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Australie, saison 2019-2020 : les moyens aériens

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Décembre se termine et déjà le bilan des feux de forêt en Australie est terrible. Une dizaine de personnes, dont deux pompiers de Nouvelle-Galles du Sud le 19 décembre, sont morts victimes des flammes. Des milliers d’habitations et de bâtiments ont été dévastés et des surfaces immenses de territoires naturels ont été dévorées. Même si on est encore loin du bilan catastrophique de 2009 et des 173 victimes du « Black Saturday » du 7 février de cette année-là, les fumées qui étouffent Sidney et toute la côte pourraient avoir des conséquences humaines lourdes.

Le Tanker 162 en action en Australie lors de la saison 2015-2016. (Photo : Country Fire Authority)

Les feux de forêts et d’espaces naturels en Australie sont des phénomènes qui ont toujours existé. Ce sont les États de la côte Est, le Queensland, La Nouvelle-Galles du Sud, la Province de Victoria au sud et la Tasmanie et le South-Australia (Australie-Méridionale) dans sa partie côtière qui sont les plus sensibles à ces phénomènes .

Ce sont les régions de l’est et du sud de l’Australie qui sont les plus sensibles aux feux.

Même si la première intervention attestée de moyens aériens pour lutter contre les feux remonte à 1967 dans l’État de Victoria, il ne s’agissait que de deux Piper Pawnee agricoles, aux capacités limitées, envoyés larguer de l’eau sur un départ de feu, en quasi-désespoir de cause, par leur propriétaire. Mais il avait ouvert une voie que ses confrères se sont empressés de suivre.

Pendant plusieurs décennies ce sont donc les avions agricoles et les hélicoptères bombardiers d’eau qui ont assuré l’appui aérien des pompiers confrontés à des feux couvrant des surfaces immenses mais dans des territoires majoritairement déserts. Néanmoins, ces phénomènes touchaient parfois les secteurs habités, menant à de cruelles situations.

Les industriels du secteur ont souvent espéré que les besoins australiens en vecteurs aériens anti-incendies se transforment en Eldorado. Tous vinrent faire la démonstrations de leurs outils, quadrimoteurs Douglas modifiés, plateforme MAFFS, écopeurs Canadair puis Bombardier. En dépit des qualités de leurs produits, aucun ne parvint à ce que les bourses australiennes se délient (1), et pour cause. Les autorités australiennes ont visiblement toujours considéré ces moyens comme peu efficaces et peu adaptés à la topographie des zones à risques qui se caractérisent par de longues distances à franchir et l’immensité des surfaces à défendre.

2009 a tout changé et les moyens aériens australien n’ont cessé de se renforcer à l’aide d’appareils lourds loués aux USA ou au Canada. La saison 2019-2020 a déjà pris une tournure spectaculaire.

Sidney suffoque des fumées des incendies alentours. (Photo : J. Carrett)

Fin décembre, on comptait déjà 3,7 millions d’hectares dévastés dont 2,7 pour la seule Nouvelle-Galles du Sud. Au 19 décembre au matin, 97 feux étaient identifiés dans l’état dont 50 n’étaient pas contenus par les 1700 hommes se trouvant sur le terrain. Ce jour là, en raison des vents forts, deux hommes perdirent la vie dans ce combat.

La carte des feux au matin du 19 décembre 2019 pour la côte du NSW et la ville de Sidney.

Le plus important est un sinistre qui a éclaté fin octobre dans la Gospers Mountain  à 100 km au nord-ouest de Sidney et qui s’est transformé en « méga » feu et on sait qu’il continuera à brûler jusqu’aux premières pluies qui ne sont pas attendues avant fin janvier.

Le rôle des aéronefs, alors, est d’aider à contenir le sinistre, protéger les habitations et offrir assez de temps à la population de se mettre à l’abri.

Comme pour les USA, la structure administrative de l’Australie complexifie quelque peu la compréhension de l’organisation générale des secours. Schématiquement, chaque gouvernement prend en charge cette lutte au sein de son territoire. Les moyens aériens relèvent bien souvent de compagnies privées locales sous contrat avec ces autorités territoriales qui sont le NSW Rural Fire Service pour la Nouvelle-Galles du Sud, le Country Fire Authority pour le Victoria, le Queensland Fire and Emergency Services, le South Australian Country Fire Service et le Tasmania Fire Service.

Néanmoins, en 2003, l’Australie s’est doté d’une agence nationale, le NAFC (National Aerial Firefighting Centre) dont le rôle est de centraliser les demandes d’appui aérien et de promouvoir la coopération entre les différentes agences impliquées. Le NAFC peut louer et activer ses propres moyens et les mettre à disposition des agences locales en plus de leurs moyens propres.

On dénombre dans le pays environ 500 aéronefs pouvant être mobilisés pour ces missions anti-incendies mais qui se relaient en fonction des territoires touchés et des contrats alloués. Début décembre, quelques 160 d’entre eux étaient déjà engagés contre les feux.

Parce que le nombre est fluctuant, il est donc difficile de faire un recensement exact de ces flottes, néanmoins, voici les principales machines rencontrées et leurs rôles :

SEAT, Single Engined Air Tanker

Les moyens de base sont constitués de monoturbines agricoles parmi lesquels on retrouve des PZL  Dromader, des Thrushmaster mais ce sont les Air Tractor qui sont les plus nombreux. Le NAFC recense 42 AT-802F mobilisables pour ses propres besoins et 2 Fireboss, leur version amphibie.

Un Air Tractor civil au remplissage retardant sur une base de la RAAF par des personnels militaires. (Photo : RAAF)

A noter que les appareils écopeurs ne semblent vraiment pas du tout faire partie des plans opérationnels de l’île-continent.

HBE légers et moyens

Les types utilisés sont extrêmement variés, comprenant des « Twin Squirrel » des BK-117 et EC-145. Les Bell sont néanmoins les plus courants, avec les modèles 202, 205, 214 et 412.  Deux UH-60A ont déjà rejoint aussi les moyens de lutte. Beaucoup de compagnies sont donc impliquées dans ce combat, comme Wildcat ou Valhalla Helicopter.

Deux Bell 212 HBE de Wildcat à l’entraînement sur la base RAAF Richmond en 2010. (Photo : RAAF)

Au cours de cette saison, deux appareils, les Bell Helitak 229 et 404 ont été accidentés mais heureusement, leurs équipages s’en sont sortis sans trop de dommages.

Le NAFC disposait, pour la saison 2018-2019, de 66 hélicoptères, une flotte qui comprenait notamment 20 AS350 Écureuil et 14 Bell 214B.

HBE lourds

Cette catégorie comprend 9 appareils, 6 Erickson Aircrane et 3 S-61. Certains de ces appareils sont stationné à demeure en Australie où ils servent de grues volantes pour les exploitations agricoles, forestières ou industrielles, et donc, en saison, comme HBE lourds.

