La première newsletter du California Fire Pilots Association pour la saison 2015 est enfin disponible sur le site du CFPA
A noter page 7 la première photo montrant l’ensemble des équipages du Cal Fire et leurs mécanos, prise à l’occasion du training collectif au mois d’avril.
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Bonne lecture.
Le prochain numéro est déjà en cours, parution… bientôt !
C’est une photo intéressante qui a été prise lors d’un feu le 25 juillet en Californie, à l’ouest de Grass Valley. On y voit le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service effectuer l’un de ses tout premiers largages opérationnels.
Le Tanker 118 de l’US Forest Service effectuant un largage sur un feu dans le secteur de Grass Valley (CA) le 25 juillet 2015 (Photo Terry Roach)
Jusqu’à présent, les seuls bombardiers d’eau appartenant en propre à l’US Forest Service étaient trois Beaver basés à Ely dans le Minnesota, en charge de la protection de la Superior National Forest. Tous les autres appareils utilisés au niveau fédéral sont des appareils de société privés pour lesquels l’USFS signe des contrats saisonnier afin d’avoir assez d’appareils à sa disposition pour protéger les domaines forestiers dont il a la gestion.
En 2011, le nombre d’appareils disponibles pour ces contrats a atteint le niveau historiquement bas de 9 avions seulement. A titre de comparaison, en 2002, avant une série d’accidents qui ont entraîné l’interdiction de certains types d’appareils, l’USFS pouvait compter sur un peu plus d’une quarantaine d’appareils capables d’emporter de 2000 à 3000 gallons de retardant.
En 2012, l’US Air Force, victime de nouvelles coupes budgétaires, annonçait procéder au retrait de ses C-27J Spartan, des appareils pourtant pratiquement neufs mais qu’elle avait plus ou moins volontairement hérité d’un programme de l’US Army. Ces avions non désirés n’en ont été que plus faciles à sacrifier. Les Spartan restant à livrer ont été également annulés. Confronté à cette décision unilatérale, et craignant de devoir faire face à la concurrence déloyale de ses propres avions presque flambants neufs débarquant sur le marché de l’occasion, risquant ainsi de fausser bien des marchés potentiels pour sa propre production, Alenia annonça qu’elle refusait alors d’assurer le moindre soutien technique pour ces appareils en cas d’exportation ce qui condamnait les C-27J ex-USAF à sécher au soleil des cimetières d’avions de l’Arizona.
Le C-27J, produit par Alenia, ne peut nier sa filiation directe avec le Fiat G.222.
C’est alors que plusieurs représentants au Congrès US, parmi eux le Sénateur McCain, ancien pilote de chasse de l’US Navy et candidat malheureux à l’élection présidentielle de 2008, suggérèrent d’offrir des C-27J à l’USFS pour qu’ils soient transformés en bombardiers d’eau et renforcer ainsi la flotte des avions utilisables au niveau fédéral.
Cette excellente idée se trouva vite confrontée à un certain nombre de problèmes, notamment technique, ce qui finit par aboutir à un arrangement à trois bandes. Ce sont les unités aériennes de l’US Coast Guard qui recevront les C-27J. 7 HC-130H qu’ils remplaceront iront, quant-à-eux, à l’US Forest Service. C’est ainsi qu’en 2014, l’USFS prit en compte un premier HC-130H destiné à devenir son premier C-130 sous l’indicatif Tanker 118. Il s’agit du HC-130H 87-0157, 1721 pour l’USCG qui a essentiellement été utilisé pour des essais notamment pour les US Customs avec un radar APS-120 en rotodome avant d’être remis au standard et rendu à son propriétaire initial en 2012.
Le HC-130H 1721 alors qu’il était EC-130V en 1993. (Photo USCG)
Pour accélérer le mouvement, il a été doté d’une soute MAFFS II mais les autres appareils recevront, eux, directement une soute RADS. Elle pourrait être du même modèle que la RADS-XL de 4000 gallons conçue par Coulson et installée sur le Tanker 131, l’appel d’offre ayant été lancé mais pas encore attribué.
Le MAFFS II a pour lacune principale la faible largeur des barrières de retardant qu’il permet de poser par son système de largage sous pression et sa buse latérale unique. (Photo USAF)
Les livraisons et la mise en service des 7 C-130 de l’USFS doit se faire progressivement jusqu’en 2017. Reste une interrogation importante : est-ce que les contractors historiques de l’USFS, qui ont massivement investis dans de nouveaux appareils, C-130, BAe 146, RJ-85 ou MD-87, ne vont pas voir le nombre de contrats saisonniers qui leur sont impartis diminuer ?
Ce soir, la Direction de la Sécurité Civile annonce que deux bombardiers d’eau CL-415 et un Beech 200 de coordination et de commandement vont partir de Marignane pour la Grèce afin d’épauler les pompiers de ce pays aux prises avec d’importants sinistres.
