fortement endommagé, il est considéré comme économiquement impossible à remettre en service. (Kari Greer/NIFC)
Tanker 48. Opéré par Minden Air, l’avion est victime d’un problème de train d’atterrissage à Fresno en 2014. Stocké sur place, il a été démantelé en mars 2016. (Photo : NIFC)
Les conséquences sont extrêmement sensibles d’autant plus que les feux de forêts, en particulier en Californie, au cours de la décennie 2000, prennent une tournure absolument catastrophique et le déficit de la flotte fédérale devient clairement un problème national lors des immenses feux qui touchent régulièrement la région de Los Angeles à partir de 2007. Des renforts venus du Canada sont régulièrement sollicités, les Convair 580 de Conair ou de la province du Saskatchewan deviennent des visiteurs réguliers des états du nord des USA et le Martin Mars opère régulièrement en Californie de 2007 à 2009.
Mais ce sont les militaires qui sont de plus en plus souvent sollicités, avec les 8 C-130 MAFFS mis en œuvre par l’Air Force Reserve et l’Air National Guard. Au milieu des années 2000, fait unique, les 8 avions ont été activés simultanément et il est même arrivé qu’ils se retrouvent tous en opération sur le même feu !! Ces interventions constituent une dépense non négligeable car l’USFS est tenue de rembourser le Ministère de la Défense pour la mise en œuvre des plateforme dont elle est propriétaire par ailleurs. De plus, le matériel MAFFS, n’est pas le plus efficace. Il a été conçu dès l’origine pour être un outil de secours et non pas une arme de première ligne.
Juin 2008, 7 des 8 C-130 MAFFS américains sont en opérations à partir de McClellan à Sacramento (Californie). Le manque d’avions lourds en contrat avec l’USFS a conduit à activer fréquemment ces moyens de renfort onéreux et moins efficaces. (Sgt. Hector Garcia/USAF)
La situation était difficile, elle devient intenable à partir de l’été 2011.
Le 23 juillet, au cœur d’une saison tendue, l’USFS annonce brutalement à Aero Union que son contrat était unilatéralement annulé sur le champs pour non conformité des avions aux exigences de son programme de suivi d’entretien. C’est la fin de l’histoire des P-3 Tanker aux USA. Désormais sans revenu, Aero Union disparait dans les semaines suivantes.
Entre 2011 et 2016, les P-3 étaient stockés à Sacramento. Plusieurs ont récemment été convoyés vers Chico. Deux autres sont partis vers Tucson dans l’Arizona, sans doute pour être démantelés. Au moins un a été vendu à Buffalo Airways et se trouverait actuellement en Floride.
Avec cette interdiction, la quantité d’avions mobilisables tombe au chiffre record de 9 avions seulement, tous des Neptune qui ne sont plus de première jeunesse et dont l’avenir est clairement limité. Une situation inédite depuis un demi siècle. Avec leur entrée en service au début des années 90, les C-130A et les P-3 devaient incarner l’avenir de la flotte fédérale. Leur interdiction laisse les opérateurs sans solution car la nouvelle génération de tanker n’a pas eu assez de temps pour sa gestation et les faibles investissements consentis par les pouvoir publics n’ont pas permis d’accélérer le processus.
Cependant, dès septembre 2011, un premier BAe 146, le Tanker 40 de Neptune Aviation reçoit une autorisation temporaire pour opérer sur feux, il s’agit d’accéder enfin au processus d’évaluation opérationnelle. Les quadriréacteurs britanniques ont fait figure de candidats probables à cette nouvelle génération de tankers dès de le début des années 2000, mais ce programme, financé systématiquement sur fonds propres par des compagnies dont la survie économique a toujours été sur le fil, a mis une décennie pour arriver à maturité. L’avion se montre effectivement prometteur et la flotte débute son développement dans ses différentes variantes, BAe 146-200 et RJ-85.
Le premier BAe 146 Tanker effectue ses premiers largages opérationnels en septembre 2011. (Neptune Aviation)
D’autre compagnie ont fait le choix d’investir massivement dans les appareils lourds. Si 10 Tanker et ses DC-10 tire aujourd’hui les bénéfices de ses investissements, le concept du Boeing 747 Supertanker doit, lui, encore faire ses preuves.
Dans l’urgence, l’USFS annonce ouvrir ses contrats à une nouvelle génération d’avions, les « NextGen tankers » dès l’été 2012. La situation est telle que des contrats sont promis à des avions dont le programme d’essais n’a pas encore débuté comme les MD-87 d’Erickson Air Tanker ou les RJ-85 d’Aero-Flite modifiés par Conair. D’autres ne sont alors plus disponible comme le Boeing 747 d’Evergreen.
La plus grande surprise vient du contrat accordé à Coulson Flying Tanker. Après la faillite d’Aero Union, la firme canadienne, exploitant encore le dernier Martin Mars bombardier d’eau, se porte acquéreur de plusieurs brevets dont celui des soutes RADS destinées aux C-130 Hercules. En parallèle, Coulson met la main sur un ancien EC-130Q de la Nasa dans un musée du Wisconsin. Immatriculé N130FF, le nouveau Tanker 131 effectue sa première saison complète pour le compte sur Forest Service en 2014 .
Le Tanker 131 et sa soute RADS-XL en 2014 à Sacramento.
L’année suivante, c’est un L-382G, un C-130H-30 cargo civil, que Coulson lance et qui, lui aussi, obtient un des précieux contrats. Ces deux avions, qui ne sont pas des C-130A, obtiennent également un contrat avec les autorités australienne, un pays longtemps réticent à l’emploi des avions lourds de lutte anti-incendie, c’est dire à quel point le concept du C-130 Tanker arrive avec des arguments techniques et économiques imparables.
Mais l’ironie de l’histoire va encore plus loin. Avec le « shutdown » budgétaire de 2013, l’US Air Force décide de retirer sa flotte de C-27J pourtant peu usée. Cette décision ne passe pas inaperçue aux yeux du Sénateur Républicain McCain, ancien pilote de chasse et candidat malheureux à la présidentielle de 2008, qui propose, étant donné le caractère catastrophique de la flotte fédérale et des feux en cours, d’affecter un certain nombre de ces avions relativement neufs au Forest Service. Finalement, les C-27J ne semblent pas faire l’affaire et un accord tripartite est trouvé. 14 Spartan vont être livrés aux Coast Guard qui cherchent un successeur à leurs HC-130H de surveillance maritime et 7 Hercules avec un bon potentiel restant seront alors mis à disposition du Forest Service.
