Le Q400MR remplacera les Turbo Firecat

Publié le 25 juillet 2017 par Fred Marsaly

Le 14 juillet 2016, alors que les avions du défilé traversaient le ciel de Paris, le Bulletin Officiel des Annonces des Marchés Publics a mis en ligne un appel d’offre émanant de la Direction Générale de la Sécurité Civile et de la Gestion des Crises (DGSCGC) et portant sur l’acquisition d’avions répondant à désignation MRBET, « Multirôle, Bombardier d’eau et Transport. »

12 ans après une entrée en service polémique, le Q400 s’impose dans un rôle clé pour la Sécurité Civile.

Aujourd’hui, 25 juillet 2017, à l’occasion d’une visite aux moyens déployés en Corse pour lutter contre les feux, le Ministre de l’Intérieur a donc annoncé l’acquisition de 6 Dash 8Q400MR qui seront livrés à un rythme qui n’a pas été précisé mais qui pourrait être d’un appareil par an pour laisser le temps à la société Conair d’entreprendre les conversions. Il n’a pas été précisé si les cellules avaient été déjà sélectionnées et si il s’agissait d’avions d’occasion, ce qui semble probable, ni, donc, leur origine.

Cette annonce était attendue. Elle était même prévue bien plus tôt. Car en dehors de la construction de la nouvelle base de Nîmes, l’autre dossier urgent sur le bureau du directeur de la Sécurité Civile était bien celui de la succession des Turbo Firecat.

Le remplacement des Turbo-Firecat, un dossier de longue haleine qui vient de trouver son épilogue.

Construits au milieu des années 50 pour l’US Navy ou la marine Canadienne, transformés ensuite par Conair en avions de lutte contre les feux pour entrer en service en 1982 en France, ces appareils ont ensuite été modernisés dans un premier temps avec le remplacement de leurs moteurs à pistons par des turbines PT-6, puis ont subi un important chantier de rénovation, le plan 20-20, destiné à leur assurer une longévité suffisante pour atteindre 2020. Désormais réduits à 9 exemplaires depuis les accidents de 2005 et le retrait du dernier exemplaire à moteurs à pistons l’année suivante, ces avions ont bien mérité leur retraite.

Le T2, dernier des Firecat à moteurs à pistons utilisé en France, a été retiré du service en 2006, laissant le secteur à seulement 9 avions.

Le remplacement du Tracker en France a été un vrai feuilleton avec en 2013 l’expérimentation de deux AT-802F qui ont été considérés comme trop lents et avec une charge utile trop faible pour pouvoir espérer emporter le marché.

L’AT-802F, évalué pendant l’été 2013, capable d’emporter 3000 litres, soit un peu moins que le Firecat, n’a pas été retenu en raison de ses performances insuffisantes pour les besoins de la Sécurité Civile française.

Il a même été proposé la la solution du Tracker par Dyncorp puisqu’un avion de ce type est en train d’être reconstruit à Sacramento d’après le STC dont le Cal Fire est propriétaire et dont les performances sont nettement supérieures à celles des Turbo Firecat de Conair mais remplacer un avion vieux de plus de 60 ans par un appareil du même type, même si un peu plus récent, a été considéré comme difficile à faire admettre en dépit d’un prix attractif estimé à 8 millions de dollars pièce.

Le S2T utilisé en Californie a été proposé. Sa capacité de 4200 litres, supérieure à celle des Firecat, et son coût raisonnable n’ont pas compensé le fait qu’il s’agit toujours de cellules maintenant anciennes.

Voici les caractéristiques principales voulues pour ce MRBET :

Avion bi-moteur à turbopropulseurs neuf ou d’occasion.
Dimensions maximum de l’appareil : envergure 42 mètres, hauteur 12 mètres, longueur 44 mètres.
Capacité sur zone d’au moins 2,5 heures, pour les missions de GAAr (Guet Aérien Armé).
Vitesse de croisière supérieure à 220 kt IAS (Indicated Air Speed).
Capacité IFR (Instrument Flight Rules) approche GNSS (global navigation satellite system) et P-RNAV (Precision Aera Navigation, le P-RNAV étant l’équivalent du RNAV pour l’Europe).
Capacité de bombardement d’eau ou de retardant (capacité au minimum de 7 tonnes) avec largage total ou partiel.
Ces appareils assureront, en tant que bombardiers d’eau, principalement des missions de Guet Aérien Armé contre les feux naissants, missions assurés aujourd’hui par le TRACKER qui seront retirés progressivement du service. Ils assureront également de manière significative des missions de : bombardier d’eau transport de fret, transport de passagers,transport mixte de passagers et de fret, transport EVASAN (EVAcuation SANitaire).