Un renfort d’autant plus appréciable que ce matin, le CL-215 1070 de l’aviation militaire Grecque a été contraint à un atterrissage d’urgence au cours d’une opération feux dans l’ouest du pays. Les photos diffusées montre l’avion sérieusement endommagé, posé sur le ventre au milieu des arbres. L’équipage s’en est heureusement sorti indemne. Et il s’en est fallu de peu car le front de flammes n’était pas loin et une demi-heure après l’accident, a atteint l’épave qui a été entièrement détruite.
Quelques secondes après l’accident, l’épave du CL-215 1070 gît à la limite d’une clairière alors que le front de flammes n’est qu’à quelques mètres. (Photo : 355 MTM)
Quelques minutes plus tard, le feu est passé par là et l’épave du 1070 a été totalement détruite. (Photo : 355 MTM)
Un feu extrêmement préoccupant a éclaté sur les collines qui entourent Athènes forçant de nombreux habitants à fuir leurs habitations. Le gouvernement a alors lancé un appel à travers une procédure européenne. La France est, pour l’instant, la seule nation a avoir répondu à la demande grecque.
Le « Module Européen » de la Sécurité Civile au-dessus de la Défense, le 14 juillet 2015. C’est un dispositif équivalent qui est envoyé lorsqu’une nation de la communauté fait une demande de renforts.
C’est un dispositif similaire, deux 415 et un Beech 200, qui a défilé en début de semaine au-dessus de Paris. Ce détachement type, portant le nom de « module européen » a été conçu pour répondre aux éventuels appels à l’aide de partenaires de la communauté. Il est dimensionné pour constituer un renfort appréciable tout en étant parfaitement intégrable dans les moyens locaux, surtout si d’autres modules européens venus d’autres nations sont également présents.
La présence des trois avions de la Sécurité Civile au-dessus de Paris avait pour vocation de montrer la dimension européenne de nos moyens de lutte anti-incendie, personne n’imaginait que son illustration viendrait si tôt.
MàJ 22 juillet : le détachement français est rentré à Marseille le 21 juillet.
Comme le montre cette vidéo postée sur Youtube le Hawaii a revolé, un peu moins de deux ans après sa mise en retraite méritée.
De toute façon, il fallait bien que l’appareil fasse au moins un vol d’essais ne serait-ce que pour préparer le contrat pour les pilotes d’essais chinois, mais c’est aussi un message fort envoyé au Gouvernement de Colombie Britannique avec lequel Coulson Flying Tankers vient de signer un contrat « Call When Needed ».
Il ne faudrait donc pas longtemps pour que l’appareil puisse répondre présent en cas d’alerte générale sur le front des feux de forêts.
Lors de sa visite à Marseille le 25 juin dernier, le Ministre de l’Intérieur a fait trois annonces majeures pour l’avenir de la BASC devant une délégation de personnels de la base.
La première est donc liée au remplacement des 9 Tracker. Avec une mission vitale, le Guet Aérien Armé (GAAR), leur fin de carrière prévue pour la fin de la décennie (un joli score pour des avions construits au milieu des années 50) constitue un des dossiers majeurs pour la Direction de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises et de son ministère de tutelle. Après l’évaluation, non concluante, des monoturbines AT-802F au cours de l’été 2013, aucune piste ne voyait vraiment le jour alors que l’échéance approche inexorablement.
Selon le Ministre, la succession des Tracker se fera par une augmentation des deux autres flottes de la Sécurité Civile, les Bombardier 415 et les Q400MR, ces derniers pouvant reprendre à leur compte les missions de patrouilles aériennes au-dessus des zones à risque avec une capacité d’emport augmentée – avec 10 000 litres de charge utile, le Dash emporte presque trois fois plus qu’un Tracker – et à une vitesse supérieure. Il confirme ainsi ce qu’il avait annoncé lors de sa précédente visite à Marignane fin juillet 2014 où il avait confirmé la doctrine de la Sécurité Civile, l’attaque des feux naissants, domaine où le GAAR est sans rival.
La succession du Tracker Firecat se précise enfin. Mais les bons avions sont toujours difficiles à remplacer.
Cette solution est somme toute assez logique et faisait déjà plus ou moins l’objet de rumeurs comme nous le signalions le 12 juin. Il reste néanmoins un « mais » d’importance. à 30 millions d’Euros l’avion (environ), on est loin de la solution économique qu’a constitué le Tracker au début des années 80 (*). A l’heure où le Cal Fire va relancer la transformation de S-2E/G en S-2T, on pourra continuer à regretter que le Tracker n’ait pas été remplacé par un autre Tracker plus performant.
L’augmentation de la flotte de Canadair est aussi un autre problème puisque le constructeur Bombardier est arrivé au bout de son carnet de commandes et a annoncé mettre sa ligne de production en sommeil. Selon nos informations, la chaîne de production ne reprendra que lorsqu’une dizaine d’appareils auront été commandés. Est-ce qu’un commande française pourrait alors participer à la relance de cette production ? Rien n’est moins sûr.