Il est allé pomper où sa charge, celui-là ? (Photo : NSW)

Les 3 S-61 relèvent du groupe Coulson et c’est à partir de ces appareils qu’ont été menées les expérimentations d’interventions et largages de nuit.

Un des S-61 de Coulson lors des essais de largages nocturnes. (Photo : Coulson)

Au cours des années précédentes, les différentes provinces australiennes, par l’entremise du NAFC ont fait appel aux américains et aux canadiens pour disposer de matériels lourds.

LAT (Large Air Tanker) et VLAT (Very Large Air Tanker)

Après le désastre de 2009, l’Australie a donc commencé à s’intéresser de plus près aux Tankers. Convair 580 et DC-10 furent alors évalués mais au cours de saisons plutôt calmes dont peu représentatives. C’est à partir de 2015 que les choses sérieuses ont commencé avec dans un premier temps l’envoi d’un C-130Q équipé d’une soute RADS, le Tanker 131 de Coulson et d’un RJ-85AT d’Aero Flite. Depuis Hercules, RJ-85 et bientôt DC-10 sont des acteurs réguliers des saisons feu.

Trois Tanker utilisés en Nouvelle-Galles du Sud en 2018-2019 et leur Lead Plane sur la base aérienne de Richmond. (Photo : RAAF)

Pour la saison 2019-2020 sont présents sur le territoire : 2 C-130Q (Tanker 131 et 134 de Coulson), 2 RJ-85, deux Boeing 737 et un DC-10. Ces appareils sont répartis entre le NSW et le Victoria mais peuvent être amenés à intervenir ailleurs, c’est ainsi que le RJ-85AT affecté à l’État de Victoria a fait récemment un court détachement en Tasmanie.

C’est en Australie que le premier Boeing 737 Fireliner a effectué son premier largage opérationnel. Il faut croire qu’il a su répondre aux attente puisque quelques semaines plus tard, la province de Nouvelle-Galles du Sud prenait la décision d’acheter le Tanker 138 qui opère donc « Down Under » en compagnie du Tanker 137, en contrat de location et amené à rentrer aux USA après la saison.

Un Fireliner pour la Nouvelle-Galles-du-Sud

Coulson dispose de quatre autres Boeing 737 à convertir et vient d’annoncer l’acquisition de nouveaux C-130. Déjà largement implanté en Australie par sa filiale hélicoptères, on peut imaginer le groupe canadien parvenir à implanter d’autres LAT dans les années à venir.

Le Tanker 134 a effectué la saison des feux australiens 2018-2019 avant de recevoir sa livrée « Coulson-Unical » avec laquelle il a fait ensuite la saison des feux en Californie. (Photo : NSW)

Les auxiliaires

La présence de moyens venus du continent américain avec leurs équipages a entraîné une diffusion des méthodes d’action. Ainsi les LAT et VLAT sont engagés avec des Lead Planes, indicatif « Bird Dog. »

Comme aux USA, les VLAT suivent un Lead Plane pour leurs largages, ici un des TC-690 du NSW. (Photo : RAAF)

Le NAFC exploite ainsi un Piper PA46 Meridian, un King Air 200, un AC500 et trois TC-690B. Ces appareils sont très appréciés pour les missions de guidage mais, à l’occasion, peuvent aussi servir pour effectuer des missions d’observation et de reconnaissance rapide, ainsi que des missions de transport ou de liaisons ponctuelles.

La fiche technique du TC-690B diffusée par le NAFC.

Les missions d’observation et de pointage des sinistres, essentielles pour bien répartir les moyens terrestres aux endroits stratégiques et assurer aussi leur protection, sont effectuées avec des hélicoptères EC-120 mais aussi avec des avions légers comme des Cessna 182.

Les missions de supervision et de coordination « Air Attack » sont assurées par des Cessna 337G ou des Cessna 208B Caravan. Ces appareils peuvent aussi servir pour des missions de transport.

Trois Learjet 35 et 36A, équipés infra-rouge et scanner multispectral assurent des missions topographiques et cartographiques « Firescan » à haute altitude pour le NAFC principalement pour les gouvernements du Victoria et de Nouvelle-Galles du Sud.

Les militaires.

La RAAF met à disposition plusieurs bases pour les tankers civils, RAAF Richmond en particulier, ce qui implique aussi, forcément, du personnel au sol. Néanmoins, et ce fut le cas cet été, des moyens techniques peuvent être engagés directement dans les opérations. Ainsi, il y a quelques semaines, deux hélicoptères Tigre ARH (Armed Reconnaissance Helicopter) de l’école d’aviation de l’Army d’Oakey près de Brisbane ont mené plusieurs missions de reconnaissances nocturnes sur des feux dans le Queensland en utilisant leurs moyens optroniques.

Un Tigre australien déployé à Rockhampton dans le Queensland de retour d’une mission de reconnaissance sur un feu dans le secteur côtier de Yeppoon.  (Photo : Australian Army)

Deux Blackhawk du 6 Aviation Regiment ont aussi été utilisés pour faire des relevés topographiques et la cartographie des feux.

La contribution des militaires prend aussi une autre  tournure :  deux Blackhawk retirés du service de l’Australian Army vont rejoindre le NWS Rural Fire Service pour être convertis en HBE. Les appareils, qui étaient espérés cette année seront opérationnels pour la saison 2021-2022.

La marine australienne, de son côté, a vu 11 de ses anciens S-70B Seahawk rejoindre  Skyline Aviation Group (NSW) pour subir également une transformation en Firehawk et le premier, qui vient d’être immatriculé VH-XHJ, ne devrait pas tarder à entrer en service.

En réaction à la demande de plusieurs hauts responsables des opérations de lutte contre les désastres naturels, qui a fait grand bruit dans le pays, eu égard la situation globale, le gouvernement fédéral australien a annoncé, mi décembre, augmenter le budget de l’aviation anti-incendie de 57%. Le budget national va donc passer de 14,6 millions $ à 26 millions, une rallonge de 11 millions qui fait débat localement, bien en dessous des attentes de la population. Néanmoins, l’Australie faisant appel à des avions de location, un tel accroissement de budget pourrait permettre de louer des LAT supplémentaires pour le reste de la saison.

Un RJ-85AT en action dans le relief australien et consolidant une barrière de retardant. (Photo : CFA)

Car le plus inquiétant, c’est bien que le pic des feux en Australie arrive généralement en janvier-février et que des records ont déjà été battus fin décembre !!

 

 

(1) la situation particulière de l’Australie et les nombreuses tentatives d’y implanter des avions de lutte anti-incendies ont été détaillés dans le hors-série VIM en 2017.

 

Coulson obtient le contrat pour les soutes des C-130 du Cal Fire

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Sans surprise, c’est le Groupe Coulson qui a été sélectionné pour équiper les C-130 du Cal Fire. Ces appareils, anciens des Coast Guard, ont passé quelques saisons exploités directement par l’US Forest Service équipés d’une seule soute MAFFS. Ils ont été ensuite transférés à l’aviation de lutte contre les feux de forêt Californienne et vont donc être équipés de soutes RADS-XXL de 15 000 litres de capacité.