Airbus pouvait proposer le Casa 295M, qui remplit l’ensemble de ces paramètres avec l’avantage de disposer d’une rampe de chargement arrière bien pratique pour les opérations sur les aérodromes dépourvus de moyens logistiques comme c’est souvent le cas après une catastrophe naturelle ; néanmoins l’expérimentation en bombardier d’eau effectuée en 2013 semble n’avoir pas été poursuivie au-delà de quelques largages de démonstration.

Le Casa 295M lors d’un largage de démonstration en octobre 2013.

Le Q400MR, en service en France depuis 2005, faisait donc office de favori tant cet appel d’offres semblait écrit pour lui.

C’est donc au Q400 de prendre la relève des Firecat pour les missions de GAAr, ce qu’il effectuait déjà. Sa polyvalence et ses performances ont bien fini par convaincre.

L’annonce du Ministre de l’Intérieur aujourd’hui, alors même que le sud du pays est très durement touché par les feux et que l’aide de bombardiers d’eau supplémentaires a été demandé par la procédure européenne, ne tombe pas par hasard. Le nombre annoncé, 6 exemplaires, est même le chiffre maximum stipulé dans l’appel d’offres alors que le chiffre de 4 avions avait circulé. Le choix de l’option haute est donc assez révélateur alors même que les restrictions budgétaires vont peser sur le budget du nouveau gouvernement.

Les Tracker vont donc enfin pouvoir commencer à quitter le service actif, le premier devant même cesser de voler sans doute à l’issue de la prochaine saison feu. Ce retrait se fera donc progressivement et comme prévu s’achever en 2022.

Il va falloir s’habituer à ce que cette silhouette sympathique soit de moins en moins familière…

L’acquisition de 6 nouveau Q400MR est un investissement conséquent, cette annonce est donc un excellente nouvelle et démontre qu’après la construction de la nouvelle base de Nîmes, la lutte contre les feux de forêt ne fait pas office de parent pauvre. Prochain dossier, la succession des CL-415, mais les annonces récentes feront que la décision pourrait être plus simple encore.

Avions et hélicoptères bombardiers d’eau

Publié le 11 juillet 2017 par Fred Marsaly

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Un RJ-85AT de Conair à Marseille cet été !

Publié le 30 juin 2017 par Fred Marsaly

L’information avait filtré depuis un moment, il avait même été pressenti l’an passé, mais cette fois ci un RJ-85AT de Conair est bien arrivé le 26 juin dernier à Marseille en provenance d’Abbotsford après avoir fait escale à Thompson, Iqaluit puis Keflavík et Édimbourg.

26 juin 2017, il est environ 18 heures quand le Tanker 466 touche la piste de Marignane. (Photo : Liborio Cimino)

L’avion a été rapidement garé sur un parking longue durée et les équipes ont occulté les réacteurs et mis des protections dans le cockpit ce qui tendrait à montrer que l’avion ne sera pas amené à revoler immédiatement.

L’appareil, qui effectue la première visite d’un RJ-85AT sur le sol européen, se dirige vers le parking de l’aviation générale d’où il sera ensuite tracté vers un parking longue durée. (Photo : Alexandre Dubath)

En l’absence de communication de la part de Conair, les raisons de sa présence en France ne sont pas certaines.

Le Tanker 466 est le 7e avion de ce type a avoir été converti en appareil de lutte contre les feux de forêt. (Photo : Alexandre Dubath)

Contrairement à ce qu’on pourrait penser d’emblée, Ce RJ-85AT n’est pas ici pour postuler à la succession des Tracker français. L’appel d’offre émis l’an dernier, et dont on attend toujours le résultat, porte sur un appareil polyvalent biturbine. Or, le RJ-85AT est un quadriréacteur qui, en dépit de ses origines commerciales, n’est plus un appareil utilisable pour le transport de passagers. La venue de l’appareil à Marseille pourrait exclure une quelconque volonté de convaincre la Sécurité Civile française, sinon il serait sans doute allé directement se poser à Nîmes où se trouve désormais la nouvelle base des bombardiers d’eau français.