Car ces idées ne sont que des pistes. Bien sûr, un chiffre de quatre nouveaux Q400MR a été avancé de façon officieuse, de même que celui de deux Canadair supplémentaire. Le Ministre a cru bon ajouter que ces chiffres pourraient être inversés, soit 4 CL-415 supplémentaires et seulement deux Dash supplémentaires. Il faut espérer que ce soit la première option qui prenne le pas tant la mission du GAAR, telle qu’elle est pratiquée depuis plus de 30 ans dans notre pays, s’est montrée terriblement efficace et particulièrement économique qu’elle se doit de rester une priorité. Ces chiffres restent donc des « ordres d’idées » et aucun calendrier n’a été avancé tant qu’un budget n’aura pas été validé par le Ministère des Finances. Et dans la situation économique actuelle, des arbitrages peuvent s’avérer cruels.
Tracker, Beech 200 et Q400MR, des avions sous les feux de l’actualité.
Mais ces annonces constituent un net progrès par rapport au flou artistique qui régnait jusqu’alors sur ce dossier et ainsi se dessine le profil de la flotte qui opérera à partir de Nîmes-Garons dans quelques années. Car l’autre dossier majeur sur la table du Ministre et du Directeur de la Sécurité Civile, depuis son annonce officielle en 2012, c’est effectivement ce déménagement qui est désormais prévu pour le printemps 2017. Des images d’artiste sur cette future base « au profil européen » selon Victor Devouge, Chef du Bureau des Moyens Aériens de la Sécurité Civile, commencent à circuler mais beaucoup de travail reste à effectuer.
Un Canadair devant sa base à Marignane, une image qui doit entrer bientôt dans l’histoire.
La troisième annonce concernait le recrutement de quatre nouveaux pilotes d’ici la fin de l’année afin de ramener les effectifs à leur minimum opérationnel de 76 pilotes. Reste à savoir sous quelle forme ce recrutement va avoir lieu car au moins deux des derniers pilotes recrutés en classe B (co-pilotes en CDD de 3 ans renouvelable une fois) avaient en fait, par leurs expériences d’une vingtaine d’années dans l’aviation de chasse ou de transport, des profils de pilotes classe A (pilotes à vocation commandants de bord en CDI).
Il faut noter aussi qu’un autre dossier sensible a trouvé son dénouement puisqu’après des mois de tractations, l’industriel Sabena Technics, situé à Nîmes-Garons lui aussi, s’est vu notifier la prolongation de son contrat pour l’entretien de la flotte de la Sécurité Civile pour une durée de 9 ans plus 5 autres en option, alors que la Sécurité Civile avait décidé d’y mettre fin prématurément il y a deux ans. C’est la fin d’une affaire compliquée aux nombreux rebondissements qui n’a pas été sans conséquence sur la disponibilité des bombardiers d’eau français au cours de la saison précédente.
Un dernier sujet reste désormais en suspend, celui du remplacement des trois Beech 200 King Air, utilisés pour les liaisons mais aussi pour les missions d’investigation sur feux et qui commencent à accuser leur âge. Même si le Pilatus PC-12 avait été envisagé il y a quelques années, de même que le Beech 350, solutions désormais abandonnées, il semble qu’on se dirige désormais vers un remplacement par d’autres Beech 200, neufs – puisque l’avion est toujours en production – ou d’occasion mais équipés de moyens d’observation TV et IR. Mais avec les dépenses prévues à brève échéance, il va falloir que les équipages et les équipes techniques soient très précautionneux avec les trois vieux King Air tant leur remplacement est loin d’être prioritaire.
Pour les 50 ans de la BASC, le représentant français de Beechcraft avait exposé un superbe Beech 350 comme remplaçant possible des Beech 200, en pure perte semble-t-il.
Avec les contrats d’entretien signés, la confirmation du calendrier du déménagement et une ligne directrice intéressante pour son évolution, le profil de la flotte de la Sécurité Civile à l’échéance 2020 apparaît désormais plus clair, ce qui va permettre aux équipages de se consacrer à leurs missions quotidiennes déjà harassantes.
(*) Des sources indiquent que les 12 premiers Tracker ont été achetés auprès de Conair pour 1,5 fois le prix d’un CL-215 neuf.. 33 ans après, on ne peut que se féliciter de cette bonne affaire qui a été l’une des meilleures de toute l’histoire de l’aéronautique française !
Cloué au sol à la fin de son dernier contrat avec la Province de Colombie Britannique en septembre 2013, le dernier Martin Mars opérationnel, le Hawaii, attendait patiemment de connaître son sort. Contrairement à son compagnon d’écurie, le Philippine, promis au Musée de Pensacola, le Hawaii était alors encore en parfait état de vol, seul son âge et son coût ayant entraîné cette décision.
Arrêté de vol en 2013, le Hawaii Mars pourrait reprendre du service bientôt. (Photo : Coulson Group)
Au cours de l’été 2014, alors que l’île de Vancouver connaissait quelques épisodes incendiaires sérieux, les habitants ont alors lancé une pétition pour inciter le gouvernement local à signer un nouveau contrat pour le Martin Mars, afin qu’il puisse venir en renfort des moyens déployés dans la région, en particulier des quatre AT-802F de la société Conair, destinés à le remplacer.