Un des deux premiers C-130 du Cal Fire à McClellan. Le Tanker 118 sera donc équipé d’une soute RADS fabriquée par Coulson. (Photo : Cal Fire)

Lors de leur bref passage au sein de l’USFS, un contrat avait déjà été attribué à Coulson pour l’équipement de ces avions mais il n’avait pas été confirmé et l‘USFS avait finalement renoncé à exploiter ces appareils. Il n’est guère surprenant que la Californie se prononce en faveur de ce matériel éprouvé et fiable.

Le Tanker 116 a été aussi transféré des Coast Guard à l’USFS puis au Cal Fire. Il a opéré sur feux équipé d’une soute MAFFS dont on voit la buse dépassant de la porte arrière. (Photo : Jim Dunn)

La soute RADS (Retardant Aerial Delivery System) nécessite qu’une ouverture soit pratiquée dans le plancher du C-130 pour l’installation du système de portes à ouverture régulée. La partie supérieure du système, la soute à retardant proprement dite, est amovible, permettant de pouvoir libérer l’appareil pour une mission de transport classique en cas de besoin.

Les différents modèles de soutes RADS, conçues initialement par Aero Union, sont utilisées en position interne sur les C-130 mais aussi en position ventrale sur les P-3 Orion, les Lockheed Electra et sur certains hélicoptères AirCrane. Ce sont des systèmes à débit constant comme on en retrouve sur les tankers et les HBE les plus récents. Coulson exploite 4 Hercules (2 L-382G/L-100-30 et 2 ex-EC-130Q) ainsi équipés pour ses contrats aux USA et en Australie.

La partie supérieure d’une RADS, ici la RADS-XL de 3000 gallons du premier Hercules de Coulson, est facilement manipulable pour conserver au C-130 toute sa polyvalence.

Le premier C-130 Tanker du Cal Fire pourrait être opérationnel pour la saison 2020. Le contrat est géré par l’US Air Force et le chantier va se dérouler à Greenville en Caroline du Sud.

Dans le même temps, le groupe canadien annonce se porter acquéreur, pour son propre compte cette fois et pour un montant de 4,5 millions $, de 5 C-130H ayant appartenu à l’aviation militaire norvégienne jusqu’en 2008 et stockés à Davis-Monthan.

Un des 5 C-130H ex-aviation militaire norvégienne stocké dans l’Arizona et vendu désormais  à Coulson. (Photo : Aeroprint.com)

Ces appareils seront aussi modifiés avec une soute RADS-XXL et si on en croit la rumeur ce sont les contrat australiens qui seraient visés par cette spectaculaire extension de flotte.

Un Tracker reprend du service dans le Kansas

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Retiré du service du California Department of Forestry (aujourd’hui Cal Fire) à l’arrivée des S-2T au milieu des années 2000, l’ex Tanker 95 vient de reprendre du service dans le Kansas.

Le Tanker 95 photographié en septembre 2004 lors de sa dernière année de service en Californie. Photo : Cyril Defever

Désormais propriété de William Garrison, également patron d’Ag Air Service, une société de travail aérien dont le siège se trouve à Nikerson dans le Kansas, ce Tracker qui dispose toujours de ses moteurs à pistons a conservé sa soute de largage d’origine de 800 gallons (environ 3000 litres).

Alors qu’on pouvait imaginer cet avion poursuivre une carrière classique d’avion de collection, son propriétaire, qui exploite donc quelques avions agricoles pour des missions variées d’épandage, a décidé d’adjoindre sa nouvelle acquisition à sa flotte.

En juillet 2018, Bill Garrison expliquait qu’il avait acheté cet appareil spécifiquement pour lutter contre les feux, ayant décelé un besoin spécifique pour certains secteurs du Kansas. A la recherche d’un avion plus performant que ses avions agricoles il a jeté son dévolu sur ce Tracker désormais basé sur le Hutchinson Airport.

Un accord a été négocié avec le Kansas Forest Service. En cas de besoin son avion peut être activé et rétribué alors 4000 $ par heure de vol.

Le 9 novembre dernier, il a donc effectué sa première intervention sur un feu dans le secteur du Cheyenne County aux côtés de deux avions agricoles après avoir été déployé sur l’aérodrome de St Francis, KSYF. La région était alors sous le coup d’un « red flag » en raison des vents violents et d’une sécheresse bien établie et un feu avait éclaté au nord ouest de la petite localité.

La mission « historique » de l’ex Tanker 85 le 9 novembre depuis St Francis au Kansas.

Le profil de la mission du 9 novembre. L’instant du largage est clairement visible sur cette capture d’écran de FlightAware.

Cet appareil, construit comme S2F-1 pour l’US Navy, BuNo 136508, MSN 417, modifié ensuite en TS-2A, a débuté sa seconde carrière au sein du CDF en septembre 1974. Alors immatriculé N447DF, il a volé comme Tanker 93, Tanker 81 puis Tanker 95 jusqu’à son retrait de service à l’issue de la saison 2004.

Vendu dans un premier temps, en 2009, au musée Yesterday’s Flyers à Carson City Airport dans le Nevada, il est transféré en septembre 2017 au Cactus Air Force Wings and Wheels Museum, toujours à Carson City. Il était alors immatriculé N508JR. C’est là que Bill Garrison l’a racheté.

Le Tanker 95 exposé à Carson City dans les années 2010. Photo : BAAA

Le retour de cet avion aux missions feu est un évènement notable. Il s’agit de la première intervention sur feux d’un Tracker à moteurs à pistons depuis le retrait en 2012 des derniers Firecat de Conair en Colombie Britannique. Il s’agit aussi d’une nouvelle page de la longue histoire du Tracker contre les feux avec un nouvel opérateur et une nouvelle zone d’action !

1969, Top Gun, une histoire (très) américaine

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Le 1er juillet 1969, 4 pilotes et 4 navigateurs volant sur F-4 Phantom au sein des flottilles VF-142 et VF-143 de l’US Navy terminaient le premier stage Navy Fighter Weapons School, organisé au sein de la VF-121 de Miramar, afin d’améliorer leurs performances en combat aérien rapproché avant de partir en tour d’opération dans le Sud-Est Asiatique à bord de l’USS Constellation.

C’est au sein de la VF-121 à Miramar que le programme « Top Gun » a été développé et mis en œuvre. (Photo : US Navy)

Ils avaient débuté ce nouveau cursus le 3 mars précédent. Jerry Beaulier, Ron Stoops, Cliff Martin, John Padgett et leurs navigateurs, Jim Nelson, Jack Hawver, Bob Cloyes et Ed Scudder avaient donc passé ces dernières semaines à affronter leurs instructeurs volant sur des TA-4 au cours de combats aériens dissymétriques en 1 contre 1 et par paires jusqu’au 4 contre 4 au-dessus de la Californie et même de pratiquer un tir réel contre une cible BQM-34 Firebee guidée depuis le sol et capable de manœuvres évasives.