Le premier C-27J de l’USCG entre en service en avril 2016 à Sacramento. ( Joshua L. Canup/USCG)
Le premier des ces appareils effectue sa mission inaugurale en juillet 2015 avec une soute MAFFS, mais Coulson a obtenu au printemps 2016 le contrat pour équiper les 7 appareils d’une soute RADS qui en fera des tankers digne de ce nom.
Le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service, ancien HC-130H puis EC-130V pour l’US Coast Guard, entre en service en juillet 2015 avec un système de largage MAFFS qui gagnera à être rapidement remplacé par une soute RADS. (Air National Guard)
Ainsi, le Forest Service, qui n’a jamais possédé en propre que les trois DHC-2 Beaver bombardiers d’eau utilisé pour protéger la Superior National Forest à Ely dans le Minnesota, va se retrouver à la tête d’une des flottes les plus impressionnantes au monde. Si ces appareils seront sous le statut « Gouvernement Owned, Contractor Operated », propriété gouvernementale opérés par une entreprise sous contrat, ces avions, en cas de réductions budgétaires, pourraient clairement constituer une menace pour l’activité des sociétés privées du secteur avec des implications juridiques qu’on ne soupçonne peut-être pas. Néanmoins, l’exemple de la flotte du Cal Fire, également en GOCO montre qu’une cohabitation intelligente des deux systèmes est tout à fait possible, mais au cours de son histoire, le Forest Service s’est souvent montré d’une versatilité et d’un manque de clairvoyance qui en ont fait un partenaire considéré comme peu fiable, mais incontournable. (1)
Pour la saison 2016, la flotte du Forest Service est composée de 6 P-2 Neptune, 5 BAe 146, 4 RJ-85, 1 HC-130H, 1 C-130Q, 2 DC-10, 1 CL-415 et 2 MD-87 soit 22 avions. Cependant les 2 MD-87 subissent un chantier pour supprimer les problèmes de jeunesse découverts lors de leur première saison et n’ont encore participé à aucune opération. 2 BAe 146, le L-382G, 2 RJ-85 et 2 CL-415 sont théoriquement en Call When Needed. Un troisième DC-10 devait être aussi en renfort mais le Cal Fire a signé un contrat pour pouvoir en disposer à discrétion.
En 2016, les C-130 et les RJ-85 constituent donc l’avenir de la flotte fédérale US… et celle de l’Australie puisque cette photo a été prise à Avalon pendant les opérations de l’hiver 2014-2015. (Phos Check Australia)
Lorsque les 7 nouveaux tankers du Forest Service seront opérationnels, si les MD-87 finissent par résoudre leurs problèmes de jeunesse et si le Boeing 747 de Global Supertanker Service parvient à convaincre, on peut espérer que la flotte fédérale puisse, à l’horizon 2020, revenir à son niveau de 2003 en termes de nombre d’appareils, avec, cependant, une nette amélioration de quantité de retardant immédiatement libérable et une modernisation de la flotte indéniable.
Il aura donc fallu plus de 15 ans pour que les Tankers US surmontent leur cauchemar du début des années 2000…
(1) MàJ 10/2020 : Après deux saisons où un des deux C-130 a volé avec une soute MAFFS, l’USFS a renoncé à son programme et les avions ont été transférés au Cal Fire.
Au cours de l’été 2002, l’histoire des avions de lutte contre les feux de forêts aux USA prend une tournure tragique. Deux avions sont perdus en vol dans des circonstances glaçantes. C’est donc un véritable électrochoc qui touche l’administration américaine. Lorsque vint le temps des décisions, celles-ci furent claires, nettes, abruptes et définitives. Si certaines furent logiques, d’autres prêtent plus à polémiques. 15 ans plus tard, les conséquences de cet été tragique, ce cauchemar des pompiers du ciel US, sont encore extrêmement visibles et sensibles.
Firestar, Privateer, Neptune et DC-7, un rêve pour spotter averti ! L’histoire de ces 5 tankers lourds photographié à Rapid City dans le Dakota du Sud en 2001, et montrant ainsi toute la diversité des moyens du Forest Service, va être bouleversée par les évènements qui vont survenir l’année suivante. (photo : Rapid City Wildland Fire Division)
Aux USA, la gestion des territoires et espaces naturels incombe à différentes administrations, ce qui donne un maillage territorial particulièrement morcelé. La complexité du système de responsabilité est aggravé par les objectifs antagonistes qu’ont parfois ces administrations comme les affaires indiennes, l’aménagement du territoire, la gestion de la chasse et de la pêche, les services forestiers, l’armée ou les parcs nationaux, sans oublier les administrations locales, états, comtés ou municipalités. Chacune de ces administrations dispose de la possibilité d’employer des aéronefs de lutte anti-incendie, en propre ou sous contrat, pour protéger les territoires dont elles ont la charge. Mais pour offrir une vraie protection aérienne aux administrations les plus pauvres ou qui ont fait le choix de s’en remettre à Washington, l’état Fédéral loue les Tankers les plus volumineux par l’intermédiaire de l’US Forest Service, dépendant du ministère de l’agriculture. Ces appareils sont généralement sous contrat pour plusieurs saisons, à des tarifs attractifs, ce qui fait que les contrats fédéraux sont les plus recherchés par les opérateurs de bombardiers d’eau US.
Au début des années 2000, alors en service depuis une dizaine d’années, les C-130A et les P-3A, représentaient toujours l’avenir de la flotte de l’USFS. Il n’en a finalement rien été. (Photo : C. Defever)
En 1970, la flotte fédérale d’avions sous contrat avec l’US Forest Service comptait 57 avions, parmi lesquels on trouvait encore des B-17 et des C-119, appareils qui furent retirés dans le courant de cette décennie-là et au cours de la suivante. La succession de ces appareils fut assurée par des P-3 et des C-130A à partir du début des années 90.
En 2002 cette flotte à vocation nationale comptait encore 44 appareils, 6 C-130A, 5 PB4Y Privateer, une douzaine de DC-4, 3 DC-7, un DC-6, quelques P-3 Orion et des P-2 Neptune de différentes versions dont 3 Firestar. Ces avions avaient des capacités allant d’environ 7000 litres pour les Neptune à 12 000 pour les quadrimoteurs.
Extraordinaire photo d’un Firestar d’Aero Union en opérations du côté de Los Angeles. Plus léger, plus simple à entretenir et surtout disposant d’une soute « constant-flow », cette version du Neptune ne manquait pas de qualités. (Photo : L. Jarzomb)
17 juin 2002.