En réaction, le 22 juillet 2014, le Gouvernement de Colombie Britannique publiait un document factuel relatif à la flotte de bombardiers d’eau de la Province et du Martin Mars en particulier :
BC Airtanker Fleet and the Martin Mars
Les arguments, dont certains sont effectivement irréfutables, n’ont pas, pour autant, fait plier les habitants, convaincus que seul le Mars, et ses 27 000 litres de capacité d’emport, était la solution au problème des feux dans le secteur.
Le début de l’été 2015 n’a pas dérogé à la règle et la région de Sproat Lake a été durement touché par d’important feux. Voir le Martin Mars encore au sec et noyé dans la fumée de ces incendies a tout simplement confirmé les supporters de l’hydravion dans leurs convictions.
La pétition, toujours en ligne et active, finit par dépasser les 18 000 signatures et de nombreux groupes facebook ont relayé l’envie pressante tandis que sur twitter, le débat faisait rage.
Surtout que le statut de l’avion a évolué récemment : Au début de l’été l’avion est redevenu opérationnel, non pas pour des feux de forêt, mais son exploitant a signé un contrat pour quelques dizaines d’heures de vol, devant être effectuées à partir de la mi-juillet, afin de participer à la formation de pilotes d’essais chinois au maniement d’hydravions de grande taille, au bénéfice du programme Avic 600.
Le coup de théâtre est arrivé le 7 juillet lorsque le Groupe Coulson annonça avoir signé un contrat avec la Colombie Britannique pour l’emploi du Martin Mars comme bombardier d’eau. Il s’agit d’un contrat « Call When Needed », c’est à dire un protocole d’accord de mise à disposition des moyens à la demande de l’autorité. Il faut juste que l’autorité en question active ces moyens, ce qui reste à sa seule discrétion.
Wayne Coulson, Président du Groupe Coulson ajoute : « Nous avons notifié à la province nos tarifs et nous avons désormais un contrat, nous n’attendons plus que les ordres du Gouvernement pour mettre le Mars en place. »
La Province de Colombie Britannique activera-t-elle le vénérable hydravion et ses 27 000 litres de capacité ? Rien n’est certain à cette heure.
Wayne Coulson, Président de Coulson Group, invité de la conférence Aerial Fire Fighting 2015 en mars à Zadar en Croatie.
L’autre Martin Mars, le Philippine, a fait aussi les gros titres de l’actualité canadienne. Inutilisé depuis 2007, l’appareil est destiné à rejoindre le musée de l’US Navy à Pensacola en Floride. Repeint aux couleurs de son premier exploitant, l’avion a été remise en état de vol en prévision de son convoyage, lequel a été repoussé à plusieurs reprises.
Il y a quelques semaines, des représentants conservateurs canadiens ont estimé que l’appareil faisait partie du patrimoine canadien, eu égard ses 50 années passées au service des forêts de Colombie Britannique, et qu’à ce titre, l’appareil ne pouvait pas être exporté. Ces avions ayant été construits aux USA et utilisé par l’US Navy jusqu’au milieu des années 50, l’argument a été, de fait, très contesté. Wayne Coulson, de son côté, a appelé au respect de sa propriété privée.
Les tenues de vol de l’équipage du Tanker 131 de Coulson Flying Tankers montrent bien à quel point le Martin Mars fait partie de l’ADN de l’entreprise.
Plus de 70 ans après leur sortie d’usine, ces deux avions continuent donc de faire parler d’eux. Ces rebondissements ne font que confirmer les deux Martin Mars dans leur statut de véritables légendes de l’histoire de l’aéronautique.
Le premier Dash 8Q400MR « Fireguard » de la Sécurité Civile, modifié en avion de lutte anti-incendies chez Cascade Aerospace à Abbotsfort en Colombie Britannique, et porteur de l’indicatif Milan 73, a été livré quelques jours seulement après le Salon du Bourget 2005 au milieu d’une belle polémique.
Le nouveau fleuron de la Sécurité Civile capable de larguer 10 tonnes de retardant, n’atteignait pas les minimums prescrits par l’appel d’offre signé deux ans plus tôt par le Ministre de l’Intérieur. Le cas du facteur de charge limite, 2,25 g au lieu des 3,5 g demandés semblait rédhibitoire aux yeux des observateurs les plus avisés et même certains pilotes. Des inquiétudes étaient aussi émises à propos du comportement possible de cet avion très fin, optimisé pour la moyenne-haute altitude, au cours de vols en basse couche et dans les turbulences causées par le vent et les incendies, et donc de son vieillissement.
Avion de ligne moyen courrier, le Bombardier Q400 est la version allongée et insonorisée (Q pour Quiet) du DHC-8. Il dispose de deux turbines PW150A pouvant développer plus de 5000 shp au maximum, 4850 shp en continu.
L’été 2005 a vu la Sécurité Civile perdre trois avions en opérations, deux Tracker et un CL-415, et surtout quatre hommes. Le dernier accident ayant entraîné l’arrêt temporaire des vols des Canadair, le Milan 73 a été envoyé au feu pour de bon avant même la fin de sa période de réception.
