Dernier épisode pour une saison 2017 qui aura tiré en longueur. : des news, des photos des opérations aux USA mais aussi un compte-rendu de l’AFF qui s’est tenu à Nîmes en octobre dernier.
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Bonne lecture !
Troisième épisode d’une saison mouvementée. 21 pages bien illustrées !
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Le quatrième et dernier épisode de la saison arrive très vite !
Le 1er septembre 2002, une année qu’il sera difficile à oublier pour les équipages des tankers US, vers midi, les adeptes d’un culte sataniste procèdent à un sacrifice d’animaux dans un coin isolé près de l’extrémité nord de la Highway 39, dans un canyon au cœur des San Gabriel Mountains, en pleine Angeles National Forest. Cette chaîne de montagnes, à une cinquantaine de km à vol d’oiseau de Los Angeles, est impressionnante avec son sommet, le Mont Baldy, culminant à 3000 mètres. C’est aussi une « recreational Area » très appréciée en cette fin d’été. Mais la chaleur de la saison passée a rendu la végétation particulièrement sèche. Les bougies allumées autour du site rituel finissent par déclencher un incendie.
Le « Curve » Fire, le 1er septembre 2002, quatre heures et demi après son éclosion. (UCLA)
L’alerte est donnée vers 12h30 alors que le feu ne fait que 5 acres (environ deux hectares). Lorsque les premiers véhicules arrivent, une heure plus tard, le feu s’est étendu et a déjà parcouru 300 acres (120 hectares) et se développe d’une façon incontrôlable.
Les autorités locales et les pompiers prennent la décision d’évacuer 7000 personnes se trouvant alors autour de Crystal Lake et plusieurs secteurs sont immédiatement fermés au public. Plusieurs hélicoptères bombardiers d’eau lourds sont alors demandés dans le secteur, ainsi que les tankers du California Department of Fire et de l’US Forest Service.
Parmi ces derniers un Neptune, le Tanker 16 de la compagnie Aero Union, effectue un largage au ras des flancs d’une colline, devant un photographe qui couvrait les opérations de lutte contre ce qui était en train de devenir un incendie majeur. Lorsque la photo est développée, elle est rapidement diffusée car elle se révèle vraiment extraordinaire.
Le largage du Tanker 16 le 1er septembre 2002 sur le Cover Fire. (Photo authentique de Leo Jarzomb)
15 ans plus tard, cette photo est toujours considérée comme la plus impressionnante photo de tanker jamais prise. Composition, cadrage, action, elle est juste stupéfiante !
Elle est si extraordinaire que beaucoup pensent, encore, qu’il ne peut s’agir que d’un vulgaire montage. Et pourtant, la réalité derrière cette photo exceptionnelle est tellement plus simple.
A l’époque, Leo Jarzomb était photographe au sein de la rédaction du quotidien San Gabriel Valley Tribune. Averti du départ du feu, il s’était rendu sur les lieux pour photographier les opérations de secours. Il était donc en train de travailler lorsque l’avion s’est présenté pour le largage. Sur son appareil argentique, il avait monté un objectif à longue focale lui permettant des cadrages serrés à longue distance. La photo a été publiée dans son journal le 3 septembre et le 5, deux jours plus tard, elle était reprise par USA Today.
Tanker 16 d’Aero Union, profil de Cyril Defever
Le 1er septembre 2002, l’équipage affecté pour la saison sur le Tanker 16 était constitué de Brent Conner, 46 ans à l’époque, et de Jason Carter. Si ce dernier n’était alors qu’un jeune pilote, récemment embauché pour la saison et faisant ses premières heures de vol comme pompier du ciel, son commandant de bord était pour le moins expérimenté.
Brent Conner a appris le métier de pilote du feu très tôt et sur un avion mythique !
« J’ai eu la chance de grandir au sein des pompiers du ciel. Mon père avait un B-17 et un PV2 Harpoon. La première ligne de mon carnet de vol, c’est un B-17. Mon premier feu, c’était en juin 1973 en copilote de mon père à bord du Tanker 17, un B-17 appartenant à Aero Union. J’avais trente ans d’aviation agricole et autant comme pompier (NDT : en 2002). J’ai volé comme copilote sur B-17 et C-119 puis comme commandant de bord sur P2V, SP-2H, DC-4, DC-7, P-3 et maintenant sur MD-87 » (1)
Alors détachés sur l’aérodrome de Fox Field à Lancaster, dans l’est de Los Angeles, ils opéraient dans le cadre d’un contrat fédéral avec l’US Forest Service attribué à leur compagnie, Aero Union.
Ce vol était une opération classique. Mis en alerte, ils ont décollé chargés de retardant et ont rejoint la zone de l’incendie. Là, ils sont pris en compte par leur guide, un avion léger et chargé de les amener rapidement et en sécurité là où leur largage est demandé. L’usage de ces Lead Planes est systématique aux USA car son pilote prend à sa charge la reconnaissance du secteur, la détection des éventuels obstacles et la sûreté des trajectoires d’approche et de sorties de la passe de largage.
Brent Conner n’a pas oublié le jour où il a été photographié en action :
« C’est impressionnant comme cette photo reste au cœur des débats dans l’opinion publique. Je pense que c’est la photo de Tanker qui a fait le plus parler, en bien ou en mal, en fonction des opinions des uns et des autres.
La photo n’est pas truquée, le photographe a juste réussi à être au meilleur endroit.
On suivait Mike Lynn, je pense qu’il était « Lead 55 » (NDT : son indicatif). La visibilité était médiocre en raison de la fumée donc on s’est rapproché de lui et on l’a suivi dans son circuit jusqu’à tangenter une colline au cours d’un virage serré à droite en finale, tout en descendant le long du flanc pour le largage.
La photo est prise juste au moment où on tourne à droite en descendant la falaise. On avait aussi un bon vent arrière et même si on a l’impression que le retardant est en train de tomber sur le sommet, il a, en réalité, atterri à environ deux envergures du bas de la colline (NDT : 60 mètres) si je me souviens bien. Il n’y avait rien de compliqué ou de dangereux sur ce largage, il n’y avait pas d’énormes facteurs de charge ni de vitesse trop importante pour cette passe. On devait rester assez près du flanc de la colline parce que sinon, on aurait eu un largage trop haut et inefficace (…).
J’ai toujours dit que si ça avait été un largage dangereux, les gars sur la photo auraient été en train de courir plutôt qu’à rester plantés comme ça pour profiter du spectacle. » (1)
Le pilote du Lead Plane, ce jour là un Beech King Air, était donc Mike Lynn. Surnommé le Fire Pirate, c’est un personnage haut en couleurs et incontournable de la profession. Il est unanimement apprécié par les équipages avec lequel il a travaillé et dont il a, depuis longtemps, gagné le respect par son professionnalisme.