A l’ouest de la Californie, près de la ville de Walker, un feu a éclaté. Depuis quelques heures, le C-130A Hercules Tanker 130 de la compagnie Hawkins & Powers, en service pour l’US Forest Service, effectue des rotations entre le feu et l’aérodrome de Minden, à une soixantaine de km de là, pour remplir et larguer autour du feu sa charge de 12 tonnes de retardant. A son bord, Steve Wass, Craig LaBare et Mike Davis.
Le Tanker 130 appartenant à la compagnie Hawkins & Powers décolle de Klamath Falls, Oregon, en juillet 1990. (Photo : René J. Francillon)
Il décolle à 14h29 locale pour son sixième largage avec une pleine charge de retardant. A 14h45, alors qu’il termine un largage en deux temps, à très basse altitude et devant les témoins abasourdis, l’avion s’écrase. Une équipe de télévision locale couvrait l’évènement et a filmé l’accident dont les images font immédiatement le tour du monde. On y voit distinctement l’aile se briser en son milieu.
Walker (CA) 17 juin 2002, 14h45 locale. Le Tanker 130 et son équipage sont victimes d’un dramatique accident. (capture Fox TV)
Devant ce drame, le Forest Service n’a pas le choix, tous les C-130A alors sous contrat sont cloués immédiatement au sol.
18 juillet 2002
A peine plus d’un mois plus tard un PB4Y Privateer de la même compagnie Hawkins & Powers, le Tanker 123, également en contrat avec l’USFS, est engagé contre un feu qui ravage les collines autour de la ville d’Estes Park dans le Colorado à partir de l’aéroport Jefferson County (Jeffco) près de Broomfield, CO.
Tanker 123 en action. (H&P)
Vers 18h40, heure locale, alors qu’il s’apprête à effectuer son huitième largage de la journée et qu’il débute son approche par un virage à gauche à 15 ou 20° d’inclinaison, l’aile gauche s’arrache et l’avion plonge vers le sol en s’embrasant, ne laissant aucune chance d’en réchapper à son équipage de deux hommes, Rick Schwartz et Milt Stollak.
Le 18 juillet 2002, le Privateer Tanker 123 de la compagnie Hawkins and Powers explose en plein vol dans le Colorado. (photos : Matt Inden)
Les quatre PB4Y survivants rejoignent alors leur base de GreyBull dans le Wyoming pour être immobilisés en attendant les résultats de l’enquête.
La fin de saison se fait donc sans l’aide de ces deux types d’avions mais l’inquiétude règne parmi les équipages concernés. Le fait que l’accident du C-130 soit filmé et diffusé à l’envi sur toutes les télés du monde entier pèse extrêmement lourd dans la balance. Aujourd’hui encore, dès qu’il est question de Hercules sur feux, ce sont ces images, choquantes, inoubliables, dramatiques mais spécifiques qui viennent à l’esprit et peu importent les raisons exactes de l’accident, le discrédit est jeté sur le Hercules.
A ceci s’ajoute aussi le souvenir des différents procès et procédures judiciaires, dont certaines étaient alors encore en cours, qui ont suivi l’accord établi entre les armées, le Forest Service et les sous-traitants contractuels pour permettre l’attribution des Hercules en surplus à des conditions très favorables pour leurs exploitants, ce qui a entraîné un scandale national majeur.
Deux enquêtes sont diligentés par le NTSB et ce que découvrent alors les enquêteurs fait froid dans le dos.
Un Service Bulletin (82-557) de février 1985 recommandait de supprimer certains renforts des surfaces inférieures de la section centrale de l’aile sur les C-130B et E car « ils étaient une source potentielle de formation de points de fatigue ». Or, les C-130A n’étaient pas concernés car Lockheed n’assurait plus le suivi de ces versions anciennes du Hercules et le SB édité ne s’appliquait donc pas, règlementairement, à eux.
L’analyse de l’épave du Tanker 130 montrait pourtant clairement que la rupture de l’aile était la conséquence directe de l’apparition de criques à la surface de l’aile, certaines longues de plusieurs centimètres, partant de trous de rivetage de la « wing box », au niveau des longerons 16 et 17. Ces fissures importantes étaient la conséquence directe du caractère difficile des missions de lutte contre les feux, menés à basse altitude, souvent dans les turbulences, où les facteurs de charge peuvent être importants et répétitifs.
Cependant, les criques auraient pu être découvertes facilement en utilisant des « méthodes d’inspection non destructives » en particulier par radiographie capable de détecter des fissures à partir de 0.50 (12,7 mm) ou de 0.75 pouces (19,05mm), sachant que certaines atteignaient 12 pouces (30,48 cm) ! Une fois ces criques détectées, des remèdes étaient possible à commencer par le remplacement des parties fragilisées. Certes, ces opérations ont un coût, mais les performances des Hercules semblaient le mériter. Au pire, les avions les plus endommagés auraient pu être retirés du service à temps. Le rapport d’accident de la FAA pointait aussi le fait que la maintenance des avions de H&P était effectuée sans tenir compte des contraintes structurelles plus importantes que subissaient ces avions dans leurs missions actuelles par rapport à leur usage militaire courant. Les inspections auraient dû être 12 fois plus fréquentes que recommandé.
Des inspections confirmèrent l’apparition de ces criques sur les autres appareils de la compagnie. Dans la foulée, l’enquêteur du NTSB George Petterson décida de réouvrir le dossier d’un précédent accident d’un C-130A de lutte contre les feux de forêt, le Tanker 82 tombé dans le sud de la Californie en 1994. En finançant lui même des recherches sur les lieux de l’accident et des analyses de débris, il parvint à la conclusion que l’accident de cet avion était déjà dû à la fatigue structurelle de l’appareil. Si l’enquête avait été mieux menée à l’origine, le drame du Tanker 130 aurait sans doute été évité. M. Petterson sera officiellement récompensé pour cette conscience professionnelle en 2014 par l’attribution du Walt Darran International Fire Fighting Award.
A Walker, non loin du lieu du drame, la stèle érigée en mémoire de l’équipage du Tanker 130. (DR)
L’enquête sur le Privateer 123 statuait également à un immense problème de maintenance. En service avec H&P depuis 1969, l’avion avait accumulé environ 8000 heures de vol depuis. C’est à la jonction aile-fuselage qu’une crique de fatigue, d’une longueur de 53 cm, s’était propagée à partir d’un trou de rivetage et s’était étendue jusqu’au longeron. Cette fissure n’était pas détectable à l’œil nu en raison de la présence des réservoirs de retardant à l’intérieur du fuselage. Le rapport du NTSB tira donc la conclusion que les procédures de maintenance n’était pas adaptées.