L’objectif de la marine était de renouer avec cet exercice trop longtemps délaissé au profit de l’interception au missile à moyenne ou longue distance. Les pilotes Nord-Vietnamien et leurs MiG-17 ayant rebattus les cartes au cours des années précédentes, il fallait innover et inventer. Il fallait aussi compenser l’absence d’un canon sur les versions du F-4 alors en service.

Les instructeurs sous les ordres de Dan Pedersen avaient participé à au moins un tour d’opérations sur le théâtre d’opérations du sud-est asiatique. Parmi eux JC Smith et Jim Laing, bien que tous deux navigateurs, étaient des MiG-17 Killers, depuis le 7 juin 1965 pour le premier et le 24 avril 1967 pour le second.

Le MiG-21 ex-Irakien utilisé pour familiariser les instructeurs avec le comportement des avions adverses. Cette photo a été déclassifiée dans les années 2000. (Photo : US Air Force)

Outre ces expériences, ces instructeurs avaient, juste avant le début du premier stage, bénéficié d’un entraînement particulier : ils avaient effectué des missions de familiarisation contre des avions récupérés par Israël et remis en vol à Nellis AFB par l’US Air Force, un MiG 21 ex-irakien et deux MiG 17 ex-syriens.

Lorsque le premier stage se termina les jeunes diplômés avaient pour mission, au sein de leurs flottilles, de former à leur tour leurs coéquipiers aux techniques apprises à Miramar. Et le résultat fut rapide : Le 28 mars 1970, Jerry Beaulieu et son navigateur S. Barkley affrontèrent une paire de MiG-21 et descendirent celui de Pham Thranh Nam du Régiment 921 qui ne s’éjecta pas.

Lors des combats aériens du 10 mai 1972, un autre diplômé de Top Gun, Curt Dosé, obtint une victoire aérienne. Le même jour, Randy « Duke » Cunningham et son navigateur Willy Driscoll obtinrent trois victoires faisant d’eux les seuls As de la Navy du conflit car ces trois MiG-17 venaient s’ajouter à un MiG-21 descendu le 19 janvier et un autre MiG-17 le 8 mai. Cunningham avait auparavant volé comme pilote « agresseur » à la VF-121 et assisté à de nombreux cours. Tout comme son navigateur il y revint comme instructeur après son séjour au Vietnam.

En 1986 un célèbre film fit passer Top Gun au rang de mythe.

Le Naval Fighter Weapons School déménagea ensuite à Fallon NAS.

Alors que la célèbre institution célèbre donc les 50 ans de sa première promotion, la suite du film de Tony Scott sera en salle l’an prochain.

Le F-4 des origines a laissé la place au F-14 puis, désormais, au F/A-18E Super Hornet alors que le F-35 commence à pointer son nez. Dan Pedersen, fondateur du programme et qui vient de publier ses mémoires, a exprimé tous ses doutes sur les capacités du F-35 à assurer la supériorité aérienne du groupe naval embarqué dans les années futures mais concède : « au moins, ils lui ont mis un canon ! »

Ciels de Combat

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Nimrod récidive et poursuit l’exploration de sa ligne éditoriale, les témoignages bruts des « opérationnels » du XXIe siècle. Ce nouveau livre n’est pas le récit d’un unique pilote. Benjamin Vinot-Préfontaine a bien usé ses combinaisons de vol sur les sièges des Mirage F1 de l’armée de l’Air, mais aussi sur ceux des Super-Étendard de la Marine lors d’un échange ; au-delà de ses propres souvenirs, il est surtout allé à la rencontre de ses collègues, identifiés seulement par leur indicatif personnel, pour leur demander de raconter leur métier et leurs missions les plus marquantes.

Pour la mise en forme de ces témoignages, il s’est adjoint, lui aussi, le talent du journaliste Frédéric Lert et le résultat est simplement… parfait. (…)

Ce livre a été classé parmi les « coups de coeur » du site.

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Le CL-415 est-il un Canadair ?

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A la suite de ma publication et de mon « infographie » autour des « bombardiers d’eau », un lecteur a posté une remarque sur la page facebook du blog :Effectivement, le CL-415 n’est pas, à proprement parler, un avion « Canadair » puisque la conception et toute la production (1995-2015) ont été le fait du groupe aéronautique Bombardier qui avait racheté Canadair en 1986. Les certificats de type de ces avions ont ensuite été revendus au groupe Longview en 2016 alors que le dernier Bombardier 415 à turbines était sorti des chaînes l’année précédente.

Le CL-415 est-il vraiment un « Canadair » ? Vaste question finalement !

Donc, oui, le CL-415 est clairement un Bombardier, personne n’a aucun doute là-dessus.

Pourtant, les raisons pour lesquelles il n’est pas aberrant d’appeler ces avions « Canadair » sont… innombrables.

Si on en croit la première page du manuel de vol du CL-415 (version 1999), la dénomination Canadair 415 a même existé !

Commençons par la plus simple. CL-415 n’est, ni plus ni moins, qu’une dénomination commerciale. Néanmoins elle s’appuie sur  la classification historique qui a eu cours tout au long de l’histoire de Canadair, du CL-0, des C-47 remis au standard civil qui furent les premiers avions sur lequel la jeune entreprise nationale canadienne œuvra à la fin de la 2e Guerre Mondiale, au CL-700 Global Express.

Les deux lettres CL qui servaient de préfixes à tous les modèles et projets de l’entreprise signifient Canadair Limited, la raison sociale et la forme juridique précise de l’entreprise.

Bien sûr, pendant un temps, le groupe qui a racheté Canadair a commercialisé ensuite l’appareil sous la dénomination commerciale Bombardier 415. C’était une tentative de renouveler et moderniser les références, une opération assez logique et courante dans les milieux industriels. Néanmoins le Bombardier 415 continuait à voler sous un certificat de type spécifiant sa dénomination exacte : CL-215-6B11. Là encore le lien avec Canadair est on ne peut plus clair d’autant plus qu’on constate ici que la version à turbines n’est simplement qu’une évolution technique de son prédécesseur à moteurs à pistons.

Cl-215-1A10 espagnol. Le CL-215 d’origine… mis à part le nez radar !

Cette filiation directe s’explique ainsi : Le premier bombardier d’eau Canadair, le CL-215, était identifié par son certificat de type comme le CL-215-1A10. L’appareil était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 (même moteurs que les P-47 Thunderbolt ou les F4U Corsair de la Seconde Guerre mondiale). En 1989, les ingénieurs de Bombardier firent voler un appareil avec des turbines Pratt & Whitney PW123AF, une possibilité proposée ensuite en rétrofit aux opérateurs. La modification était si substantielle que la nouvelle version fut certifiée comme CL-215-6B11 mais commercialisée sous le nom, plus simple à retenir, de CL-215T.