Un des Beech 200 sur lequel Mike Lynn a officié en tant que Lead PLane. (Photo : Firepirates.com)
Il n’a pas oublié non plus cette opération :
« C’est juste ! J’étais le Lead Plane bien que d’autres ont prétendus l’être. Nous essayions de rester au-dessus du torrent qui serpentait en dessous de nous. Le largage a commencé là mais il a parcouru une bonne distance avant d’atteindre le sol. (…) J’ai fait larguer « Denno » (2) juste derrière Brent, même largage. (…) ça semble proche, en effet, mais c’était en toute sécurité quand même !
Nous avions contourné le relief pendant toute l’approche et nous avons commencé à descendre le long de la colline en nous battant avec le vent pour contrôler notre vitesse.
J’étais dans un King Air et Ken Perry était en place droite.
Je me suis fait encore engueuler par Tony Kern (3), mais ce largage était parfaitement sûr. » (4)
Le Tanker 16, un ancien P2V-7 (SP-2H ; msn 7065 ex-BuAer 140963) Neptune de l’US Navy avait été acquis par Aero Union en 1986. Il avait été converti à la fin des années 80 en Firestar par l’adoption d’une soute à retardant moderne, le premier système « constant flow » mis en service. L’avion était également débarrassé de tous les systèmes et aménagements inutiles pour sa nouvelle mission. Il était si allégé que le constructeur a pu également supprimer les deux réacteurs d’appoint pour ne conserver que les deux moteurs en étoile, devenus suffisants, ce qui constituait un gain de maintenance non négligeable.
Le Firestar disposait donc d’une bonne puissance, d’une manœuvrabilité très appréciable et d’un système de largage performant.
Le Tanker 16 à Redding en 1992. (Photo René J. Francillon)
Quatre de ces avions sont produits (Tanker 01, 03, 16 et 18). En 2001, le 03 est vendu au Chili où il vole quelques saisons avant d’être arrêté de vol, stocké et un peu laissé à l’abandon sur l’aérodrome de Carriel Sur, près de Conceptión. Il y a deux ans, il a été récupéré et convoyé par la route jusqu’au musée national de l’aéronautique de Santiago du Chili où il est désormais préservé.
Le Tanker 16, photographié sur le parking de l’aérodrome de Chico. (Photo : Cyril Defever)
Pour les trois autres Firestar, l’histoire a été bien différente. En 2004, les nouvelles règles de l’US Forest Service édictée après les drames de 2002, exclurent d’office les bombardiers d’eau bimoteurs, signant donc l’arrêt des vols des Firestar. Aero Union continua donc son activité avec ses seuls P-3 Orion. Les Neptune furent donc poussés sur le bord du parking avion au nord de l’aérodrome de Chico.
Relique d’un Firestar, retrouvée en 2014 à Chico. (Photo : C. Defever)
En 2010, Aero Union, qui venait de changer de propriétaire, déménagea à Sacramento. Ne pouvant plus rien faire de ces trois avions qui n’avaient plus bougé depuis 6 ans, la compagnie les sacrifia et une pelleteuse les broya sur place. Le Tanker 16, héros de la photo fut donc transformé en petites lamelles de métal et recyclé.
Le « Curve fire » a brûlé pendant une dizaine de jours. Il est déclaré contenu le 12 septembre après avoir parcouru environ 8500 hectares. Il a mobilisé 21 camions et leurs équipages, 10 berces mobiles, 12 hélicoptères dont un SkyCrane, un AirCrane et même un Cobra utilisé à titre expérimental comme Air Attack (appareil de coordination) par l’US Forest Service et 4 Tanker. 900 personnes ont été engagés dans ce combat. Le coût estimé des opérations et des dégâts a été établi à 9,8 millions de Dollars.
Le secteur est à nouveau touché le 22 septembre par le Williams Fire qui finit par rejoindre le secteur brûlé par le Curve Fire. En l’espace d’une vingtaine de jours, 24 000 hectares ont été réduits en cendres. Le secteur autour du Crystal Lake a été interdit au public pendant des mois. La Highway 39, durement touchée, a été fermée partiellement pendant 8 ans, jusqu’en mars 2011.
Brent Conner est aujourd’hui chef-pilote chez Erickson Aero Tanker et vole sur les MD-87 modifiés pour la lutte contre les feux de forêt par sa compagnie. Il est également un membre actif du Tillamook Air Museum où il vole sur des avions anciens comme le très rare chasseur japonais Ki-43, sur P-51 Mustang et donc sur B-17, un avion qu’il connaît vraiment très bien.
Le copilote du Tanker 16, Jason Carter, après avoir volé chez Aero Union, a piloté le Tracker 95 à Redding pour le Cal Fire avant de rejoindre Aero Flite. Il vole désormais sur RJ-85AT.
Mike Lynn a continué de guider les tankers lourds sur les immenses feux de l’ouest des USA avec son King Air jusqu’en 2012. Il est désormais directeur des opérations chez Aero Flite.
Leo Jarzomb poursuit sa carrière de photographe de presse. Il a désormais intégré la rédaction du Los Angeles News Group qui publie une douzaine de quotidiens dont le Los Angeles Daily News mais aussi le San Gabriel Valley Tribune où il travaillait à l’époque.
Merci à Brent Conner et Mike Lynn pour leurs témoignages, à Jérôme Laval pour avoir contacté ses collègues et à Cyril Defever pour les illustrations.
En 2016, la société Canadienne Viking Air Ltd a racheté à Bombardier les Certificats de Type (CT) des amphibies spécialisés dont le groupe avait hérité lorsqu’il avait absorbé Canadair en 1986. Quelques semaines avant le Salon du Bourget 2017, Viking Air a annoncé que son objectif était bien de relancer la production de cet avion de lutte contre les feux de forêt, unique en son genre.
En service depuis 22 ans, les CL-415 français vont bientôt être à la recherche d’un successeur, l’annonce de Viking pourrait offrir une solution simple à ce problème.
Il existe en effet, un marché potentiel pour une nouvelle version, notamment en Europe puisqu’un groupe de travail, regroupant des utilisateurs du CL-415, dont la France, a planché sur un successeur commun aux flottes utilisant l’avion autrefois construit par bombardier et pour lequel il n’existe pas vraiment de successeur idéal. (Voir notre article « remplacer les Canadair ? OK ! Mais par quoi ? « )
Depuis le mois de Mars, la division Amphibious est entièrement active au sein de l’entreprise installée à Calgary pour assurer le suivi technique et réglementaire des flottes existantes.
Au Salon du Bourget, Robert « Rob » Mauracher, Executive Vice President de Viking nous a confirmé que son entreprise travaille activement à la définition d’une nouvelle version, le Viking 415 EAF, pour « Enhanced Aerial Firefigher ».
Comme Viking l’a fait pour le Twin Otter, c’est au niveau de la planche de bord et de l’avionique des avions que la modernisation va porter. L’ensemble de l’instrumentation de vol, où figure encore des indicateurs à aiguilles classiques, sera remplacée par des écrans multifonctions de grande taille mais dont le modèle n’a pas encore été précisé.
Viking annonce que cette option sera disponible en rétrofit aussi bien pour les Bombardier 415 que pour les CL-215T actuellement en service. La date de disponibilité de ces conversions sera annoncée au cours de l’année 2018.