Très appréciés par leurs capacités, les Privateer ont combattu les feux aux USA des années 60 jusqu’à 2002. (Photo : BLM)
Pendant ce temps, de son côté, l’USFS organisait un audit profond de ses opérations sous l’égide d’un « Blue Ribbon Panel » (un panel ruban bleu), un audit de très haut niveau composé d’experts devant se prononcer avec la plus grande objectivité et indépendance. Le rapport final est publié en décembre 2002 et parmi les idées du comité d’experts, on trouve le remplacement des avions alors en service par des appareils plus récents, en particulier par des P-3B Orion et des Hercules de types B, E voire H. En parallèle, l’USFS annonce officiellement que les 11 avions (4 Privateer, 7 Hercules) cloués au sol après les accidents sont radiés des listes des candidats éligibles aux contrats fédéraux. Pour les compagnies ayant fait le choix du C-130A au début de la décennie précédente, le coup est rude.
Pour la saison 2003 qui se présentait alors, la flotte fédérale pouvait encore compter sur 33 Tankers lourds, Neptune et Firestar, Douglas DC-4, DC-6 et P-3A Orion. Elle se déroula toutefois sans problème majeur jusqu’au 3 octobre lorsqu’au cours d’un convoyage entre Prescott (AZ) et San Bernardino (CA), le Neptune Tanker 99 de Minden s’écrasa près de East Highlands CA, après être entré dans un nuage à basse altitude, tuant Carl Dobeare et John Attardo, son équipage. Un cas classique de désorientation spatiale et un avion sans doute perdu pour être entré dans la couche au mauvais endroit.
Le Neptune Tanker 99 de Minden Air Corp. en action. (Incidentcontrol.com)
Au cours de l’hiver suivant, les activités de maintenance annuelles suivirent leurs cours pendant que les équipages pouvaient goûter à un repos bien mérité, jusqu’au début du printemps, période à laquelle les training commencent afin de revalider les qualifications. La saison 2004 devait être une saison comme les autres, il n’en sera rien.
Autrefois maîtres des cieux et maîtres des mers, les hydravions et avions amphibies sont dans l’aéronautique contemporaine, désormais très marginalisés. Le 23 juillet dernier, deux nouvelles ont remis au premier plan de l’actualité ces fascinants aéronefs hybrides.
Alors que les hydravions géants sont devenus les dinosaures de l’histoire de l’aviation, en Chine, à Zhuhai dans le sud de la Chine, juste à côté de Macao, Aviation Industry Corporation of China (AVIC) a procédé, le 23 juillet dernier, à la sortie de chaîne d’assemblage de son avion amphibie AG600, après plus de deux ans de travail. Les images montrent un appareil imposant et les chiffres qui sont annoncés le confirment bien.
Cérémonie du Roll Out du nouvel AG600 construit à Zhuhai. (Photo : News.cn)
38,8 mètres d’envergure, 36,9 m de longueur et 12,1 mètres de haut, le AG600 a une masse maximale au décollage de 49 tonnes (53,3 selon China.org). Avec une vitesse maximum de 560 km/h et une distance franchissable pouvant atteindre, au mieux, 4500 km, cet appareil peut donc patrouiller de très nombreuses heures.
Il est présenté par les différents médias qui ont repris les informations des agences de presse chinoises comme devant être utilisé pour combattre les feux de forêts et effectuer des missions de sauvetage en mer, de bien pacifiques missions.
Imposant, l’AG600 a bien hérité de l’allure générale du Harbin SH-5. (Photo : News.cn)
Mais en fait, le AG600 doit plus être considéré comme le successeur du Harbin SH-5, un avion construit à seulement 7 exemplaires et dont au moins 4 sont entrés en service dans la Marine chinoise. Peu d’informations circulent sur ces avions qui effectuent des missions de patrouille maritime et de surveillance côtière.
La seule photo connue d’un Harbin SH-5 en configuration bombardier d’eau. (Photo : DR)
Un exemplaire a toutefois été modifié et évalué comme bombardier d’eau, mais le projet n’est pas allé plus loin.
L’AG600 qui est très clairement une extrapolation modernisée du Harbin, aurait été commandé à 17 exemplaires devrait reprendre ces missions. Même si la Chine est très durement touchée par les feux de forêts, les véritables priorités sont à rechercher du côté maritime comme les récents conflits territoriaux avec le Japon pour des archipels isolés comme les îles Senkaku l’ont démontré. Parmi les autres missions que son avion est en mesure d’effectuer, le constructeur met en avant l’exploration et la recherches de ressources naturelles, le transport de fret et celui de passagers.
Cette priorité se ressent sur certains des chiffres communiqués. L’AG600, en dépit d’une masse maximale de 50 tonnes, n’écoperai que 12 000 litres d’eau, c’est à dire autant qu’un Beriev 200, qui lui rend presque 10 tonnes sur la masse maximale au décollage (1). L’un est optimisé, l’autre non. Le constructeur ajoute que l’appareil est en mesure de supporter des vagues de 2 mètres, un atout véritable pour les missions de sauvetage ou d’exploration, les avions de lutte anti-incendies se contentent généralement de performances beaucoup plus modestes en ce domaine. Il ne fait dès lors que peu de doute que l’AG600 est avant tout un avion militaire.
Le nouvel AG600 en configuration bombardier d’eau. (Document : AVIC)
En 2015, comme 09-27 l’avait signalé, des pilotes chinois étaient venus s’initier au pilotage des hydro lourds en louant le Martin Mars. Cette semaine, le Mars fait lui aussi les gros titres.
Les deux Mars au mouillage de Sproat Lake en juillet 2016. (Photo : Jay Selman via Coulson Flying Tankers)
Désormais sans contrat et donc en retraite de son métier de pompier du ciel depuis 2013, en dépit d’une pige très médiatique en 2015, le Hawaii Mars, tout comme son « sister ship » Philippine est au coeur d’un palpitant feuilleton. Un temps prévu pour être convoyé au musée de l’US Navy, et repeint à ses couleurs militaires, le Philippine Mars est toujours au Canada, l’accord entre Coulson et l’US Navy étant difficile à conclure. En attendant, il y a quelques semaines, Coulson annonçait que l’avion pouvait être loué pour permettre à des pilotes (aisés) de mettre une ligne « Martin JRM-3 Mars » dans leur carnet de vol. Ainsi, l’avion pourrait être maintenu en état de vol, et surtout, les qualifications de son équipage, prolongées à moindre frais. Pour ainsi toucher aux commandes d’un des plus incroyables avions encore en état de vol, la somme demandée était de 25 000 $.