Conair a longtemps eu des ateliers de maintenance à Marseille quand la société était en charge de l’entretient des Q400MR qu’elle avait vendu à la Sécurité Civile française. (Photo : Alexandre Dubath)

Pour Conair, la présence de cet avion semble être plus liée à une recherche de nouveaux marchés. Ces avions bénéficient de contrats aux USA avec la compagnie Aéro Flite ou au Canada. Un avion participe également à l’été austral dans la province de Victoria.

Le Tanker 162, sister ship du Tanker 466, dans ses œuvres en Australie (photo : Country Fire Authority)

Avec les évènements récents qui ont très durement touché le Portugal, avec les gros incendies en Espagne alors que l’été ne fait que débuter, on peut imaginer le potentiel que peut avoir cet avion de grande capacité, totalement disponible et activable avec un faible délai, en mesure de rejoindre très rapidement la Grèce, Chypre ou même Israël en cas d’urgence.

Pour Conair, parvenir à trouver un contrat saisonnier pour un appareil de plus pourrait lui permettre de continuer à développer sa flotte même si l’usage des tankers lourds est assez peu développé de ce côté-ci de l’Atlantique. Par le passé les expériences françaises et espagnoles, avec les DC-6 et les C-130A, ont pourtant fait la démonstration que ces moyens avaient tout à fait leur place dans un dispositif global articulé autour des appareils écopeurs.

L’avion de Conair bien protégé en face l’aérogare de Marignane. (Photo : Alexandre Dubath)

La présence de ce quadriréacteur sur les parkings de Marignane ne va donc pas cesser d’intriguer et le moindre de ses éventuels mouvements scruté avec attention.

RJ-85AT Airtanker version Conair

Publié le 10 juin 2017 par Fred Marsaly

Le BAe 146, dans ses deux variantes principales, est désormais un pompier du ciel reconnu aux USA, au Canada, au Chili dans une moindre mesure, mais aussi en Australie ce qui n’est pas un mince exploit. Cette popularité ne doit rien au hasard, mais beaucoup à l’initiative de plusieurs entreprises américaines et canadiennes. Plusieurs compagnies ont donc opté pour le quadriréacteur et parmi elles, la compagnie Conair dont les choix technologiques particuliers méritent d’être expliqués.

Le RJ-85 Tanker 162 modifié par Conair et exploité par AeroFlite en contrat avec l’US Forest Service en action lors des feux de San Bernardino (CA) en août 2016. (Photo : AP)

C’est à peu près au moment où le Tanker 40 de Neptune Aviation effectue son historique premier largage opérationnel, en septembre 2011, que Conair Group, une société canadienne, annonce se lancer dans la production de nouveaux tankers à partir de RJ85, une version plus avancée du BAe 146.

Le RJ85 ne déroge pas à la règle, l’arme du tanker, c’est le retardant ! (Photo : Conair)

Conair est une société reconnue du secteur. Établie à Abbotsford en Colombie Britannique, elle dispose d’une immense expérience comme opératrice d’une flotte importante d’avions de lutte contre les feux.

Au cours de son histoire, elle a utilisé des A-26 Invader, des DC-6, des Lockheed Electra, des Convair 580 et des Tracker ; ces derniers ont d’ailleurs été remplacés par des AT-802F. Ces appareils ont été sous contrat au Canada, dans différentes provinces, mais aussi aux USA.

En plus d’exploiter sa flotte, Conair a développé en interne une vraie compétence pour la conversion de ces avions. Ce savoir faire lui a ouvert les portes de la Sécurité Civile française au début des années 80 avec les Tracker Firecat et Turbo Firecat mais aussi, ensuite, des deux Fokker 27 utilisés jusqu’en 2004 et des deux Q400MR qui leur ont succédé à partir de 2005 (1). Si, en 2011 plusieurs compagnies s’étaient alors déjà positionnés sur le BAe 146 comme futur Tanker, l’annonce de Conair en a alors surpris plus d’un.