Les cockpits des CL-415 ont bénéficié d’une amélioration notable si on les compare avec ceux des CL-215. Viking propose d’aller encore plus loin en adoptant une suite avionique constituée d’écran multifonction de grande taille.
Pour les appareils portés au standard CL-415 EAF, il a été envisagé un temps de faire évoluer également le système de soutes pour adopter la version à 6200 litres tout en conservant le système de largage à deux portes. Mais cette option ne sera pas développée dans l’immédiat.
D’autre part, Viking s’est déjà porté acquéreur de 11 CL-215 parmi les derniers produits, (série V) dont trois exemplaires ont été, d’ors et déjà, réservés par un opérateur désireux de les faire évoluer vers le standard CL-415EAF. De l’aveu même de ses dirigeants, débuter cette nouvelle aventure industrielle en effectuant ces opérations de rétrofit et d’évolution technologique sur ces appareils a l’avantage de permettre à ses personnels d’en connaître rapidement le moindre recoin et de se « faire la main », avec, bien sûr, dans l’idée de relancer ensuite la production d’avions totalement neufs.
Les CL-215T dotés de la nouvelle suite avionique vont devenir des CL-415 EAF.
Cette éventuelle relance de production est bien évidemment cruciale et dans cette optique Viking a non seulement acheté les certificats de type de cette famille d’appareils, mais l’outil de production a été également compris dans la transaction ce qui permet déjà à Viking de produire à la demande des pièces détachées pour ses clients.
Au cours de cet été, en particulier en France, où la saison a été une des plus actives de ces 15 dernières années, cette éventuelle relance de production a été au cœur des débats, notamment dans la sphère politique.
A ce titre, la venue de l’entreprise Canadienne au Salon du Bourget, mais plus encore, à l’Aerial FireFighting Europe à Nîmes s’inscrit dans une démarche avouée d’aller au contact des prospects et ainsi d’amorcer ou de poursuivre les discussions commerciales préalables à d’éventuelles commandes.
Cette prospection commerciale ne fait que commencer. Viking Air espère cependant pouvoir relancer la production d’appareils neufs d’ici 5 ans, au mieux, avec l’objectif d’atteindre ensuite un rythme de 4 à 5 appareils par an.
Ces appareils neufs, qui seront donc des dérivés des CL-415 actuels mais dotés de la nouvelle suite avionique pourraient porter la désignation commerciale CL-515 et ces avions devraient être éligibles à de toutes nouvelles options avec l’objectif d’améliorer encore d’autres systèmes. C’est aussi l’objet des consultations des clients actuellement en cours. Néanmoins, faire évoluer l’appareil dans ses performances pures, (vitesse, capacité d’emport) ne semble guère envisageable autrement que légèrement.
Pour remplacer ses CL-415, la Sécurité Civile pourrait opter pour l’achat d’avions neufs disposant d’une avionique au goût du jour. Ceux-ci devraient porter la désignation CL-515. Une bonne idée… si les budgets suivent bien évidemment !
Sans être révolutionnaires, ces évolutions permettraient à la grande famille « Canadair » de connaître, à l’instar du Twin Otter, relancé avec succès par Viking Air, une nouvelle jeunesse, et de convaincre aussi de nouveaux clients.
En ce qui concerne l’autre modèle phare de l’entreprise, le DHC-6-400, la version amphibie dispose de l’option bombardier d’eau avec les flotteurs Wipaire spécifiques et une version « tanker » terrestre avec soute interne n’attends plus que trouver sa clientèle.
Après quelques mois d’incertitude, les objectifs de Viking sont maintenant clairs, et c’est plutôt une bonne nouvelle !
Frédéric Marsaly & Franck Mée
Merci à Robert Mauracher pour son excellent accueil sur le stand Viking au Salon du Bourget et à Christian Bergeron pour en avoir fait de même lors de l’AFF de Nîmes.
Article publié initialement le 13 juillet 2017. Dernière mise à jour le 16 novembre 2017.
La nouvelle édition du cycle de conférences Aerial Firefighting Europe s’est déroulée au cœur de la base du Groupement d’Avions de la Sécurité Civile à Nîmes, profitant des installations inaugurées en mars dernier. Ces nouveaux bâtiments, destinés aussi à offrir à la Sécurité Civile française un rayonnement international, ont montré-là tout leur intérêt.
La nouvelle base de Nîmes vient d’accueillir les conférences Aerial Firefighting et Search & Rescue.
Les conférences, nombreuses et d’un très haut intérêt, se sont tenues dans l’amphithéâtre construit entre le bâtiment de commandement et les premiers hangars. D’une capacité de plus de 200 places, il s’est avéré d’une acoustique très agréable et, à l’instar de l’autre bâtiment, parfaitement insonorisé, les avions pouvant opérer sur la piste toute proche sans gêner les intervenants.
L’amphithéâtre de la nouvelle base de Nîmes, un outil parfaitement adapté aux besoins de ce genre de manifestation.
Dans le hangar attenant, faisant office en temps normal d’escale pour les équipes embarquant à bord des deux Q400MR ou pour stocker le fret en attendant de le charger à bord, de nombreuses entreprises du secteur avaient monté leurs stands pour présenter leurs produits et leurs compétences.
Elles étaient nombreuses et souvent représentées par leurs patrons en personne, signe que pour elles, venir à la rencontre des clients (et aussi des concurrents) n’est pas pris à la légère. Neptune Aviation, Conair, Air Spray, Global Supertanker, Coulson Aviation, Viking, Airbus Group, Air Tractor Europe, BAe Systems, Babcock, DynCorp, Sabena Technics, 10 Tankers, Biogema, Standard Aero, Héli Union, Simplex, entre-autres, et de multiples opérateurs de drones avaient chacun leur espace pour recevoir les délégations et les congressistes afin de présenter leurs produits et services.
Neptune Aviation et Air Spray tenaient stand commun avec BAe Systems pour mettre en valeur le BAe 146 et le RJ85AT en tant que tanker de l’avenir. Conair avait son stand juste à côté.
Plus d’une quarantaine de stands, c’est le signe que la manifestation AFF est désormais bien établie et que les entreprises concernées ont compris qu’elles avaient là un salon spécialisé en petit comité bien plus efficace et rentable que les manifestations majeures dans lesquelles les PME du secteur sont bien souvent invisibles. Les longues pauses entre les conférences, indispensables pour aller à la rencontre de ces professionnels, se sont avérées parfois… bien trop courtes.
Le deuxième jour, une heure et demie de démonstrations en vol était prévue avec en « clou du spectacle » une manœuvre internationale effectuée par un CL-415 croate, deux CL-415 italien et un CL-415 espagnol venus pour l’occasion.
Le Canadair 23 des Vigili del Fueco italiens en très courte finale lors de son arrivée à Nîmes le 15 octobre.