Le convoyage du Hawaii Mars pouvait être suivi en temps réel sur internet. La vitesse de 201 est atteinte en descente et avec une bonne composante de vent arrière, la croisière s’étant effectuée aux alentours de 150 kt.
Afin de promouvoir son avion et peut-être lui trouver un acheteur passionné, le Hawaii Mars participe cette semaine au Fly In de l’EAA à Oshkosh, dans le Wisconsin. L’avion a effectué le voyage entre Port Alberni et Oshkosh ce même 23 juillet, un vol d’un peu plus de 7 heures.
Le T Shirt officiel de l’EAA Venture 2016 ne laisse aucun doute sur l’avion qui tient le rôle de vedette du show cette année. (Doc : EAA)
Les organisateurs du Fly In ne s’y trompent pas et comme le montre le T-Shirt officiel de l’évènement, c’est bien le grand hydravion rouge qui sera la grande vedette du Show 2016.
Lors d’un interview accordé à la presse locale, Wayne Coulson a confié qu’un des objectifs de la présence de cet avion dans le Wisconsin est de lui trouver peut-être un nouveau propriétaire, à défaut d’un nouveau locataire, et qu’il espérait en trouver un qui connaîtrait le même coup de cœur que celui qui l’a mené à acquérir ces deux avions il y a bientôt 10 ans. Le prix demandé n’a rien de délirant, puisque pour devenir le propriétaire d’un avion qui relève autant du Yatch que du monument historique, il faudra débourser 3 million $. Certes, cette somme est élevée, mais sur le marché des avions de collection, elle positionne le Mars comme un appareil « abordable ». Cependant, ses contraintes opérationnelles le réservent à quelques épicuriens passionnés qui ne doivent pas courir les rues, même à Oshkosh !
Kermit Weeks aux commandes d’un des avions les plus exceptionnels de l’histoire, au cours d’un des vols préparatoires au raid vers Oshkosh. (Photo : K. Weeks)
Lors du vol de convoyage, le célèbre collectionneur Kermit Weeks se trouvait à bord. Il a abondamment approvisionné les réseaux sociaux au cours du vol de ses photos et de ses impression d’un vol absolument exceptionnel. Serait-il candidat à accueillir le Hawaii dans ses collections ? C’est une question que Wayne Coulson lui a sans doute déjà posé !
Aujourd’hui presque relégués aux oubliettes de l’histoire, les hydravions géants – qui peuvent être aussi amphibies – ne referont pas de retour en force, car ce nouveau programme chinois ne bouleversera sans doute pas le paysage aéronautique mondial, mais il est emblématique à plus d’un titre. La coïncidence de son « Roll Out » et du long vol du Mars vers le plus grand meeting aérien du monde n’est juste qu’un épisode amusant de cette longue histoire, mais pour le Martin Mars, les enjeux de sa participation à cette manifestation sont clairement majeurs et décisifs.
(1) Sur le Beriev, les 12 000 litres ne peuvent être atteints qu’après avoir consommé une partie du carburant afin de ne pas dépasser cette fameuse masse maximale au décollage. On peut espérer que l’équipage de l’AG600 n’aura pas à trancher entre charge utile et carburant.
Hydravions et amphibies
Après un été 2015 difficile, l’équipe de la Newsletter s’est agrandie et nous accueillons désormais Philippe Laurent qui a pris le relais de Cyril pour la partie graphique de la Newsletter.
Voici notre premier numéro pour cette année.
Pas de surprise, l’article sur le Boeing 747 Supertanker est bien une variation de celui publié ici même au mois de mai.
Newsletter à télécharger librement ici (6,5 Mo environ)
Rendez-vous au mois d’août pour le deuxième numéro.
Cette année encore, le défilé aérien du 14 juillet s’est déroulé au-dessus de Paris sous une légère couverture nuageuse. Cependant, après le passage des avions, le voile s’est levé pour offrir enfin l’été à ceux qui l’attendaient depuis des semaines, ce qui a bien profité aux voilures tournantes.
Bien que l’exercice soit annuel, il fait l’objet d’une préparation extrêmement sérieuse et précise qui se concrétise par une répétition générale au-dessus de la base de Châteaudun dans l’Eure-et-Loir et par plusieurs reconnaissances aériennes sur le site, en hélico dans un premier temps avant que les leaders de chaque box, accompagnés ou non de leurs ailiers ne le refasse avec leurs appareils habituels.
Carte aéronautique de la région parisienne du SUP AIP 146/16. (DGAC/DSNA/SIA)
L’ensemble de ces opérations fait l’objet de modifications temporaires de l’espace aérien de la région parisienne, lesquelles impactent fortement l’activité des plateformes aéronautiques de l’ouest d’Évreux à Château-Thierry et de Beauvais à Étampes avec la création de zones réglementées et d’une zone interdite temporaires du 8 au 14 juillet.
Quoi qu’il en soit, le défilé s’est parfaitement déroulé. Sans vraiment présenter de révolution majeure, quelques points de détail concernant les avions présents méritent qu’on s’y attarde un peu.
Comme il est de coutume, le défilé a été ouvert par la Patrouille de France évoluant dans une formation hommage à la Tour Eiffel, une très grande flèche à étagement négatif.
Elle était suivies par un premier box de trois Mirage 2000N, avec en tête le Mirage n°353 porteur de la décoration spéciale commémorative du centenaire de l’Escadrille Lafayette.
le premier box de Mirage 2000N guidé par le n°353 et sa spectaculaire décoration spéciale.
Cet avion a été utilisé intensivement par la patrouille de démonstration tactique « Ramex Delta » en France et en Europe. Elle a effectué sa toute dernière apparition publique au RIAT de Fairford le 10 juillet où elle s’est taillée un indéniable succès public confirmé par le prix de la plus belle démo hors forces britanniques et la plus belle décoration du plateau.
Juste derrière un C-135FR de ravitaillement en vol, quatre Mirage 2000D évoquaient les capacités de projection de puissance que ces appareils apportaient aux forces française. Du Mali à la Jordanie, ces chasseurs-bombardiers sont effectivement actuellement sur tous les fronts aux côtés des Rafale ce qui explique que 55 d’entre-eux vont être modernisés « à mi-vie » afin qu’ils puissent continuer leur mission jusqu’au delà de 2030. Ils approcheront alors les 40 ans de service.
Quatre Mirage 2000D de différentes escadrilles de la nouvelle 3e Escadre de Chasse.