Sur cette photo prise au printemps 2008 à Marignane, le Milan 74 est déjà en configuration « feux de forêts » tandis que le Milan 73 va décoller pour une mission d’entraînement en configuration passagers.
La polémique ne s’est pas tue pour autant et il fut même question un moment que les deux appareils, Milan 74 ayant été livré à l’automne, repartent chez leur constructeur. Il n’en fut finalement rien ; les deux appareils, achetés d’occasion auprès de la compagnie scandinave SAS et transformés au Canada pour un coût global d’environ 60 millions d’Euros étant définitivement admis au service actif à la fin de l’été 2006.
En 2010 et 2011, les deux Q400MR de la Sécurité Civile ont eu l’honneur du défilé du 14 juillet au-dessus de Paris. Ils sont vus ici le 14 juillet 2011 au-dessus des tours de la Défense, à quelques secondes d’aborder les Champs-Élysées.
Les équipages ont fini par s’adapter à la puissance du moyen-courrier canadien et à l’utiliser sur feu sans « tirer sur la bête ». Son allonge – et aussi son confort, il est le seul appareil de la flotte à être doté de toilettes dignes de ce nom – lui a aussi permis d’être l’outil de projection des forces et de la logistique du Ministère de l’Intérieur.
A ce titre, l’année 2010 fut un moment charnière dans la jeune histoire du Q400MR. En janvier Milan 74 est envoyé à Haïti après le terrible tremblement de terre. Il passe un mois à effectuer des Evasan entre Port au Prince et Fort de France. En août, ce même avion est envoyé en Russie, à Nihzny Novgorod. Au cours du détachement qui a duré une dizaine de jour, il effectue une cinquantaine de largages. A l’automne, un Q400MR est envoyé sur l’île de la Réunion pour combattre les feux qui éclatent pendant le printemps austral, un déploiement reconduit depuis chaque année.
En plus de ces très nombreuses missions spécifiques, les deux appareils sont aussi utilisés pour des missions variées au profit du Ministère de l’Intérieur, l’organisme de tutelle de la Sécurité Civile.
Spectaculaire largage du Milan 74 lors du meeting aérien organisé à Aix en Provence le 2 juin 2013 pour célébrer le cinquantenaire de la base de bombardiers d’eau française. L’EC-145 est ici utilisé comme appareil pointeur pour marquer la zone de largage.
Après des milliers d’heures de vol – ces appareils effectuent environ 450 heures de vol par an chacun – des largages effectués dans toutes les conditions atmosphériques ou topographiques imaginables, des dizaines de missions parfois à très long cours, les débats, désormais vieux d’une décennie, n’ont pourtant pas été oubliés et ressurgissent avec une régularité étonnante. Mais les deux avions remplissent, jour après jour, leurs missions sans faire autrement parler d’eux.
Bien sûr, on pourrait toujours se dire que deux C-130 pourraient faire le même travail avec de meilleures performances, et de façon plus pratique – il faut savoir à quel point une rampe de chargement arrière aurait été utile pour le Dash 8 envoyé à Haïti après le tremblement de terre – et pour peut-être moins cher. Mais l’histoire ne se réécrit pas.
Photographié en longue finale de la piste 07 du Bourget le 10 juin 2015, le Milan 74 était encore en configuration passagers ou fret.
Avec le retrait prévu du Tracker à la fin de la décennie, la Sécurité Civile va se retrouver sans appareil pour ses missions décisives de Guet Aérien Armé. Un des scénario possible serait l’extension de la flotte de « Fireguard », sachant que son concepteur, la société canadienne Conair, envisage de relancer la transformation de Dash 8 sur ce même modèle pour remplacer sa flotte vieillissante de Convair 580. On pourrait voir là un opportunité pour faire quelques économies en profitant de cette production en (petite) série.
En juin 2015 Milan 73 a reçu une décoration spéciale temporaire pour célébrer ses 10 ans de service. (Marc Hessloehl/Sécurité Civile)
Quoi qu’il en soit, cet été, Milan 73, revêtu d’une livrée spéciale anniversaire évoquant clairement son indicatif radio, et Milan 74 apporteront un appui massif en retardant lors des opérations contre les feux qui ne manqueront pas d’éclater dans le sud de la France.
Le 7 octobre 2014, le S-2T Tracker Tanker 81 du Cal Fire était perdu lors d’un accident au cours d’une intervention sur feux dans le parc du Yosemite. Son pilote, Geoffrey « Craig » Hunt perdit la vie dans la catastrophe.
20 mars 2014, le Tracker 81 décolle de Sacramento pour un vol de réception à l’issue de son chantier de révision annuel. Cet appareil est perdu avec son pilote le 7 octobre lors d’un feu dans le parc de Yosemite. (photo : F. Marsaly)
Outre la douloureuse perte d’un pilote unanimement reconnu pour ses qualités professionnelles et humaines, cet accident a amputé les capacités opérationnelles du Cal Fire, une situation inacceptable dans un État touché par une sécheresse exceptionnelle depuis plusieurs années et où les risques d’incendies majeurs n’ont jamais été aussi élevés.