Ils devaient opérer conjointement avec des avions français, malheureusement cette démonstration a été annulée à la dernière minute. L’explication, non officielle, qui a parcourue les allées de l’AFF, était qu’en raison du nouveau drame touchant le Portugal, il aurait été très malvenu, voire déplacé, de faire voler les avions pour faire le spectacle. Les avions français ont d’ailleurs failli partir pour la péninsule ibérique selon la procédure d’urgence européenne, mais la météo sur le chemin, avec notamment un fort risque de givrage, a fait que les équipages sont finalement restés à Nîmes après une longue attente.
CL-415 croates, italiens, espagnols et français étaient visibles au statique uniquement. Notez le Casa de l’aviation portugaise en train d’arriver sur le parking.
Néanmoins, deux Air Tractor, un AT-802F et un FireBoss, dont un des avions utilisés dans l’Hérault par le SDIS 34 cet été, ont assuré le show pour la partie « ailes fixes ».
Un des trois AT-802F, ici le biplace, opérés en été par l’Hérault est venu effectuer deux largages de démonstration.
L’amphibie FireBoss venu d’Espagne au retour de sa démonstration.
La partie « voilure tournante » a donné lieu à un show étonnant d’un superbe Écureuil de la société Chamonix-Mont-Blanc Hélicoptères (CMBH) qui a assuré en un laps de temps très court plusieurs largages avec un « bambi bucket », l’acheminement de matériel et de sapeurs pompiers, faisant la démonstration de la polyvalence des hélicos dans la lutte contre les feux.
Le « B3 » de Chamonix-Mont-Blanc Hélicoptères, porteur d’une spectaculaire livrée, peut assurer de multiples missions dans le cadre des opérations feux de forêt.
Un Bell d’Héli Protection a également montré ses capacités grâce à son kit de largage.
Bell 212 doté d’un kit HBE. La précision de son pilotage lui permet de pomper sa charge dans des points d’eau d’une surface très réduite. L’aspect un peu terne de cette photo est lié au contre-jour… et au sable soulevé par le rotor !
Appareil rare dans les cieux européens, le Kmax a été la vedette des démos en vol de l’AFF. Celà se traduira-t-il par des contrats feux de forêt ? L’avenir le dira !
De l’aveu du pilote, le Kmax est bien plus stable avec un bambi Bucket sous une « long-line » qu’avec un kit ventral.
Mais c’est le Kaman Kmax de la société suisse Rotex qui a effectivement été la grande vedette de l’AFF. Avec sa configuration inédite de rotors entrecroisés, son niveau sonore relativement faible et surtout sa capacité d’emport, largement supérieure à sa masse à vide, l’appareil monoplace a fait sensation.
Le Kmax, produit à peu d’exemplaires, une soixantaine environ, est un appareil extrêmement spécialisé. Il a vu sa production s’interrompre quelques années. Elle a désormais été relancée car cet hélicoptère, dont une version dronisée a été utilisée par l’armée américaine en Afghanistan, possède effectivement des capacités uniques pour les opérations de travail aérien, notamment pour le levage, mission pour laquelle il est principalement utilisé par Rotex en milieu forestier. Il est aussi utilisé sur feux aux USA avec un certain succès.
Ces démonstrations ont été complétées par celles de deux drones, l’un de reconnaissance, l’autre, plus étonnant, capable de soulever une lance à eau à une hauteur supérieure à celle d’une grande échelle de pompiers pour opérer sur des immeubles grande-hauteur, par exemple, mais aussi, pourquoi pas, contre des arbres en feu.
Le multirotor d’Aerones est capable de soulever un homme. Il peut aussi lever une lance à incendie.
Au cours du dîner de gala offert aux congressistes le premier soir, le Walt Darran International Fire Fighting Award a été décerné à l’ancien pilote de la Sécurité Civile, Jacques Bonneval.
L’AFF a été suivi de deux jours de conférences concernant le Search & Rescue. Si le salon était plus modeste, ce cycle n’en étant qu’à sa troisième édition mais ne demande qu’à se développer sur le modèle de l’AFF, les conférences étaient également d’un très haut intérêt comme celle offerte par le Colonel Thierry Carret sur les opérations de secours après le drame de l’A320 de la German Wing ou celle de Damien Olivier sur la privatisation du SAR britannique.
Deux hélicoptères étaient exposés à l’occasion, un magnifique S-92 britannique et un H225 d’Héli Union. Un Partenavia P68 « Observer » était également présent.
Le retrait de service des Sea King a entraîné la privatisation du SAR britannique et la mise en service des Sikorsky S-92A.
Héli Union, exploitant majeur de voilures tournantes, a présenté un de ses H225 à Nîmes.
Aucune démonstration en vol n’a été effectuée mais les congressistes ont été invités de l’autre côté de la piste à assister au soixantenaire du Groupement Hélicoptère de la Sécurité Civile et aux répétitions des démonstrations en vol de la journée portes-ouvertes qui s’est déroulée le lendemain.
Les avions de la Sécurité Civile, deux Tracker et deux Canadair ont répété leur démonstration la veille de la journée portes-ouvertes.
Parce que l’organisation d’évènements de cet importance peut désormais se faire au plus près de la piste de Garons, sans interférer avec l’activité quotidienne des avions de la Sécurité Civile, tout en disposant d’un vaste espace abrité pour les stands et d’un amphithéâtre bien adapté pour les conférences, Tangent Link a annoncé que le prochain AFF Europe, en 2019, se déroulera également à Nîmes.
Deuxième numéro de la saison 2017. 23 pages d’infos, reportages, photos…
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Prochain numéro début octobre si on parvient à rattraper un peu notre retard. Bonne lecture !
À la question : quand le Lockheed P-2 Neptune a-t-il été retiré du service actif ? Il faudra donc répondre : fin septembre 2017 ! Une belle et longue carrière pour un appareil dont le prototype a fait son premier vol alors que la guerre faisait encore rage dans le Pacifique.
Le Tanker 14 est un ancien Tanker d’Evergreen remis en service par Neptune pour ces dernières saisons. (Photo : Santa Barbara County Fire Dept)
Même si la plupart des historiens ne retiennent que la fin de la carrière militaire d’un aéronef, par facilité ou ignorance, pour décréter le retrait de service d’un type, il semble pourtant logique de ne pas oublier les missions paramilitaires ou civiles que de nombreux types d’avions ont ensuite effectué, lorsqu’on retrace leurs parcours.
C’est au Japon que les derniers Neptune militaires, des P-2J, ont achevé la carrière sous l’uniforme du patrouilleur maritime. Mais déjà, à cette époque, d’autres appareils assuraient déjà, et depuis longtemps, une mission aussi vitale que difficile, bombarder les feux de l’ouest américain à coup de retardant.
Pendant 48 ans, les Neptune ont assuré la tâche de combattre les feux. Désormais, place aux BAe146 et aux appareils plus récents. (Photo : Neptune Aviation)
C’est à la fin des années soixante que plusieurs appareils, réformés par l’US Navy et la Royal Canadian Navy, ont été rachetés et transformés en Tanker par des entreprises américaines de travail aérien. D’autres avions, de différentes versions, P2V-5 ou P2V-7, ont ensuite étendus les flottes de différentes compagnies. Au total, plus d’une trentaine de machines ont été converties selon plusieurs modèles. Ils furent ainsi actif auprès de Black Hills Aviation qui devint plus tard la bien nommée Neptune Aviation, Hawkins & Powers, Johnson Flying Services, Evergreen, Minden Air Corps ou bien Aero Union.