Pour reconnaître un CL-215T d’un CL-415 n’est pas aisé. Deux grandes portes à eau plutôt que quatre petite est un des signes les plus évidents. Le Grupo 43 de l’armée de l’Air espagnole facilite aussi la tâche : quand le numéro de nez débute par un 1, plutôt qu’un 2, c’est un CL-215T !

Un certain nombre d’appareils des lots de production les plus récents furent ainsi dotés de la nouvelle motorisation après avoir volé quelques temps avec les antiques moteurs à pistons. Mais, et c’est là une originalité assez remarquable, les deux derniers CL-215 produits, destinés à l’Espagne, furent directement construits avec les turbines et devinrent CL-215T/CL-215-6B11 sans jamais avoir été CL-215-1A10.

La production bascula ensuite sur la nouvelle évolution du CL-215-6B11, dont le client de lancement était la Sécurité Civile française, commercialisée en tant que CL-415 et qui différait du CL-215T par un nouvel aménagement du cockpit, une avionique sensiblement plus moderne, une capacité d’emport d’eau portée à 6200 litres dans deux soutes compartimentées et quatre portes de largages au lieu de 5500 litres et deux portes sur la version initiale.

Le premier CL-415 construit poursuit sa carrière en France depuis 1995. Il a porté cette décoration spéciale entre 2013 et 2018.

La filiation du CL-415, du Bombardier 415, bref du CL-215-6B11, avec Canadair est donc directe puisque les étapes CL-215/215T/415 s’enchaînent de façon logique et où la seule rupture technologique majeure est le changement de type de motorisation.

Les deux nouvelles versions apparaissent sur le même certificat de type que le CL-215-1A10 confirmant qu’elles ne sont que des variantes, de nouvelles versions du type original conçu et construit par Canadair Ltd.

La feuille de données du certificat de type de la FAA (version 2010) est particulièrement claire sur la filiation de cette famille d’appareils.

Cette filiation est tellement évidente que le groupe Longview qui a racheté les certificats de type de ces avions en 2016 envisage d’offrir un successeur à ces avions au marché restreint mais dont le potentiel ne peut être négligé. Il conservera néanmoins les PW-123AF et sera d’une conception proche du CL-415. Il continuera donc, vraisemblablement, à voler sous le même certificat de type et sera donc aussi un CL-215-6B11. Le groupe Longview ne cache pas son intérêt à relancer les marques prestigieuses qui forment désormais son catalogue et a confié la production des Dash 8, également racheté plus récemment à Bombardier, à une filiale baptisée De Havilland of Canada… Juste retour des choses ! Le nom commercial de la nouvelle version du nouvel appareil sera donc Canadair 515 ou Canadair CL-515 !

Canadair 515 ou CL-515 ? Peu importe, ça sera un autre CL-215-6B11 ! (Infographie : Viking Air)

Ces avions sont, étaient et ne cesseront donc jamais d’être, des Canadair ! D’ailleurs, il suffisait de se promener sur la base de Marignane ou d’arpenter aujourd’hui la nouvelle base de Nîmes : de nombreux pilotes arborent fièrement leur badge au nom de l’ancien industriel canadien… Il est vrai qu’au sein de la BASC, le service exploitant ces avions s’appelle officiellement le « Secteur Canadair ».

A l’occasion de la sortie du film Planes 2 en 2014, le comédien Frédéric Testot, qui doublait Dusty, avait bénéficié d’une visite de la BASC guidé par Daniel Manzo, pilote de…  mais si, c’est marqué dessus ! (Photo : MI/DICOM/Francis Pellier)

 Et je n’ai jamais entendu un seul de ces pilotes se présenter autrement que comme « Pilote de Canadair à la Sécurité Civile » ! D’ailleurs leur groupe Facebook, fréquenté en masse et très riche de photos, vidéo et témoignages s’appelle précisément Pilotes CANADAIR-Groupe officiel France.

On pourrait hurler à l’abus de langage, en effet, mais en ce qui concerne les avions français, le constructeur lui même a joué un rôle trouble : après avoir jeté un œil à la gouverne de direction de ces avions jaune, il faut bien avouer que prétendre ensuite que ces avions ne sont pas des Canadair devient particulièrement compliqué vu  que… c’est marqué dessus !

Confirmation étonnante sur la gouverne de direction ; les CL-415 français sont des Canadair !

Et cette façon d’appeler ces avions n’est pas qu’une habitude franco-française comme le montrent ces quelques patches portés par les équipages des avions bombardiers d’eau de l’aviation Grecque.

Chez les Hellènes aussi, le 415 est un Canadair !

J’avais pris le temps de répondre sur facebook à notre lecteur mais bien sûr, sans détailler autant que pour cet article. Il a, néanmoins, effacé ensuite son message. Pourtant je continue de considérer cette remarque comme totalement fondée et véritablement pertinente. Ceci méritait d’être effectivement développé.

Les premières ailes d’Israël

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En mai 1948, dès le début la guerre d’indépendance d’Israël, l’état juif a pu compter sur un embryon d’aviation militaire. En secret, les agents de la Haganah, en particulier, s’étaient activés pour recruter des pilotes et acheter quelques avions de combat en surplus. Par une des plus effarantes ironies de l’histoire, ce sont à des Avia S-199, avatars de Messerschmitt Bf 109 et appareils tchécoslovaques médiocres, que revinrent les premières missions offensives des ailes israéliennes… (…)

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Le retardant

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Dans les guerres estivales menées par des aviateurs contre les feux de forêts, le choix des armes influe lourdement sur les méthodes de travail, les tactiques utilisées. Si l’eau reste l’outil principal de ce combat, la chimie a largement contribué à augmenter son efficacité. Les retardants « longs termes » tiennent une place à part dans les arsenaux des pompiers du ciel et méritent d’être expliqués.

Le retardant est l’arme de prédilection des Tanker.  (Photo : Wes Schultz/Cal Fire)

Il existe deux types principaux de retardants :

Les retardants courts termes sont des agents tensio-actifs (« mouillants »), émulseurs (« moussants ») ou gélifiants (Thermo-gel) (1) injectés dans les largages des aéronefs capables de puiser l’eau dans les espaces naturels donc « écopeurs » (Canadair ou hélicoptères bombardiers d’eau) qui améliorent l’action de l’eau mais dont l’effet n’est pas particulièrement durable (2).

Le retardant long terme est l’outil de prédilection des « Tankers ». Puisque ces avions conventionnels ne peuvent écoper, ils doivent remplir leurs soutes au sol, de retour à un aérodrome disposant de l’équipement nécessaire. Plutôt que de les remplir d’eau autant en profiter pour utiliser des produits qui ne se trouvent pas à l’état naturel, pensés et conçus pour mieux combattre les incendies.