Le quatrième avion de la patrouille survolant Paris est le Mirage 2000D n°620, un des deux avions où 9 étoiles ont été peintes sur la dérive en souvenir des 9 victimes françaises du drame survenu en 2015 à Albacete.
Les Mirage « bleus » étaient aussi présent en nombre avec un box de Mirage 2000-5 symbolisant la défense aérienne du territoire et un autre composé de Mirage 2000C et B du 2/5 « Ile de France » escorté par deux Alpha Jet du « Côte d’Or » incarnant le soutien à la « préparation opérationnelle des équipages ».
Autrefois fer de lance de la Défense Aérienne, le Mirage 2000RDI est désormais un acteur important dans la progression des futurs pilotes de combat.
L’aviation navale avait aussi envoyé ses représentants. Falcon 50M, Breguet Atlantique, Rafale et Hawkeye.
Quand l’Aéronavale survole les tours de la Défense.
Évidemment, le groupe aérien embarqué semblait un peu dépeuplé. Il va falloir s’y faire, désormais les Rafale règnent en maître sur le pont du Charles de Gaulle. Deux jours après la cérémonie de retrait de service du Super Étendard à Landivisiau, l’Aéronavale entre dans une nouvelle ère. Dommage quand même de ne pas avoir eu une dernière chance de voir le vieux monoréacteur, couvert de gloire, survoler Paris. A deux jours près…
Les Rafale M semblent désormais bien solitaires sans les Super Étendard, retirés du service deux jours plus tôt.
En plus d’un E-3F et de deux C-135FR, l’armée de l’air présentait son nouveau joyau, l’Airbus A400M qui a désormais remplacé les Transall sur la base d’Orléans.
Un A400M survole l’ouest parisien en attendant son tour pour la répétition du 11 juillet. Au premier plan, le chantier du futur palais de justice est bien avancé.
Programme extrêmement ambitieux et complexe, l’A400M n’a pas manqué de connaître bien des avanies au cours de son développement, se traduisant par des surcoûts et des retards. L’accident d’un avion destiné à la Turquie l’an passé à Séville, au cours d’un vol d’essais, n’a pas manqué de relancer les débats.
Du côté de l’armée de l’Air, le discours est différent. L’avion est opérationnel et a déjà été engagé sur les théâtres d’opérations où sa capacité d’emport et son autonomie sont déjà très appréciés par ceux qui se souviennent des longs vols en Transall ou par le coût des location d’avions cargos sur le marché civil. Il n’est donc pas destiné à devenir une girouette en haut de la Tour Eiffel comme cette photo le suggère.
Notons au passage que le monument de Gustave Eiffel est un bon repère pour constater les différentes altitudes adoptés par les participants au défilé. La palme de la basse altitude revenant au Leader de la Patrouille de France lors de l’entraînement qui est passé juste au-dessus du 2e étage tandis que les 2000N, pourtant à l’aise dans cette discipline, sont passés tranquillement à hauteur du 3e !
Lors de la répétition générale, c’est le Transall R203, décoré en hommage au premier vol du prototype en 1963, qui était en tête de formation.
Visiteur habitué des lieux, maître Transall était de sortie avec son camouflage si particulier où transparaît naturellement sa nature de baroudeur. Lui, quand il quittera la scène, il laissera un sacré vide ! Dans ses ailes, les « Transalito », les Casa des Escadrons « Vercors » et « Ventoux » qui quittent ces jours-ci leur base de Creil pour rejoindre celle d’Evreux.
Transall et Transalito désormais réunis en Normandie.
Très discret dans sa livrée blanche uniforme, c’est le but, pour ne pas attirer l’œil sur les tarmacs qu’il peut fréquenter à l’étranger notamment, le Falcon 900 de l’ET 60 de Villacoublay (anciennement ETEC) illustrait les missions « Stratevac », les missions d’évacuations médicales stratégiques. Ces avions peuvent être aussi employées pour le transport des autorités, ce qui est tout à fait dans la continuité des missions effectuées autrefois par le GLAM.
Un Falcon 900 au-dessus de la Défense, ça n’a rien d’exceptionnel. Aussi bas et dans ce sens-là, un peu plus !
Pour terminer le défilé des voilures fixes, la Sécurité Civile avait été invitée à présenter ses moyens aériens stratégiques avec un Beech 200 « Bengale » chargé des missions de liaisons mais aussi des missions de recherche et d’investigation lors des opérations contre les feux de forêts, accompagné d’un Dash 8 Q400MR, le Milan 73 avec sa décoration spéciale étant prévu. Si Bengale 96 a bien participé à la répétition du 11 et pré-positionné à Villacoublay à la veille de l’évènement, l’éclosion de feux importants dans la région de Marseille et dans l’Hérault a entraîné l’annulation de leur participation au défilé. Une décision compréhensible.
Bengale 96 au dessus de Paris lors de la répétition du Défilé le 11 juillet 2016.
Vint ensuite le temps des voilures tournantes. Armée de Terre, Marine et Armée de l’Air ont présenté leurs Puma, Super Puma, Caracal, Gazelle, Tigre, NH90, Dauphin et Panther tandis que la Gendarmerie avait amené ses traditionnels EC-135 et EC-145, et qu’un Dragon de la Sécurité Civile fermait la marche.
Deux NH90 de la Marine encadrent un Dauphin et un Panther. Ceux qui ont du mal à distinguer ces deux derniers types d’aéronefs devraient bien profiter de cette photo.
La présence d’un avion US au-dessus de Paris fait aussi écho, quelque part, au centenaire de l’Escadrille Lafayette et aux liens particuliers entre les aviateurs des deux pays.
Le clou du spectacle venait ensuite. Parce que sur les théâtres d’opérations internationaux, les moyens des différents pays impliqués peuvent s’avérer parfois particulièrement complémentaires, les hélicoptères de l’armée de l’Air, chargés notamment des missions de sauvetage de combat, peuvent ravitailler auprès des KC-130 de l’aviation militaire américaine. C’est pour illustrer ce genre de manœuvre qu’un MC-130J américain, affecté aux opérations de soutien des forces spéciales, a survolé Paris, suivi de près par deux Caracal positionnés comme attendant l’autorisation d’enquiller pour refaire les pleins de kérosène.