Le P2V-5F Tanker 06 de Neptune Aviation photographié en Californie en 1987. Construit en 1953, il a pris sa retraite en août 2017. (Photo : Carl E. Porter)
La plupart disposaient d’une soute conventionnelle de 2500 gallons (9000 litres) mais pour économiser le potentiel de ces avions elle fut plus tard limitée à 2 080 gallons (7800 litres). Ces appareils conservent les deux réacteurs d’appoint J34 de 1510 kg de poussée en plus de leurs Wright R-3350 de plus de 3000 ch, leur donnant cette allure incomparable et ce bruit inédit (Two turning, two burning !).
Aero Union fit un choix de conversion encore plus radical avec le Firestar, à la fin des années 80. Des P2V-7 furent dotés d’une soute constant flow de 7500 litres. Plus légers, ils n’avaient plus besoin de conserver les deux réacteurs d’appoint. Seulement 4 appareils furent convertis selon ce modèle mais ils furent interdits de contrat à partir de 2004 et ferraillés plus tard, à l’exception du Tanker 03 vendu à temps au Chili.
Un Firestar à Chico en 1987. Cet avion est désormais préservé au musée aéronautique de Santiago du Chili. (Photo : Carl E. Porter)
Après 2004, les autres Neptune restants constituèrent la colonne vertébrale de la flotte fédérale de Tankers. En août 2011, il furent même pendant quelques semaines, les seuls Tanker lourds en opérations aux USA après l’annulation du contrat des P-3 d’Aero Union.
Mais le temps leur était compté car l’US Forest Service avait annoncé vouloir disposer d’appareils plus modernes et plus performants. Les C-130, les MD-87 mais surtout les BAe 146 et les RJ-85 ont désormais pris la place. En 2012 il ne restait que 8 de ces avions en opérations et pour la saison 2017, leur dernière saison feux, seuls quatre appareils ont été activés, les Tanker 05, 06, 14 et 44 tous relevant de la société Neptune Aviation. Le premier à rentrer définitivement à la base a été le Tanker 06 à la fin de son contrat le 18 août dernier.
Neptune employees gather to salute T-06 on arrival in Missoula.
Publié par Neptune Aviation Services Inc sur vendredi 18 août 2017
Le 30 septembre 2017, le dernier P2V de Neptune Aviation, viendra se poser à Missoula, sa « Home Base ». à l’issue de son dernier contrat saisonnier. Il mettra un terme à un chapitre d’une histoire longue de 72 ans. Que vont devenir ces avions maintenant devenus sans mission ? On ne le sait pas encore mais plusieurs avions ont d’ors et déjà été préservés.
Retiré du service, le Tanker 10 a depuis été installé en stèle sur l’aérodrome de Missoula. (Photo : H.-P. Grolleau)
Au cours de leur 48 ans de carrière au service des pompiers du ciel américains, les Neptune ont connu leur lot d’accidents. Certains ne furent qu’une simple péripétie se terminant avec un peu de tôle froissée mais d’autres entraînèrent la disparition de 9 équipages :
Patch édité à l’occasion de l’historique dernière saison des vénérables tankers.
À l’occasion du retrait effectif de service de ces avions, Neptune Aviation ouvrira ses portes au public sur l’aéroport de Missoula dans le Montana le samedi 30 septembre de 13h à 18h. Ce sera l’occasion pour les privilégiés qui assisteront à ce moment historique de contempler une dernière fois ces Tanker voler et larguer avant de couper leurs moteurs pour de bon.
Le 30 septembre 2017, on pourra enfin dire que les Lockheed Neptune sont à la retraite.
Présent sur le tarmac de Marseille depuis son arrivée le 26 juin dernier, le RJ-85AT Tanker 466 n’a pas eu l’occasion d’intervenir sur les incendies de cet été. Pourtant, à plusieurs reprises, les équipes de Conair ont sollicité les autorités européennes et celles de certains pays sensibles au problème des feux de forêt, en particulier le Portugal, mais en vain.
Présent à Marignane depuis la fin du mois de juin, le Tanker 466 est rentré au Canada en toute discrétion. (Photo : Alexandre Dubath)
Alors même que l’Espagne, l’Italie et la France ont également connu des épisodes d’activité sévères, entraînant l’activation des procédures d’entraide européenne, alors même que les moyens des pays concernés étaient eux-même lourdement sollicités, on peut imaginer qu’un avion de la capacité du RJ-85AT aurait pu apporter une aide ponctuelle appréciable ici ou là.
11 août 2017, 13h20, le Tanker 466 débute son convoyage vers le Canada.
Ce retour au Canada au milieu du mois d’août signe sans doute l’échec d’une initiative louable. On peut se poser surtout la question de la discrétion de cette opération. Conair n’a pas profité de la présence de son avion pour le présenter aux médias, locaux, nationaux et spécialisés. Or on sait que ce domaine aéronautique est particulièrement médiatique et que la moindre annonce entraîne des réactions par milliers sur les réseaux sociaux et que les élus locaux et nationaux sont désormais très sensibles à ces phénomènes.
Imaginez qu’au plus chaud des opérations de cet été, le grand public comprenne qu’un avion susceptible de larguer 12 000 litres d’eau ou de retardant reste cloué au sol alors que les départs de feux se multiplient et que les pompiers français se plaignent de l’insuffisance ponctuelle des moyens ? Si une visibilité médiatique avait été offerte à cet avion, les contrats auraient sans doute été plus facile à obtenir sous pression des internautes et des responsables politiques toujours prompts à monter au créneau dès qu’il est question des « Canadair ».
26 juillet 2017. Alors qu’un feu vers Martigues accapare les deux Dash qui profitent du pélicandrome de Marignane pour recharger en retardant, le Tanker 466 reste immobilisé. (Photo Alexandre Dubath)
Bien sûr, ce genre d’opération à un coût, mais faire voler l’avion pour le faire larguer devant un parterre de cameras et d’appareils photos, c’était l’assurance d’un retour médiatique sans comparaison. Les multiples démonstrations du Beriev 200 ont laissé une trace notable dans l’esprit du grand public. Celle du Supertanker à Chateauroux en 2009 a même fait l’ouverture de tous les JT. Bien sûr, ces investissements n’ont pas entraîné les retours que les industriels concernés espéraient, mais les enjeux n’étaient pas les mêmes. Le Beriev était candidat à la succession des CL-415 et le Supertanker sans doute trop « hors normes » pour l’Europe. Le RJ-85AT ne manquait pas d’atouts, et n’était candidat qu’à des contrats de locations temporaires. Il lui a juste manqué, certainement, une plus grande visibilité.