Des choix techniques particuliers

Si Neptune Aviation a jeté son dévolu sur des BAe 146 (2), Conair s’est attelé à la version RJ85 plus moderne et plus performante. L’avion, qui avait fait son vol inaugural en 1981 et avait été vendu à 221 exemplaires en une grosse dizaine d’années, change de site de production et de nom pour devenir Avro RJ en 1993. Le BAe 146-100 devient RJ70 (de 73 à 94 passagers), le 146-200 RJ85 (82 à 112 passagers) et le 146-300 RJ100 (103 à 128 passagers). Ce changement de dénomination s’accompagne, heureusement, par une progression technique des appareils. Outre quelques retouches aérodynamiques, la motorisation évolue. Les réacteurs Lycoming ALF 502 laissent la place aux Honeywell LF507-1F offrant un très léger surcroît de puissance au décollage pour une consommation de carburant identique. Ces réacteurs disposent surtout d’un FADEC (Full authority Digital Engine Control, contrôle numérique de moteur à pleine autorité), qui en simplifie les procédures d’emploi et la gestion en vol.

Ces avions bénéficient également d’une refonte totale du cockpit, celui-ci disposant désormais d’une planche de bord modernisée avec des écrans Honeywell et des instruments Collins.

Les arbitrages techniques de la conversion sont également différents. Pour le RJ-85AT Conair a fait le choix d’un « Constant Flow », un système que l’entreprise connaît bien pour en avoir doté notamment les Q400MR de la Sécurité Civile française et avoir procédé à des essais d’une soute ventrale à partir d’un L.188 Electra, justement en 2011.

Deux cellules similaires, deux choix technologiques résolument tranchés, entre la soute interne pressurisée de Neptune Aviation (gauche) et la soute à gravité « constant flow » externe de Conair (droite). (Photo : Neptune Aviation et K. Anderson)

Les autres opérateurs ont opté pour une soute interne. Pour le système à gravité choisi par Neptune, les buses de largage n’exigent pas une modification trop profonde de la cellule. Il n’est est pas tout à fait de même pour un système de largage par portes. Or la famille 146 ne dispose pas d’une garde au sol phénoménale et les logements des trains d’atterrissages compliquent le travail. La solution du réservoir externe englobant les trains permet ainsi de ne pas modifier la structure de l’avion. C’est une solution similaire qui avait été adoptée sur le Q400MR.

Photo de détail du logement du train d’atterrissage principal montrant l’espace existant entre la soute (à gauche) et la structure de l’appareil. (CFA District 13)

Cette soute ventrale, installée à demeure, peut contenir 3237 gallons US soit 12 253 litres. En raison de la densité plus élevée du retardant, pour une question de masse, elle est limitée à 3000 gallons US (11 355 litres) lorsqu’elle est remplie avec autre chose que de l’eau.

Ces renforts qui passent par les hublots, participent à maintenir la soute en place, une solution intelligente pour ne pas avoir à modifier profondément la structure de l’appareil. (CFA Discrict 13)

Quatre portes indépendantes, de part et d’autre du train d’atterrissage, et assez espacées permettent d’évacuer la charge. Leur ouverture est régulée électroniquement en fonction des besoins et des réglages faits par le pilote depuis le cockpit, le système constant flow l’autorisant à agir sur la quantité et la densité du produit extincteur à délivrer en fonction de la situation topographique, aérologique, du comportement du feu et surtout du type de végétation à protéger.

Les portes ventrales du RJ-85AT, situées en amont et en aval du train d’atterrissage principal. (Photo : Alex Dubath)

Mise en service

Un RJ-85AT au largage. Noter l’espacement entre les deux portes. (Photo : Conair/Aero Flite)

Le déficit de la flotte de l’USFS qui a entraîné la mise en service rapide du BAe 146 Tanker 40 de Neptune Aviation en octobre 2011 entraîne une prise de conscience qui débouche dès l’année suivante à l’émergence de nouveaux contrats dit « NextGen » pour permettre la mise en service d’avions de nouvelle génération.

Le RJ85 de Conair fait partie des avions élus alors même que les premiers exemplaires ne sont pas encore sortis de leur chantier de conversion. Ils obtiennent néanmoins la promesse de contrats saisonniers dès juin 2013 alors que le Tanker 160 n’effectue ses premiers essais en vol qu’au mois d’octobre suivant et ne valide la qualité de son système de largage, en effectuant le test de la grille (3) qu’en décembre. Le RJ-85AT est déclaré opérationnel pour la saison 2014 avec son nouveau propriétaire-exploitant, la compagnie Aero Flite, basée au Minnesota, pour le compte de l’US Forest Service. Les Tanker 160 et 161 assurent leurs premières missions opérationnelles au mois d’août 2014.