Pour le remplissage des aéronefs au retardant, il est nécessaire de disposer des installations adaptées. Ici le « Pélicandrome » de Marignane.

Deux des principaux retardants utilisés en Europe et aux USA sont apparus en 1959 : le Phos-Chek® à base de phosphate d’ammonium et le Fire Trol® utilisant le sulfate d’ammonium comme principe actif. Les compositions de ces produits ont ensuite singulièrement évolué et ils ont été rejoints sur ce marché par des solutions concurrentes élaborées par d’autres entreprises.

Le Fire Trol 931 utilisé en France est aujourd’hui composé de polyphosphates d’ammonium, d’argile, d’inhibiteur de corrosion et de colorants (oxyde de fer). Sa composition s’apparente à celle d’un engrais qui après son action contre le feu va favoriser la repousse des végétaux.

Le retardant est chimiquement neutre et en grande partie biodégradable. Il n’est toxique ni pour les hommes ni pour la faune ni pour la flore mais reste un produit irritant qui ne doit pas être ingéré et doit faire l’objet de protection de base pour les personnels à son contact direct. Il est fortement déconseillé, notamment, d’en faire usage à proximité d’un cours d’eau (100 mètres).

Aux USA, certains parcs nationaux, pour préserver à tout prix le caractère naturellement sauvage et intact de leurs territoires en interdisent l’usage même lors des incendies majeurs ce qui nuit fortement à l’efficacité des moyens de lutte dans ces espaces effectivement précieux.

En France la compatibilité des produits proposés par les industriels du secteur chimique est validée notamment par le CEREN (Centre d’Essais et de Recherche de l’ENtente, liée à la Sécurité Civile) situé à Valabre près d’Aix en Provence. Ils doivent également répondre aux normes sanitaires européennes.

Remplissage des cuves de retardant dans les mélangeurs d’une base de Californie. La batte de Baseball sert à « détasser » la poudre qui sera mélangée à l’eau. (Photo : NIFC)

Le retardant est livré sous forme de poudre ou de pré-mélange qui doit ensuite être dilué pour obtenir la concentration idéale (20% de retardant prémélangé, 80% d’eau pour le Fire Trol 931) avant d’être stocké en attendant d’être chargé dans les avions. Le produit ainsi obtenu a une densité supérieure à celle de l’eau, une donnée essentielle quand il s’agit de remplir les soutes des avions.

Ainsi la soute du Dash 8 est limitée à 10 tonnes. Même si elle peut contenir 10 000 litres, le chargement maximum de l’avion sera de 9000 litres de retardant. Avec une densité idéale de 1,1 kg/litre la masse emportée sera effectivement de 9 900 kg.

Préparation du retardant à partir de pré-mélange lors d’une activation des C-130 MAFFS dans les années 2000. (Photo : USAF)

Ces produits agissent sur la pyrolyse, le mécanisme de dégradation chimique des éléments qui en fracturant les liaisons atomiques permet l’apparition des flammes. En recouvrant les végétaux, le principe actif du produit retarde la déshydratation et la décomposition de la cellulose qui constitue l’essentiel de la structure des végétaux, dont le bois. Alors que la cellulose se décompose à 150°C et brûle, le retardant offre aux végétaux une protection suffisante pour qu’il soit nécessaire d’atteindre des températures beaucoup plus élevées (certaines sources avancent la température de 700°C) avant que cette décomposition chimique n’intervienne.

Si le retardant n’est pas exposé au feu, il conserve ses propriétés même si l’eau qui compose 80 à 90% du produit déversé s’est évaporée. Ses propriétés se dégradent ensuite progressivement en fonction de son exposition au vent et à la pluie.

En quelques largages sur les flancs et en tête des flammes, le Gibraltar Fire, en octobre 2015, a été circonscrit à une trentaine d’hectares. L’intervention a été massive car ce feu aurait pu menacer les villes de Santa Barbara et Montecito. (Photo : Cal Fire)

Outre sa nature, sa consistance un peu pâteuse, qui lui permet de bien adhérer à la végétation, et sa composition, l’efficacité du retardant repose aussi sur son homogénéité et sa bonne répartition au sol pour que son effet « bouclier » ou « isolant » soit maximal. Les modes de fonctionnement des soutes des aéronefs jouent alors un rôle significatif. Sa couleur rouge, en raison de la présence d’oxyde de fer, permet aux équipages de repérer facilement les largages précédents et d’ajuster le leur en conséquence. Des systèmes existent désormais pour repérer ces positions par GPS afin que les largages suivants soient parfaitement positionnés pour ne laisser aucun trou dans la barrière.

Le retardant est également bien plus polyvalent que l’eau, même additionnée de retardants courts-termes, dans son usage : Largué directement sur les flammes il aura un effet équivalent voire supérieur à celui de l’eau en raison de sa masse et de sa viscosité supérieure. Largué en amont du front de flammes ou sur les flancs, il servira de barrière pour stopper ou canaliser le développement de l’incendie. Largué très en amont du front, il peut aussi servir de barrière de protection, une fonction très utile pour les secteurs isolés ou difficilement accessibles pour les moyens terrestres, ou d’appui pour un brûlage dirigé.

La torche que porte ce forestier américain ne laisse aucun doute sur sa mission du jour, établir un contre-feu. le P-3 Orion largue son retardant pour établir la barrière d’appui qui va protéger la végétation de l’autre côté. (Photo : NIFC)

Si on écoute les pilotes volants aux USA, ils expliquent que le retardant gagne à être largué d’assez haut. Les consignes officielles sont d’ailleurs très claires à ce sujet : « le retardant doit arriver sur le sol avec le moins de mouvement horizontal possible » (3). Il doit donc « pleuvoir » sur l’objectif. Il s’agit d’épandre le produit et non pas de le larguer dans la plupart des cas.
Le retardant largué trop bas va avoir une composante horizontale plus forte et en théorie ne recouvrir d’un pan de la végétation à protéger sur une surface plus limitée. Un largage plus haut aura de son côté le désavantage de ne pas pénétrer le couvert végétal si celui-ci a une canopée très dense. Le rôle du pilote est donc d’adapter sa hauteur en fonction de l’objectif et des conditions aérologiques du moment.

Le largage haut permet d’avoir une répartition plus homogène de la charge. (Infographie de l’auteur – qui n’est toujours pas infographiste !)

Si le travail des Tanker lourds est souvent d’établir les barrières en amont du front de flammes ou sur ses flancs, les largages directs existent et sont régulièrement pratiqués par tous les aéronefs, mais là encore, les hauteurs de largages des avions US restent visiblement supérieures à celle des largages au retardant des avions français.