Pour Conair, ce déploiement est un échec commercial, mais on peut se demander si l’entreprise a véritablement fait ce qu’il fallait pour promouvoir son avion et ses capacités. De quoi nourrir des regrets compensés, cependant, par l’annonce de la commande de 6 Q400MR pour la Sécurité Civile française puisque l’entreprise d’Abbotsford (BC) sera certainement chargé de leur conversion.
C’est quoi un VLAT ?
Very Large Air Tanker. Très gros avion de lutte contre les feux. Jusqu’aux années 2000, la classification US des avions bombardiers d’eau n’allait pas au-delà de la classe I, c’est à dire des avions pouvant porter jusqu’à 3000 gallons soit un peu moins de 12 000 litres. Quand les DC-10 et B747 sont arrivés sur le marché, il a fallu créer une nouvelle catégorie. Les hydravions Martin Mars et Il-76, pouvant emporter respectivement 27 000 litres et 35 000 litres(1) peuvent rentrer dans cette catégorie même si il ne sont pas, ou plus, recensés par l’US Forest Service.
Le Tanker 944 est un Boeing 747-400 disposant d’un système de réservoirs et de largage sous pression pouvant contenir 75 000 litres environ. (Photo : Jim Dunn)
Ça emporte combien un VLAT ?
Les DC-10 de la société Tanker 10 emportent 35 000 litres de retardant. Les Boeing 747 aux alentours de 75 000.
Ça coûte combien à transformer ?
Pas si cher que ça. Les DC-10 et les 747 utilisés sont des avions d’occasion qui ont une longue carrière derrière eux. Ce sont des appareils qui n’intéressent plus tellement même les compagnies cargo. Ils sont donc vraiment peu chers à l’achat. Des chiffres non officiels circulent, les DC-10 de Tanker 10 auraient été achetés aux alentours de 5 millions de dollars pièce, soit environ le prix de 2 Air Tractor neufs. A ce prix s’ajoute celui de la transformation en Tanker, comptez un bon million de dollars.
Y’en a qui combien qui volent ?
Les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels, néanmoins, le Hawaii, au premier plan, dispose encore de toutes ses capacités, au cas-où… (Photo : Jay Selman via Coulson Flying Tankers)
Actuellement, il y a 3 DC-10 en opérations aux USA, un quatrième est en cours de conversion. Un Boeing 747-400 est également opérationnel. La Russie utilise une demi-douzaine d’Il-76, mais les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels.
Ça coûte combien à faire voler ?
Les DC-10 sont loués 11 600 $ par jour. Le tarif de l’heure de vol, en sus, est de 28 378 $ pour l’avion dont le contrat a été négocié en 2013 et 35 000 $ pour celui qui a été loué à partir de 2015. L’heure de vol passait à 54 000 $ pour l’activation du troisième en renfort. Cet appareil est désormais loué par l’état de Californie, ce qui explique la transformation d’un quatrième appareil. Les tarifs précis du Boeing 747 ne sont pas connus avec précision mais devraient être légèrement plus élevés que ceux du DC-10. A titre de comparaison, amortissement inclus, l’heure de vol d’un CL-415 en France tourne autour de 15 000 € et à peu près autant pour un Q400MR.
Qui les utilise/les a utilisé ?
Ces avions sont utilisés principalement par l’US Forest Service. L’état de Californie a loué un DC-10 pour son usage propre. De décembre à mars, un DC-10 est sous contrat en Australie. Le 747-100 d’Evergreen a été engagé ponctuellement sur feux aux USA (dans différents états dont l’Alaska et la Californie) mais aussi en Espagne et en Israël. Le Boeing 747-400 de Global Supertanker Services a été engagé en Israël et au Chili. Il vient d’obtenir son approbation pour opérer sous contrat fédéral aux USA. Les deux Martin Mars ont été utilisés au Canada, en Californie et au Mexique. Ils sont considérés comme retirés du service mais en cas de besoin le Hawaii peut être réactivé rapidement. Les Il-76 encore opérationnels ont été utilisés en Russie, en Iran, en Asie et, également au début de l’année, au Chili.
Poser une barrière de retardant de plusieurs centaines de mètres, ça peut servir, comme ici le Tanker 910 photographié depuis un OV-10 Bronco du Cal Fire. (Photo J. Laval)
Est-ce que c’est efficace ?
Les DC-10 sont réputés efficaces grâce à leur système de largage constant flow particulièrement polyvalent. Très décriés au départ, ils ont fini par séduire même l’US Forest Service qui les utilise intensivement. Aujourd’hui, les DC-10 sont incontestés aux USA. Le Boeing 747 doit encore faire ses preuves, essentiellement en raison de son système de largage pressurisé inefficace en attaque directe et cantonné à la pose de barrières de retardant. Au Chili, l’appareil été utilisé à l’eau et au moussant avec une efficacité considérée comme améliorable.
Même dans le relief ?
Le relief est un problème pour tous les avions et pour tous les bombardiers d’eau. La taille de ces avions et leur volume d’évolution ne leur permet pas d’opérer de la même façon que des avions plus légers. Néanmoins, ces avions ont évolué et opéré dans des reliefs particulièrement compliqués dans l’ouest des USA ou dans la Cordillère des Andes. A noter que ces avions sont systématiquement engagés avec un avion guide, un Lead Plane, qui a pour mission d’indiquer l’endroit du largage au tanker et de s’assurer de l’amener et de le sortir du site par des trajectoires sûres.
Les DC-10 et autres 747 peuvent opérer dans le relief, mais pas n’importe comment. (Photo : Wildland Fire Division)
Ça doit mettre une plombe à remplir ?
On ne peut pas utiliser des avions de ce volume sans infrastructures adaptées. C’est le cas aux USA. Les DC-10 possèdent trois réservoirs indépendants qui peuvent être remplis chacun par un point de remplissage. Sur les zones de chargement adaptés, les trois points peuvent être utilisés en parallèle, du coup, il ne faut qu’une vingtaine de minutes pour remplir les 35 000 litres de retardant, soit juste le double de ce qui est nécessaire en France pour remplir un Q400MR.
Le Boeing 747 dispose de deux systèmes de réservoirs en parallèle pouvant contenir, chacun, un peu plus de 35 tonnes. Il pourrait, d’ailleurs, être chargé et utilisé avec deux produits différents. Lors des opérations au Chili, les pompiers de l’aérodrome ont utilisé un de leurs camions comme pompe et ont réussi l’exploit de remplir les 75 000 litres d’eau en tout juste 13 minutes.
Est-ce que c’est dangereux pour l’équipage ?
Quelque soit l’avion (mais c’est pareil pour les sapeurs-pompiers), lutter contre un feu de forêt, c’est un métier qui comporte des risques.
Est-ce que c’est adapté à la France ?
Sans doute pas. Pas pour des questions de relief ou de dangerosité, mais tout simplement parce que ces avions ont été conçus pour opérer aux USA, là où un seul feu peut brûler en une journée ce qui est brûlé en une grosse saison chez nous. Il faut garder en tête certaines proportions pour bien comprendre qu’il y a une vraie différence d’échelle et de besoins entre la France et ne serait-ce que la Californie.