Les Tracker californiens ont été transformés au début des années 2000 par Marsh Aviation dans l’Arizona sur base de S-2E, F et G. (photo : F. Marsaly)
Le Cal Fire vient donc d’annoncer avoir demandé à DynCorp International, la société qui exploite la flotte de bombardiers d’eau pour le compte de l’État de Californie, de lancer le processus industriel afin de mettre en chantier une des cellules de Tracker dont elle est propriétaire et de le mettre au standard S-2T. Ce chantier sera effectué dans les ateliers de DynCorp sur l’aérodrome de McClellan à Sacramento et le nouveau bombardier d’eau devrait être disponible pour la saison prochaine.
Cependant, le lancement officiel de l’opération n’a pas encore était fait puisque la question du financement doit être tranché par le gouvernement de Californie.
Si le nouveau tanker sera conforme au STC dont le Cal Fire est propriétaire et dont les caractéristiques principales sont les turbines TPE331 de 1650 ch, la soute à retardant de 4400 litres équipée d’un système de largage à flux constant et un point de remplissage situé à l’extrémité du fuselage, sous la dérive, à la place de la perche de détection magnétique bien évidemment supprimée, cet appareil devrait inclure un certain nombre d’innovations et d’évolutions qui pourraient distinguer cet avion de ses compagnons d’écurie produits au début des années 2000 par la société Marsh en Arizona.
Sur son berceau de maintenance, cette soute à retardant de Tracker révisée, attend d’être réinstallée sur son avion porteur. (photo : F. Marsaly)
Il faut cependant noter que le Cal Fire dispose encore de nombreuses cellules de S-2G stockées, prêtes à subir aussi la transformation en bombardier d’eau, ce qui permettrait de renouveler progressivement, à terme, la flotte du Cal Fire. Il faudra pour cela adopter une position volontariste en lançant la mise en chantier de plusieurs cellules afin de rentabiliser les investissements consentis pour le chantier du nouveau S-2T.
A l’heure ou la Sécurité Civile s’interroge sur le successeur de ses Conair Firecat – aux capacités sensiblement inférieures aux S-2T Californiens – pour la mission essentielle du Guet Aérien ARmé (GAAR), le retour en production de cet appareil pourrait être une bonne nouvelle et une opportunité unique, pour peu que les budgets français suivent…
Depuis deux ans, les pompiers du ciel ont leur récompense, un trophée destiné à distinguer un individu ou un organisme qui aura contribué significativement à l’amélioration de la sûreté et de la sécurité des équipages des aéronefs de lutte anti-incendie ainsi qu’à l’efficacité de leur mission.
Ce trophée porte le nom d’un pilote du Cal Fire, décédé en 2013 après une carrière bien remplie et qui contribua, par de nombreuses actions, prises de position et fonctions au sein de différents organismes, à améliorer la situation de ses collègues. Après sa disparition, ses amis ont donc décidé de perpétuer son souvenir en rendant hommage à ceux qui, comme lui, s’engagent pour améliorer les conditions d’exercice de cette profession difficile.
Walter « Walt » Darran (1940-2013)
La carrière de pilote de Walt a commencé au sein de l’US Navy. Pilote de Skyraider, il participe à la guerre du Vietnam avant de rejoindre Air America. De retour aux USA, il débute une carrière de pilote de bombardier d’eau en 1971 chez Hemet Valley Flying Services et participe notamment, au début des années 70, aux premiers essais du S-2 Tracker modifié pour cette mission.
Walt Darran, prêt à mettre en route son S-2 Tracker. (Photo : Firepirates.com)
En 1979, il quitte le métier pour devenir copilote sur les Boeing 737 d’AirCal puis devient commandant de bord chez American Airlines.
A 60 ans, atteint par la limite d’âge pour exercer son métier de pilote de ligne et considéré légalement comme inapte à se servir d’un pilote automatique, il quitte la ligne pour retrouver le cockpit d’un monomoteur AgCat bombardier d’eau avant d’intégrer, l’année suivante, le California Fire Department, aujourd’hui Cal Fire, et de voler sur Tracker, un avion heureusement dépourvu de toute aide automatique au pilotage. Il est le pilote attitré du Tanker 93 de la base de Chico jusqu’à ce qu’il raccroche casque et gants en 2009.
Pendant des années, le Tracker 93 a été la monture personnelle de Walt Darran sur la base de Chico. (Photo : Firepirates.com)
Lors de cette nouvelle carrière Walt s’est fortement engagé, notamment au sein de l’Associated Aerial Firefighter dont l’objectif est de promouvoir un environnement professionnel plus sûr et plus efficace aux acteurs de la lutte aérienne contre les incendies, en devenant Président de la commission de sécurité et finalement, Président de l’association.
Quelques mois avant sa disparition, Walt avait répondu aux questions de Bill Gabbert, le webmaster du blog « Fire Aviation », tandis que dans son article dans la newsletter du CFPA, en octobre 2013, Chuck Lees avait retracé les grandes lignes de cette fantastique carrière. La liste des avions sur lesquels il a volé au cours de ses quelques 2600 heures de vol sur feux est juste impressionnante.