Aux USA, les Tankers larguent le retardant depuis une hauteur parfois élevée pour que le produit arrive au sol avec le moins de mouvement horizontal possible. (Photo : 10 Tanker)

Au regard de sa polyvalence, le retardant n’a finalement qu’un défaut : il est coûteux. En 2014, le prix du retardant déversé sur les feux aux USA était de 50 cents le litre. En France, pour 2018, 2,4 millions d’euros d’autorisations d’engagement et de crédits de paiement ont été concédés pour l’achat de ces produits en prenant pour base la moyenne de la consommation sur la décennie écoulée (4) (5).

Livraison des sacs de retardant. L’usage de ces produits exige effectivement une certaine logistique. (Photo : RAAF)

D’autres coûts sont à prendre en compte comme celui des installations spécialisées sur les aérodromes, qui peuvent être fixes ou mobiles, et celui du personnel en charge de les entretenir et surtout de les activer car intervenir autour des avions parfois moteurs tournants demande aussi d’avoir des équipiers spécialement formés.

Installation temporaire de production de retardant en soutien des opérations anti-incendie en Australie. (Photo : CFA Discrict 13)

En France, l’utilisation du retardant remonte à l’époque des Catalina où le mélange était effectué en vol, après écopage, par le mécanicien navigant. Les PBY-6A, dont le système d’écopage fut rapidement considéré comme moins sûr que celui des PBY-5A, furent même rapidement réservés au remplissage au sol, une solution opérationnelle qui donna satisfaction.

La Protection Civile a utilisé du retardant depuis ses Catalina dès les années 60. (Photo : DR, Coll. F. Marsaly)

L’arrivée des DC-6 et des Tracker n’a fait que confirmer la complémentarité des attaques directe à l’eau par les avions écopeurs et l’usage du retardant au cours des missions GAAr, Guet Aérien Armé, ou par les frappes massives.  Fokker 27, C-130 de location et désormais les Q400MR ont assuré ces missions sans interruption. Une telle expérience sur une période aussi longue serait insensées si elle n’avait pas fait concrètement ses preuves ! Il est même aussi possible, parfois, de voir des CL-415 français affectés à des missions GAAr larguer au retardant !

La France utilise du retardant depuis les années 60 et a évalué son premier Tanker en 1978, un DC-6. Les Q400MR d’aujourd’hui sont dans la continuité de cette histoire. (Photo : Alexandre Dubath)

L’usage du retardant, systématique aux USA et extrêmement fréquent en France, répond à des besoins spécifiques. Son efficacité à moyen ou long terme apporte une efficacité différente aux largages des aéronefs. Il est indissociable de l’usage des « Tankers » même si les « écopeurs » peuvent aussi en recevoir sans contre-indication. Moins médiatisé en France que les norias des Canadair, il constitue cependant une arme de premier choix, le budget qui lui est consacré chaque année en atteste. Les tâches écarlates laissées par les avions de lutte anti-incendie sur les forêts démontrent qu’il s’agit bien d’une arme de toute première importance dans ce combat.

 

 

(1) Le « Thermo Gel » a été notamment employé par le Martin Mars en Colombie Britannique. De son côté, la société française Advantagri avait reçu la médaille d’or catégorie « biomatériaux » au salon de l’Agriculture 2007 pour son retardant court terme « Gel Feu » à base de fécule de pommes de terre mais qui ne semble pas avoir été commercialisé.

(2) La durée de l’efficacité de ces retardants est inférieure à la demi-heure.

(3) Interagency Aerial Supervision Guide (IASG) 2011, Chapter 9 p101 – Tactical Aircraft Operations : « It is important for the retardant to “rain” vertically with little or no forward movement. »

(4) Avis sur le projet de loi de finances pour 2018 ; Sénat, 23 novembre 2017. La quantité de produit ainsi financée n’est pas indiquée.

(5) « Quant au retardant, il coûte environ 2 000 euros la tonne. » Rapport du Sénateur Jean-Pierre Vogel, 25 septembre 2019. Il s’agit du prix du prémélange facturé par le fabriquant.

 

Voici un nouveau sujet où l’auteur aurait été bien seul et bien démuni… Donc, encore merci à Jérôme, Francis, Cyril et Franck… un peu comme toujours !

Juillet 2009, la visite du Supertanker en France

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Le Supertanker en France ? A vrai dire, personne n’y croit vraiment !

Il en était de même il y a 10 ans alors que le concept de VLAT n’était pas encore parvenu à s’imposer même aux USA. Quand un ami, Dominique, m’a prévenu au début du mois de juillet 2009 que la société Evergreen allait effectuer une visite en France, à Chateauroux, avec son nouveau Boeing 747-100 modifié pour la lutte anti-incendies, j’ai été particulièrement surpris. D’autant plus que le salon du Bourget venait de s’achever : quitte à se montrer en Europe, autant le faire au cours de la grande messe de l’aéronautique ?

Un carton d’invitation particulièrement précieux !

Je suis resté dubitatif jusqu’au moment où on m’a communiqué le carton d’invitation. Effectivement, le 16 juillet 2009, le Supertanker serait en France. Mais la nouvelle ne devait pas être ébruitée. Et le secret avait été bien gardé car jusqu’à l’arrivée de l’avion, l’info ne perça pas. Les réseaux sociaux existaient bien, et Flightradar24 était encore balbutiant…

Le choix de ne pas apparaître au Bourget me semble aujourd’hui cohérent : il est difficile pour les constructeurs d’avions positionnés sur les marchés alternatifs de se faire une vraie place médiatique au Salon du Bourget, même si je n’ai guère de doute sur le fait que le Supertanker aurait fait une très belle vedette pour le show. Mais l’expérience menée par Tanker 10 et son DC-10 en 2005 avait sans doute été prise en considération. Ce sont ces considérations qui ont mené à l’organisation de manifestations spécialisées, les Aerial Fire Fighting Events.

2005, Tanker 10 impressionne le Bourget avec son DC-10 et ses 45 tonnes, alors, d’emport. Mais le maître étalon de la lutte anti-incendie en Europe demeure le Canadair et l’expérience n’aboutit sur aucune expérimentation opérationnelle et encore moins de contrats.

Pour la société Evergreen, le 747 de lutte anti-incendie était alors surtout une grosse dépense car il n’avait pas ramené le moindre cent dans les caisse de l’entreprise ; la participation au Salon du Bourget aurait été d’un budget supérieur à la tournée européenne du Supertanker. Le choix de Chateauroux était aussi logique : un aérodrome plutôt orienté cargo avec une longue piste et un trafic très raisonnable autour, qu’il était possible d’interrompre facilement le temps de la démonstration, situé au centre de la France, ça tombait un peu sous le sens…

La veille, je suis arrivé à Tours pour me faire récupérer par Cyril et profiter lâchement de son véhicule. Passionné de bombardiers d’eau, l’idée de voir le Supertanker sans avoir à traverser l’Atlantique l’avait tout autant surpris que motivé.

Le jour dit, en présence de quelques journalistes spécialisés, de représentants des presses généralistes locales et nationales, de quelques délégations de pompier, en l’absence de toute représentation de la Sécurité Civile, nous constations que le Boeing était bien là. Il s’agissait du Boeing 747-100 N479EV Tanker 979.