Est-ce que ces avions ne seraient d’aucune utilité chez nous ? Ce n’est sans doute pas comme ça qu’il faut poser la question mais bien : en a-t-on vraiment besoin ? Avec des saisons tournant à moins de 20 000 ha annuels, la réponse est évidente.
Le Boeing 747-100 d’Evergreen a été le premier à larguer sur un feu réel en Espagne à l’occasion de sa tournée européenne en 2009. Le retardant était son arme de prédilection. (Photo : Evergreen)
Plus de détails dans notre article « Boeing 747 et DC-10 bombardiers d’eau, au delà des clichés et des idées reçues. »
(1) Initialement de 45 000 litres, le volume du DC-10 a été ramené à 35 000 par la neutralisation des réservoirs situés dans les carénages avant et arrière.
Qu’est-ce qu’un Canadair ?
Canadair est en fait le nom d’une entreprise aéronautique canadienne qui conçut à la fin des années 60 un avion amphibie spécialisé dans la lutte contre les feux de forêts très efficace grâce à sa capacité à écoper l’eau qu’il peut ensuite larguer sur les feux, le CL-215. L’entreprise est absorbée en 1986 par le groupe Bombardier qui poursuit la production de l’avion, crée une version à turbines, le CL-215T avant une version modernisée, le CL-415 dont la production se termine en 2015. Les droits de ces avions sont alors revendus à Viking Air, une autre entreprise aéronautique canadienne.
Un Canadair (CL-415) derrière un pas Canadair (Turbo Firecat)
Mais si en France on utilise le mot Canadair de façon générique pour désigner un peu tous les avions de lutte contre les feux, il est préférable de n’utiliser le nom Canadair que pour les appareils CL-215, 215T et 415. Les autres appareils aujourd’hui en service en France sont des Dash 8 (ou Q400MR), des Tracker (aussi désignés Turbo Firecat), des AT-802F (ou des Air Tractor), mais tous ces avions sont des bombardiers d’eau, des bombardiers à retardant, des pompiers du ciel, comme vous voulez.
Combien coûte un Canadair ?
Un CL-415 coûtait aux alentours de 30 millions d’Euros lorsqu’il était produit par Bombardier jusqu’en 2015. Le prix auquel il pourrait être commercialisé par Viking n’est pas encore connu avec précision.
Ça écope combien d’eau un Canadair ?
6200 litres. L’écopage, opération qui ne prend qu’une douzaine de secondes, se fait sur des plans d’eau, lac, étangs, fleuves ou zones littorales d’environ 2000 mètres de long pour garder de bonnes marges de sécurité. Il y en a environ 200 recensés dans toute la France dans un répertoire qui se trouve à bord des avions et sur les tablettes numériques des équipages. Les pilotes effectuent des reconnaissances pendant les périodes d’entraînement pour s’habituer à leurs caractéristiques géographiques .
Pourquoi n’a-t-on pas plus de Canadair ? pourquoi n’achète-t-on pas plus de Canadair ?
Parce que la flotte française a été dimensionnée en fonction du risque moyen. Il y a donc 12 CL-415, mais n’oublions surtout pas les 9 Turbo Firecat et les 2 Q400MR qui les épaulent et les complètent admirablement. Et pour le moment, l’avion n’est plus en production.
C’est vrai qu’ils sont vieux et pourris nos Canadair et qu’il faut les remplacer en urgence ?
Pas vraiment. Les CL-415 utilisés en France ont été livrés entre 1995 et 2007, ils ont donc une vingtaine d’années au maximum. Ils vieillissent mais ils ont encore du potentiel pour servir encore de nombreuses années. Il faut juste en prendre soin et leurs mécaniciens font vraiment tout leur possible pour ça, vraiment !
Stephan Le Bars, commandant de bord CL-415 à la Sécurité civile, responsable syndical au Syndicat National du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile (SNPNAC) :
« Ce sont des avions qui ont entre 20 et 25 ans, qui sont en très bon état à partir du moment où ils sont entretenus et que les pièces détachées arrivent en temps et en heure. Aujourd’hui, notre problème est là. Nous n’avons plus les pièces détachées (1). Ce sont des avions qui vont aller jusqu’à 35, 40 ans, voire plus loin. À partir du moment où il est correctement entretenu, c’est un avion qui peut durer très longtemps. »
Même son de cloche du côté de chez Viking où un cadre commercial de l’entreprise nous a expliqué lors d’une conférence AFF : « Les avions de la famille CL-215 et CL-415 n’ont pas de limite de potentiel. Tant que les pièces de rechange seront disponibles, ces avions pourront être entretenus et rester opérationnels aussi longtemps que l’opérateur le voudra. » D’autre part, selon la même source, en 2018, le CL-415 qui a le plus d’heures de vol en est à environ 11 000… et ce n’est pas un avion français !
Et pourquoi on ne construit pas de Canadair en France ?
Le développement d’un avion est un processus long et coûteux. Or, les bombardiers d’eau ne représentent que quelques dizaines d’avions. La production totale des CL-215 et des CL-415 ne comprend qu’environ 220 avions construits entre 1969 et 2015. Sur cette même période, Airbus, par exemple, a produit environ 10 000 avions dont environ 6 800 de la seule famille A320. Les gros constructeurs ne s’intéressent donc pas à ce marché extrêmement réduit et peu porteur en raison de sa faible rentabilité.
Écope de Canadair. A la limite, on peut arriver à choper un poisson, mais un petit, pas un gros comme un mérou. Car on le voit bien, si le mérou passe là, le mérou pète ! (Aliano43)
Et l’histoire du plongeur ?
Tu veux ma main dans la gueule ?
Pourquoi ne pas larguer aussi de nuit ?
Parce que la différence entre la nuit et le jour, c’est qu’on y voit rien. A partir de là, voler près du sol sans visibilité est une prise de risque qui ne se justifie pas et les systèmes de vision nocturne ne sont pas encore vraiment utilisables pour ces missions (avions pas équipés ou pas adaptés, angle de vision des systèmes trop étroits en particulier). Néanmoins, des opérations nocturnes en VFR de nuit sont régulièrement effectuées par certains opérateurs d’hélicoptères HBE dans la région de Los Angeles. Lors de la saison des feux australienne 2017-2018, un S-61 de la société Coulson a effectué plusieurs largages de nuit sous JVN (dont le modèle n’a pas été spécifié) selon une procédure opérationnelle expérimentale spécifique. Désormais, l’objectif est de tenter rapidement une expérience similaire depuis un C-130, dans les mêmes conditions afin que, bientôt, la nuit ne constitue plus un obstacle à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie.
C’est quoi le liquide rouge que larguent certains avions ?
Largage retardant d’un C-130A Hercules (Col. J. Laval)
C’est du retardant. Un liquide composé d’eau et d’un composé chimique comprenant du phosphate ou du sulfate d’ammonium, de l’argile et des engrais. Il permet de retarder la combustion des végétaux jusqu’à 700°c au lieu de 150 normalement. C’est bien plus efficace que l’eau seule.