Le premier Walt Darran Award est décerné en 2014 à George Petterson, ancien enquêteur du National Transportation Safety Bureau, l’organisme en charge des enquêtes techniques sur les accidents impliquant des moyens de transport aux USA.
M. George Petterson, ancien enquêteur du NTSB et premier récipiendaire du Walt Darran International Aerial Firefighting Award en 2014.
Sur ses fonds propres, après le spectaculaire accident du C-130A Tanker 130 à Walker en Californie, il a relancé l’enquête sur un précédent accident qui avait touché en un autre C-130A des pompiers du ciel américains, le Tanker 82, tombé en 1994 dans les collines au sud de Pearblossom, toujours en Californie, un accident qui était resté globalement inexpliqué. Sentant qu’il pouvait y avoir un point commun entre les deux drames, qui ont coûté la vie à six aviateurs au total, il est retourné prélever des débris sur le site du crash de 1994 et a financé leur analyse.
C’est ainsi qu’il a pu confirmer que les deux avions avaient été victimes d’une même défaillance du longeron principal, dont les fissures étaient restées, faute d’entretien spécifique, indétectées. Cette découverte a entraîné la publication d’un « Service Bulletin » par Lockheed pour que les longerons des C-130A soient mis systématiquement sous surveillance. Il ne fait aucun doute que la très grande implication de M. Petterson dans son travail a sauvé des vies et pas seulement au sein des pompiers du ciel.
Philippe Bodino (au centre), lors de la remise de son prix.
En 2015, c’est le français Philippe Bodino qui est distingué. Officier du corps des Sapeur-Pompiers, M. Bodino, a dirigé la rédaction du Guide d’Emploi des moyens aériens, puis a commandé l’École Nationale Supérieure des Officiers de Sapeur-Pompiers (ENSOSP) à Aix en Provence.
Auparavant, en tant que chef du service opérations à l’état major de Sécurité civile de la zone sud, il avait participé à l’évaluation opérationnelle des nouveaux avions CL-415 de la Sécurité Civile.
Le troisième Walt Darran Award sera décerné lors de la conférence Aerial Fire Fighting 2016 qui se déroulera à Sacramento au mois de mars prochain.
Organisées par la société britannique Tangent Link, les conférences internationales annuelles Aerial Fire Fighting se déroulent alternativement sur le continent américain ou sur le continent européen. L’an dernier, l’AFF 2014 avait été organisé sur l’aérodrome de McClellan à Sacramento, capitale de la Californie, mais où se trouve aussi la base principale du Cal Fire. En 2015, c’est à Zadar, jolie ville balnéaire croate sur la côte adriatique que la manifestation a pris place.
Le choix de cette ville ne doit rien au hasard puisque l’aéroport de la ville partage ses installations avec une base aérienne, laquelle héberge l’école de pilotage de la Force Aérienne Croate et ses Pilatus PC-9, une escadrille d’hélicoptères et la 855e escadrille équipée de CL-415 et monoturbine Air Tractor, en charge de la lutte aérienne anti-incendie.
L’objectif de cette manifestation est de regrouper tous les acteurs du secteur, industriels, opérateurs publics et privés, sous-traitants, pilotes, techniciens ou dirigeants, afin que des échanges puissent bénéficier à tous, partenaires comme concurrents, à commencer par la sécurité et l’efficacité des opérations. Pour cela, de nombreuses interventions de professionnels reconnus sont organisées, accompagnés d’un petit salon spécialisé et d’un programme de démonstrations en vol. Comme beaucoup de colloques internationaux, le ticket d’entrée sert également de filtre pour écarter les simples curieux puisqu’il faut compter plus de 1000 $ par personne pour pouvoir accéder à la manifestation.
Les choses sérieuses commencèrent dès le mercredi matin, dans la grande salle de conférence du centre omnisports de la ville avec un programme copieux de conférences offertes par des industriels, des opérateurs ou des scientifiques, impliqués dans le développement des outils et des méthodes de lutte contre les feux de forêts.
Parmi les interventions les plus notables, celle du Major Turkovic, commandant de l’escadron de lutte anti-incendie croate a permis de saisir les subtilités des opérations transfrontalières entre les pays de l’ex-Yougoslavie. Le Dr Huseinbasic, de Bosnie, a expliqué les difficultés des opérations contre les feux sur les anciens champs de batailles des récentes guerres des Balkans encore contaminées par de nombreuses mines et munitions non explosées. Des représentants de Dyncorp, opérateur des avions du Cal Fire, d’Inaer, opérateur de flottes spécialisées en Espagne et en Italie, du constructeur Air Tractor et de Coulson Flying Tankers, sont venus présenter leurs entreprises, leurs produits, leurs méthodes et leurs perspectives de développement. Plusieurs pilotes et représentants gouvernementaux, dont ceux de la France, du Liban, d’Espagne, de Russie, d’Australie, du Chili et de Roumanie ont également évoqué certaines de leurs spécificités nationales.