On s’active autour du Boeing 747 d’Evergreen.

Après avoir évalué un premier système de largage sur le Boeing 747-200F N470EV Tanker 947 l’entreprise décida de réaffecter l’avion à sa mission première, le transport de fret, vocation opérationnelle première d’Evergreen, et d’utiliser pour la suite du développement du concept de Supertanker un 747-100 plus ancien et à la charge marchande moins élevée.

En l’absence d’un pélicandrome adapté, les 72 000 litres d’eau avaient été pompés par les pompiers locaux avec leur matériel habituel. Il leur avait fallu une demi-journée pour compléter l’opération. De quoi porter préjudice au concept : « Si il faut 8 heures pour le remplir, à quoi peut donc bien servir cet engin ?! » Vu sous cet angle, c’est indéniable, mais on sait, depuis, qu’on peut remplir un 747 bien plus rapidement (1)…

Nous récupérons nos badges et nous sommes rapidement amenés de l’autre côté de la piste pour ne pas être à contre-jour lors du largage comme nous l’avons demandé. Nous nous retrouvons sous les ailes du Boeing 747SP ex-F-GTOM de Corsair, planté là depuis son retrait de service et utilisé pour de nombreux exercices avec les pompiers et même le GIGN.

Le seul et unique Boeing 747SP a avoir volé sous registre français pour la compagnie Corsair a été utilisé pour de nombreux exercices avec des thématiques catastrophe et terrorisme, une retraite utile donc.

On nous donne aussi comme consigne de ne pas prendre en photo les avions cargo qui sont en train de charger du fret à quelques dizaines de mètres de nous, c’est à dire l’Il-76 TN-AFS, le C-130 4178 de l’aviation pakistanaise et un Antonov 12 un peu trop loin pour être identifié.

Vers 10h40, le Boeing 747-100 commence à rouler et décolle face au nord à 10h45. L’appareil s’éloigne un peu et effectue un premier passage face au sud pour prendre ses marques.

Après un premier passage, le 747 vire à gauche pour refaire un circuit et se présenter pour le largage, l’occasion de le photographier sous un angle original et de tester les capacités du Sigma 50-500 ! (focale 500mm recadrée)

Les photographes n’en demandent pas tant et mitraillent tant qu’ils peuvent. Pour l’occasion, j’avais réussi à me faire prêter un Sigma 50-500, première version, sans stabilisation, dont les résultats sur un Nikon D70 furent très honorables ! L’amplitude de ce zoom m’a permis de photographier l’ensemble de l’opération sans avoir à changer d’objectif…

A 10h53, le jumbo est de retour et débute son largage. Les 72 000 litres d’eau sont déversés en tout juste 20 secondes. Le N479EV Tanker 979 se pose finalement à 11h01.

16 juillet 2009, 10h53 locales, un Boeing 747 arrose la pelouse de l’aéroport de la préfecture de l’Indre ! Étonnant, non ? (focale 50mm recadrée)

Une conférence de presse est organisée ensuite dans les locaux de l’aéroport. Après une présentation formelle du concept pendant quelques minutes, les responsables d’Evergreen répondent aux nombreuses interrogations des journalistes et des délégations par le truchement d’un interprète qui, tout au long des débats a confondu US Forest Service et US Air Force…

Après la démonstration en vol du Supertanker, la conférence de presse.

Je dois bien avouer que je faisais partie des personnes que le concept de VLAT laissait dubitatives. Mais les explications d’Evergreen étaient claires : le 747 n’était que la pièce la plus grosse dans la boîte à outil des moyens de lutte anti-incendies. L’appareil n’était pas conçu pour se substituer aux aéronefs habituels, mais pouvait constituer une arme décisive pour les opérations les plus importantes. Rapide, capable d’être déployé rapidement partout autour du monde et une capacité d’emport inégalée, le Supertanker avait effectivement des arguments à faire valoir. Même son coût n’est pas absolument délirant si on prend en compte ses capacités réelles.

On se presse pour accéder au plus imposant appareil de lutte anti-incendie de son époque !.

Nous sommes ensuite conviés à visiter l’avion et c’est là que nous découvrons l’étonnant agencement des citernes de mise sous pression du système à l’intérieur du pont principal du cargo et le cockpit étroit du Boeing.

L’aménagement particulier du système de largage sous pression du Supertanker.

Bonne surprise, au moment où nous quittons l’appareil, un autre Boeing 747 attire notre regard. Il s’agit du Boeing 747SP VP-BAT du Qatar qui effectue devant nous une longue série de touch & go. Même si il est encore largement à contre jour, immortaliser cet appareil – que j’aurais la chance de revoir au Bourget à plusieurs reprises – est un vrai plaisir et un petit bonus à cette journée quasi parfaite.

Deux Boeing 747SP sur une seule photo, une occasion rare !

Après une courte étape chez Dominique pour nous restaurer, nous repartons vers Tours. Cyril me lâche à Saint-Pierre-des-Corps où j’arrive à attraper un TGV pour Paris.

Deux des marques portées par le 747-100 d’Evergreen

Bien évidemment, cette visite ne passa pas inaperçue. Le Supertanker fit l’ouverture du JT de 20 heures du TF1 mais comme c’est devenu habituel il fut comparé au Canadair et à aucun moment le mot retardant ne fut prononcé. Les gens d’Evergreen avaient pourtant insisté sur l’usage des produits spécialisés mais pour de simples histoires de coûts, toutes les démonstrations de Tanker ne sont jamais effectuées qu’à l’eau claire ce qui fausse la perception de son usage réel aux observateurs les moins avertis.

Le lendemain l’appareil a décollé pour l’Espagne, à Ciudad Real. Sur un feu dans la région de Cuenca, 5 pompiers sont tués. Le 22, le 747 effectue son premier largage opérationnel, à l’eau, sur ce même incendie. Considérée comme décevante, les pompiers espagnols décident de ne pas renouveler l’expérience. L’appareil s’envole alors vers l’Allemagne où il effectue une nouvelle démonstration, à Francfort-Hahn, le 24. A la fin du mois, il effectue une première mission en Alaska, illustrant au passage ses capacités à intervenir rapidement sur des secteurs très éloignés.

Nous sommes 10 ans plus tard. Evergreen a fermé ses portes et le système qui était embarqué à bord du 747-100 se trouve désormais à bord d’un 747-400 qui multiplie les interventions sur plusieurs continents depuis son entrée en service. Les temps ont changé…

La dérive du 747-100 frappé de son indicatif.

il reste que le Supertanker est bien venu en France… et nous y étions !

 

(1) Au USA, le temps de remplissage du Boeing 747-400 est d’environ 30 minutes. Le record a été établi au Chili avec 12 minutes 59 secondes. En Bolivie, le record a été de 18 minutes.