Sa couleur, qui varie selon les produits et les concentrations utilisées, permet aux équipages de repérer les zones précédemment traitées et ainsi d’établir de véritables barrières qui empêchent le feu de progresser, ou de le ralentir le temps que les équipes au sol se mettent en place, se repositionnent ou se mettent en sécurité ou que les renforts, aériens comme terrestres, arrivent.
Un Canadair est-il plus efficace qu’un Dash 8 ?
Les deux appareils sont complémentaires plus que concurrents. L’un utilise l’eau et frappe le front de flammes, l’autre utilise du retardant et « encadre » le feu. En utilisant conjointement les deux principes depuis plus de 40 ans, la Sécurité Civile a largement participé à diminuer les surfaces brûlées dans notre pays.
Francis A : Pilote de Q400MR depuis une dizaine d’années :
« Et que dire des temps de transit. Quand un CL fait 1 km, un Dash en fait presque 2. C’est aussi à prendre en compte. »
Comment on remplit un Dash 8 ? Il écope ?
Milan 73 sur le Pélicandrome de Marseille
Non, pas besoin. On ne trouve pas de retardant dans la Méditerranée, c’est la belle bleue, pas la belle rouge, non ? Donc, il est rempli en quelques minutes sur des aérodromes disposant d’installations de remplissage. Ce sont les fameux « Pélicandromes ».
Il y en a une douzaine entre le sud de la France et la Corse si bien qu’il y en a toujours un à quelques minutes de vol d’un incendie, quoi qu’il arrive, ce qui permet des rotations régulières et plutôt rapprochées.
Francis A. :
« La rapidité de rotations : oui, si on considère le nombre de largages à l’heure, on ne peut pas s’aligner avec un CL !!!!!! Mais on ne travaille pas à l’eau, mais au retardant. Ce n’est pas du tout pareil. Pas la tactique d’emploi, pas les mêmes objectifs. Les deux produits sont complémentaires et on a BESOIN des deux. »
Le Dash 8 est moins maniable, il ne peut pas aller partout, surtout dans le relief ?
Laissons encore la parole à Francis A. :
« Les capacités manœuvrières du Dash est un vieux serpent de mer qui date de son arrivée à Marseille en 2005. Comme tout avion, il a ses limites. Certes il est moins manœuvrant qu’un Canadair, mais au rapport poids / puissance, il n’y a pas photo. C’est de l’ordre du simple au double (de mémoire) en faveur du Dash.
Le relief : on refuse très rarement d’aller ici ou là. Cela peut arriver je le concède, mais comme tous autres avions. Je crois qu’on arrivera jamais à faire oublier toute cette encre et ce poison qui ont été déversés sur cet avion à son arrivée. Ce n’est peut être pas le meilleur, mais il fait le job et très bien de surcroit. »
Pourquoi achète-t-on six Dash supplémentaires pour remplacer les Tracker au lieu d’augmenter la flotte de CL-415.
Une des missions essentielles des Tracker est le GAAr (Guet Aérien Armé), des patrouilles menées pendant les moments à risques, permettant aux avions de pouvoir intervenir extrêmement rapidement dès qu’un feu est détecté et annoncé. Un avion rapide et lourdement équipé comme le Dash va permettre de poursuivre ces missions sans doute plus efficacement encore. 9 Tracker capables de voler avec 3000 litres de retardant à 200 kt vont être remplacés par 6 Q400MR capables de voler avec 9000 litres de retardant à 350 kt, c’est un amélioration des moyens. Ajoutons aussi que le Dash est multirôle et qu’il pourra être exploité pour d’autres missions, notamment de transport, tout au long du reste de l’année.
Francis A. :
Typiquement l’été on est amenés à armer trois circuits différents (plus éventuellement un en littoral fait par des CL). Il faut au moins deux moyens pour armer un circuit (2 x 2 S2F ou 2 x Dash), un sur le circuit et un pour le relever. Donc 3 x 2 = 6. Donc si on veut garder la vision d’aujourd’hui, CL en lutte, S2F en GAAR et Dash pour des barrières, (..) on arrive bien à 12 CL et 8 Dash !
Comment on devient pilote de Canadair ?
Les commandants de bord des avions de la Sécurité Civile, CL-415, Turbo Firecat et Q400MR, sont pratiquement tous d’anciens pilotes militaires de l’armée de l’air, de la marine ou de l’aviation légère de l’armée de terre. Ils ont un passé de pilote de chasse, de transport ou de patrouille maritime (classe A).
Les copilotes peuvent être de futurs commandant de bord en formation (classe A) mais certains sont de jeunes pilotes professionnels civils en contrat à durée déterminée (classe B) dont les plus motivés peuvent ensuite bénéficier d’un CDI. Ces pilotes à vocation co-pilote volent en place droite des CL-415 et des Q400MR.
Référence : Journal Officiel
Pourquoi Nîmes-Garons ?
Parce que Cambrai-Épinoy, ça commençait à faire loin !
Pourquoi pas un A380 bombardier d’eau, y’a bien un 747 ? Pourquoi ne pas transformer nos vieux avions militaires en bombardiers d’eau ? Pourquoi ?
Boeing 747-100 Supertanker d’Evergreen en 2009
Il est évident que les décisions sur le développement de la flotte française prennent en compte à la fois les besoins opérationnels et les nécessités économiques. Il faut savoir rester raisonnable dans ce domaine, surtout en cette période de difficultés économiques.
La Sécurité Civile bénéficie d’avions neufs ou récents, d’une base moderne et récente, c’est la preuve qu’elle n’est en rien abandonnée par les pouvoirs publics, loin s’en faut, même si toute augmentation budgétaire sera forcément appréciée !
Pour le moment, l’A380 ne constitue pas un candidat intéressant pour une conversion « tanker » bien qu’ on commence à trouver des avions de ce type sur le marché de l’occasion, mais ces appareils ont encore une chance de trouver une compagnie qui pourra les exploiter de façon conventionnelle. Outre les inévitables modifications qui devront être faites pour en faire un Tanker et leur validation par les organismes officiels, on peut s’interroger si les commandes de vol électriques des Airbus et leurs innombrables protections ne rendent pas ces avions inutilisables pour autre chose que les vols pour lesquels ils ont été parfaitement conçus. Tous les avions ne peuvent pas devenir des pompiers du ciel !
Il existe énormément de types d’avions (et d’hélicoptères) utilisables au feu, du petit monomoteur agricole au Boeing 747, c’est ce qui rend ce domaine si intéressant mais chaque avion a sa raison d’être et une carrière qui se développe en fonction de contextes et d’opportunités différentes, c’est aussi pour raconter et expliquer tout ça que 09-27.fr existe.
(1) il s’agissait d’un problème conjoncturel résolu depuis.
Publié le 29 juillet 2017, modifié le 20 janvier 2018, le 29 juillet 2018 et le 21 juillet 2019