Plusieurs industriels étaient également présent pour tracer des perspectives ouvertes par certains développements technologiques pouvant intéresser les opérateurs de ce domaine. En Suède, SAAB étudie la possibilité de développer des HUD adaptés aux opérations de lutte anti-incendie, pour avions comme hélicoptères. Les japonais, de leur côté, ont travaillé sur des simulations de systèmes de guidage et d’alerte de trajectoires pour les bombardiers d’eau, avec sans doute en tête une hypothétique version spécialisée du US-2i ShinMeiwa à bord duquel l’équipage pourrait disposer de viseurs de casque à l’instar des pilotes des chasseurs et hélicoptères de combat les plus avancés.
Victor Devouge, Chef du Bureau des Moyens Aériens de la Sécurité Civile française au cours de son allocution relative à la doctrine d’utilisation des appareils dans notre pays et à ses perspectives d’avenir.
Entre chaque session de conférences, il était possible de prendre une pause en déambulant parmi la vingtaine de stands tenus par des industriels du secteur, venus du monde entier comme Conair, Coulson Flying Tanker, Dyncorp, Air Tractor, International Air Response, 10 Tanker Air Carrier, Sierra Nevada Corporation, Global Supertanker Services, Inaer et bien d’autres encore.
Le stand de la société Global SuperTanker Services qui chercher à relancer le Boeing 747 comme appareil de lutte contre les feux de forêts en partant du projet développé par Evergreen.
Le soir venu, un dîner de gala a été offert par l’organisateur dans une très belle salle de réception près du port, l’Arsenal. Au cours des festivités, le français Philippe Bodino a été honoré par l’attribution du Walt Darran International Aerial Firefighting Award.
Le lendemain matin, les participants à l’évènement ont été conduits sur la base aérienne pour assister à un court, mais dense, programme de présentations en vol.
La démonstration d’un CL-215T espagnol a été suivie par celles de trois avions croates, un AT-802F, un « Fire Boss » et un CL-415. Ensuite un Mil Mi 171 a effectué une dépose- récupération d’une équipe de pompier grâce à la méthode, éprouvée, de la grappe, avant qu’un CL-415 des Vigili del Fuoco ne vienne terminer le programme. Cet avion avait la particularité d’être équipé de rampes d’épandage sous les ailes, utilisables avec les dispersants efficaces contre les marrées noires par exemple. Cette installation permet toutefois au CL-415 de conserver intactes ses capacités de lutte anti-incendies.
Le CL-215T venu d’Espagne en plein largage.
Un des six CL-415 de l’aviation militaire croate.
Les Mil Mi 171 de l’aviation Croate peuvent être utilisés pour acheminer des pompiers dans les zones les moins accessibles.
Ils peuvent être récupérés ensuite selon différentes méthodes comme la grappe.
En plus de ses CL-415, l’aviation croate possède six monoturbine Air Tractor dont plusieurs Fire Boss, à flotteurs et capables d’écoper.
Les Air Tractor AT-802F de l’aviation croate peuvent emporter jusqu’à 3 tonnes d’eau ou de retardant.
Les pompiers italiens disposent d’un kit d’épandage sur CL-415 permettant à l’avion de lutter contre les marrées noires avec des dispersants chimiques.
L’appareil équipé du système d’épandage conserve toutes ses capacités anti-incendies.
Détail de la pompe et des rampes d’épandages sur le CL-415 des Vigili del Fueco.
Au statique se trouvaient deux autres Air Tractor biplaces, dont un Fireboss à flotteurs, un PC-9 de l’école de l’Air croate, un Bell 206 basé localement et un CL-415 de la Sécurité Civile qui, victime d’un souci technique en arrivant, est resté au sol en attendant une intervention des équipes techniques françaises.
Un des AT-802F biplaces de l’aviation Croate. Il est utilisé pour la transformation des équipages mais conserve toutes ses capacités opérationnelles.
Les Fireboss existent aussi en version biplace pour la formation et la transformation des équipages.
Le CL-415 « Pélican 35 » sur le parking avions de la base de Zadar.
Pilatus PC-9 de l’école d’aviation militaire croate.
Bell 206 de l’aviation militaire croate. Dommage que cette livrée originale et voyante n’ait pas été appliquée aussi sur les avions de lutte anti-incendie.
Les dernières conférences se sont déroulée dans l’après-midi avant que les participants ne se séparent.
La richesse informative de ces communications tout comme la qualité des différents intervenants positionnent clairement les évènements AFF de Tangent Link comme des moments importants, peut-être incontournables, juste avant le début des saisons feux dans l’hémisphère nord. Il faut donc absolument saluer l’existence d’un tel forum international où les échanges, qu’ils soient d’ordres techniques, opérationnels ou même commerciaux ne peuvent qu’enrichir les cultures professionnelles des participants, des opérateurs et des nations qu’ils représentent.
D’ors et déjà, le AFF2016 Event est prévu pour le mois de mars prochain et se déroulera une fois de plus à Sacramento.