Quatre C-130J ont été récemment commandés pour l’armée de l’Air. Deux devraient être dans une configuration similaire à celle du Hercules américain. Contrairement à ce qui a été parfois écrit un peu hâtivement dans la presse généraliste, il ne s’agissait pas d’un camouflet fait à Airbus, qui ne propose aucun avion de cette catégorie, mais bien d’un excellent choix opérationnel qui va permettre de combler une vraie lacune dans l’arsenal des forces françaises. Si la logique devait être respectées, l’acquisition de C-130J standard en remplacement des C-130H et H-30 en service depuis la base d’Orléans au sein de l’Escadron « Franche Comté » ou du GAM56 « Vaucluse » devrait être sérieusement envisagée en complément des A400M. Mais les budgets ne sont pas extensibles à l’infini.
Le MC-130J était accompagné par deux Caracal de l’EH 1/67 Pyrénées.
Enfin, un hommage tout particulier a été rendu à l’Équipe de Voltige de l’armée de l’Air (EVAA). Titré champion du monde de la discipline l’an dernier, le Capitaine Alexandre Orlowski, qui marche clairement sur les pas de ses prédécesseurs champions du monde Renaud Ecalle et François le Vot, a donc défilé pour célébrer son titre, bien entouré par les Alpha Jet du remplaçant et du directeur de la Patrouille de France, à bord de l’Extra 330 biplace de l’unité. On notera qu’il est resté sagement en vol horizontal alors qu’en 2012 un avion de l’EVAA avait défilé… en vol dos…
L’Extra 330SC biplace de l’EVAA bien entouré. Notons que les Alpha Jet ont les volets baissés et les aérofreins sortis pour maintenir leur vitesse et leur incidence à la hauteur de celle du voltigeur.
Il aurait juste fallu que les nuages s’écartent une heure plus tôt pour bien profiter de ce défilé aérien.
Un peu plus d’une heure plus tard, pour le grand plaisir des flâneurs de bord de Seine, un Puma de l’armée de l’Air s’est livré à une démonstration de treuillage au bénéfice des caméras de télévision. On est bien loin, hélas, des sympathiques expositions de matériels militaires et des démonstrations offertes jusqu’en 2014 sur l’esplanade des Invalides dans la continuité du Défilé et dans l’objectif de continuer à maintenir un lien Nation-Armée fort et qui semblent désormais pratiquement impossible à organiser après les évènements de janvier et novembre 2015.
Comme si ça ne suffisait pas, le soir même, à Nice, un terrible, dramatique et cruel attentat venait nous le rappeler clairement.
C’est un dossier qui est ouvert depuis plus de 15 ans et dont les résurgences sont aussi régulières que la marée sur la côte Atlantique, phénomène accentué et entretenu par les réseaux sociaux et la presse non-spécialisée : le remplaçant des Canadair de la Sécurité Civile sera le Beriev 200 !
Avec des chiffres très flatteurs, 12 000 litres d’emport, une vitesse de croisière doublée et des contraintes d’écopage sensiblement équivalentes à celles de l’amphibie canadien, ce qui justifie son prix plus élevé que son concurrent canadien, le jet russe ne manque pas d’arguments. Mais l’histoire s’avère bien plus complexe qu’une simple affaire de chiffres et le Beriev 200 n’est peut-être pas l’avion idéal tel qu’il est parfois décrit, avec souvent beaucoup de complaisance.
Sous cet angle, le Beriev 200 est clairement une très élégante machine.
Le Beriev 200 est un projet lancé dans les derniers mois de l’URSS et se présente comme une évolution civile, et plus petite, du Beriev A40 de patrouille maritime. Ce projet est validé officiellement en décembre 1990. La naissance de la CEI en décembre 1991 ne remet pas en cause le futur appareil mais il faut attendre l’année suivante pour que la construction du prototype soit lancée. Le « roll-out » se déroule le 11 septembre 1996 et le premier vol n’intervient que le 24 septembre 1998. L’année suivante l’appareil fait une apparition remarquée au Salon du Bourget avant d’effectuer ses premiers essais marins au mois de septembre. Il effectue ensuite une tournée des grands salons aéronautiques, en Russie, en Asie et en Europe pour tenter de séduire des clients potentiels.
La chaîne de montage des Beriev 200 (Photo : Beriev)
En 2002, l’appareil fait une première apparition à Marseille. A cette époque là, la Sécurité Civile était à la recherche d’un successeur pour les C-130 qu’elle a loué jusqu’en 2000, appareils capables d’emporter 12 000 litres, c’est à dire la même contenance que le jet russe. Le Beriev 200 revient l’année suivante pour une démonstration plus complète. L’appareil présenté étant un prototype, il est encore loin d’avoir la qualité de finition qu’on attend d’un appareil de série, mais les équipes françaises invitées à bord en ressortent hélas avec une image assez négative.
Le Beriev 200 dispose d’une planche de bord et d’une instrumentation d’une indéniable modernité.
Les années qui suivent sont marquées par l’arrivée des Q400MR et par une polémique immense. Là encore, l’image du Beriev 200 « avion idéal par excellence » apparaît souvent en filigrane derrière les critiques portée contre le biturbopropulseur. Mais parmi les missions destinées au nouveau gros porteur se trouvaient non seulement l’appui massif, le GAAR mais aussi des missions de transport pour lesquelles l’utilisation d’un amphibie ne se justifie clairement pas.
Pendant ce temps, le Beriev effectue ses premières missions opérationnelles. En Sardaigne tout d’abord puis en Italie, au Portugal et en Indonésie. A chaque fois, il s’agit d’une présence pour évaluation ou de contrats de location saisonniers.
Le Beriev 200 RA-21516 au-dessus du Portugal en 2007. (Photo : Beriev)
Parallèlement, une production en petite série est lancée pour Emercom, l’entité gouvernementale russe en charge de la gestion des risques naturels. Quatre appareils sont donc construits et livrés entre 2003 et 2006. Un cinquième appareil est produit en 2007. Il est cependant revendu l’année suivante à l’Azerbaidjan, seul client à l’exportation du Beriev pour le moment.
Le seul Beriev exporté a été acquis par l’Azerbadjan. Il s’agit de l’ancien RF-31769 d’Emercom. (Photo : Beriev)
En 2010, d’importants feux touchent la Russie. La situation est si terrible que l’aide internationale est requise et un Q400MR de la Sécurité Civile française est même dépêché quelque jours sur place. Vladimir Poutine, alors Premier Ministre, se fait filmer à bord d’un Beriev au cours d’une mission opérationnnelle, et annonce alors la commande d’avions supplémentaires pour Emercom.
Un des Beriev Be-200 en service en Russie au sein de l’agence des situations d’urgence. (photo : Emercom)
En 2011, le Beriev 200 est à nouveau présenté au Salon du Bourget et dès la fin de la manifestation s’envole en direction de Marseille où il est évalué un mois durant par des pilotes français, qui le pilotent même sur des missions feux réelles. Sans qu’il ait été dévoilé publiquement, les rumeurs font état d’un rapport final négatif des pilotes de la Sécurité Civile. La consommation de carburant de l’avion russe serait élevée en basse altitude obligeant à limiter la charge utile au profit du carburant pour disposer d’une autonomie convenable. Son comportement sur feu serait rendu compliqué par ses commandes de vol électriques optimisées pour le vol en croisière qui privent donc l’équipage de certaines sensations physiques, obligeant les pilotes à garder un œil sur les instruments lors des opérations à basse vitesse et basse altitude ce qui peut être problématique en mission feu. L’avion a aussi tendance à reprendre rapidement de la vitesse au cours des passes de largage, en l’absence d’aérofreins, ce qui joue sur la précision mais surtout sur la sécurité des vols. Il semble donc que le Beriev ne soit alors plus une option à la succession des 415 français.
Juillet 2011, le Beriev 200 est à Marseille pour une période d’évaluation intensive.
L’avion a cependant ses partisans, en particulier aux USA, où l’appareil a effectué en avril 2010 une campagne de promotion dans les état de l’Ouest au moment où les moyens de l’USFS étaient au plus bas. Walt Darran a eu le privilège d’être un des pilotes invités à voler sur le Beriev à cette occasion. Même si la tradition des « Tanker » US reste bien implanté, de plus en plus de places sont données au « scoopers », aux écopeurs, CL-415 mais surtout AT-802F Fire Boss dont la productivité, dès qu’un point d’eau utilisable est à proximité du feu à combattre, est sans commune mesure avec les autres appareils chargés au retardant sur des aérodromes. A la suite de ces quelques vols de démonstration, une société, IES, International Emergency Services, s’est constituée pour exploiter ces avions sur le territoire US et les proposer pour les contrats locaux ou fédéraux. Cette société a depuis annoncé qu’elle cherchait à acquérir la licence de production du Beriev pour pouvoir en produire une vingtaine d’exemplaires sur le sol américain. Pour l’instant, le projet existe toujours, mais ne demeure… qu’un projet. De son côté, l’USFS a misé sur une nouvelle génération de Tankers qui semblent donner satisfaction. Le programme des contrats alloués par l’organisme fédéral pour les années à venir ne tient absolument pas compte de l’amphibie Beriev.
On est également sans nouvelle du partenariat qui avait été établi avec EADS, désormais Airbus Group, avec comme objectif une « occidentalisation » de l’appareil avec, notamment, l’échange de ses réacteurs D436TP par des Powerjet SAM146. (1)
Voici, après de nombreux recoupement, un état, en 2015, de la production du Beriev 200 et de ses utilisateurs 
Notons au passage que la motorisation du Beriev 200, comme de nombreux autres appareils russes, relève du bureau d’étude d’Ivchenko-Progress, une société Ukrainienne, ce qui n’est pas totalement anodin si on n’oublie pas les relations que les deux anciens membres de l’URSS ont actuellement.
La communication autour du Beriev 200 est aussi polluée par les très nombreux communiqués fantaisistes annonçant régulièrement la signature de contrats de vente ce qui est extrêmement trompeur mais qui semble relever d’une volonté manifeste de maintenir l’avion visible médiatiquement.
A la fin du mois de mai 2016, sur son nouveau site de production de Taganrod, Beriev a organisé la cérémonie du « roll out » du premier exemplaire du nouveau lot produit à la suite de la commande faite après les dramatiques feux de 2010. 11 nouveaux avions sont prévus pour le moment, 6 Be-200ES pour le Ministère des Situation d’Urgence, 1 Be-200ES et 4 Be-200PS de patrouille maritime pour le Ministère de la Défense russe. Cette nouvelle version apporte son lot d’amélioration dont une cellule renforcée et une avionique plus récente. Un point d’emport de charge sous les ailes a même été ajouté, initialement pour emporter des équipements de sauvetage mais plus certainement pour apporter une capacité offensive à la version de patrouille maritime Be-200PS. Rien n’indique, cependant, que les lacunes pointées par les pilotes français impliqués dans l’évaluation de 2011 en France, aient été corrigés.
30 mai 2016. Le premier Beriev 200ES construit à la suite de la commande de 2010 sort de son hangar d’assemblage. On note la présence, derrière lui, de plusieurs autres appareils à différents stades d’avancement. (Photo : Marina Lystseva)
17 ans après son premier vol, et en dépit d’une relance récente de la production, le bilan industriel du Beriev 200 est clairement insatisfaisant pour un constructeur qui estimait, en 1998, son marché potentiel à quelques 500 machines. Pourtant, sur le papier, c’est un bombardier d’eau et un avion de recherche et sauvetage avec un vrai potentiel mais qui lutte pour convaincre même dans son propre pays. Aujourd’hui, son avenir semble clairement limité.
En dépit des efforts du constructeur, notamment lors du Salon du Bourget 2011, les chances de voir un jour des Beriev 200 aux couleurs françaises restent encore faibles.
Avec la dégradation très nettes des relations entre les états de l’Union Européenne et la Russie de Vladimir Poutine, la crise ukrainienne et ses conséquences, dont découle le scandale des navires Mistral, il est clairement difficile d’envisager sérieusement, à court voire moyen terme, l’acquisition d’appareils d’origine russe pour des missions gouvernementales aussi emblématiques.
L’arrêt de la production du CL-415 par Bombardier aurait pu sonner comme un nouvel espoir pour le jet russe jusqu’à l’annonce, en juin 2016, de l’acquisition par Viking Air Ltd de l’ensemble du programme du bombardier d’eau canadien. Ainsi, l’espoir de voir sa production être relancée, pour peu que les clients potentiels expriment une demande suffisamment importante pour la justifier, laisse entrevoir la possibilité d’une succession logique aux dizaines de CL-215 et même CL-415 encore en service aujourd’hui, un marché auquel l’avion russe était clairement candidat.
Reste que tant que les critiques raisonnées des pilotes français ne seront pas prises en compte cet avion au potentiel évident restera handicapé pour sa mission principale et aura du mal à prétendre à intégrer un jour la Sécurité Civile, nonobstant les problèmes liés à la géopolitique et aux relations internationales.
Article publié initialement le 3 août 2015, modifié le 7 novembre puis le 29 juin 2016 et le 8 août 2019.
(1) La signature du protocole d’accord entre Safran et UAC pour la remotorisation du Beriev 200 est enfin annoncée en mai 2018. Il est unilatéralement annulé par la Russie en avril 2019.