Aero Flite a longtemps exploité des CL-215 qui ont, depuis, laissé leur place à 4 CL-415 « Super Scooper » (Tanker 260 à 263) en contrat l’été avec le Forest Service, deux en contrat exclusif et deux en « call when needed » (CWN) pour la saison 2017. A ces appareils s’ajoutent donc maintenant quatre RJ85, deux en contrat exclusif avec l’US Forest Service (Tanker 160 et 161) et deux en CWN (Tanker 162 et 163) venus agrandir la flotte en 2014 et 2015.

Le Tanker 161 en opérations pour le compte de l’USFS pendant l’été 2014 (Photo : NIFC)

Les tarifs de location publiés par l’USFS permettent d’avoir une idée des coûts opérationnels de ces appareils et surtout de les comparer avec leurs homologues. Ces prix ne tiennent cependant pas compte du coût du carburant et du retardant qui sont fournis directement par l’organisme fédéral. Les RJ-85AT en contrat régulier rapportent 28 581 $ par jour plus 7 785 $ par heure de vol à leur propriétaire, sur une base de 250 heures pour la saison 2017. Ces tarifs sont majorés en CWN mais uniquement lors des périodes d’activation ce qui explique la différence de proposition destinée à compenser la précarité initiale du contrat même si, ces dernières années, des avions en CWN ont été parfois activés toute la saison. Ces péripéties estivales demeurent quand même difficiles à anticiper. Les tarifs des RJ85 restent équivalents à leurs concurrents BAe 146 de Neptune Aviation. Ils sont mêmes proches des tarifs de location des DC-10 mais largement inférieurs à ceux des CL-415 de la même compagnie.

Au cours des dernières saisons, les avions d’Aero Flite ont été engagés régulièrement et ont participé à lutter contre les énormes feux qui ont touché l’ouest des USA, la Californie en particulier.

Un RJ-85AT devant le National Interagency Centre à Boise, dans l’Idaho, en juillet 2016. La raison de sa présence semble évidente… ( Photo : NIFC)

Down-Under

L’Australie, pays ravagé régulièrement par les feux et dont les moyens aériens sont notoirement régulièrement insuffisants, est longtemps passée pour un Eldorado inaccessible pour les opérateurs de bombardiers d’eau multimoteurs. Les pouvoirs publics de l’île-nation ont d’ailleurs longtemps pensé que ces avions ne servaient vraiment à rien ! (4)

Cependant, à la demande de la Province de Victoria, au sud, le National Aerial Firefighting Centre a lancé une évaluation opérationnelle de deux Large Air Tanker venus des USA pour l’été 2014-2015. Le Hercules Tanker 131 de Coulson et le RJ-85 Tanker 162. Ce dernier était exploité pour l’occasion par une joint-venture entre Conair et une entreprise locale, Field Air.

Le Tanker 162/Bomber 391 à son arrivée sur la base RAAF Edinburgh en janvier 2015. On note la faible garde au sol de l’avion muni de sa soute, laquelle englobe le logement du train principal. (photo : RAAF)

Si l’avion portait toujours son code feu américain sur la dérive, il arborait en petit, sur le nez, le numéro 391, son identifiant australien. Les deux avions sont alors basés à Avalon près de Melbourne. En mars 2015, lorsque la mission se termine, le RJ Bomber 391 a effectué 43 sorties et délivré 492 415 litres de retardant sur les feux australiens. Outre la province de Victoria, il a été, aux côtés du Tanker 131, engagé sur des feux dans l’ouest de l’Australie et en Tasmanie.

Le Tanker 162 en opérations en Australie en 2015. (photo : Country Fire Authority)

Pour l’hiver 2015-2016, le contrat des deux avions est renouvelé. Les deux appareils reçoivent le renfort du Hercules Tanker 132 et du DC-10 Tanker 911. Avec quatre Large Air Tanker en service, l’Australie semble avoir désormais passé le pas des Tankers lourds car le contrat de ces appareils a été maintenu pour l’été 2016-2017. Pour ce contrat, c’est un RJ85 nouvellement converti qui est convoyé vers Avalon, le C-GBFK appartenant en propre à Conair mais toujours identifié en Australie comme Bomber 391. A la fin de sa saison, en mars, il a totalisé 450 000 litres de retardant déversés sur les feux de Victoria et de la Nouvelle-Galles du Sud.

Poster du NAFC australien montrant les 4 Tanker engagés depuis l’été 2014-2015, en particulier dans la province de Victoria, ils ont tous, à l’exception du TC690 utilisé comme Bird Dog bien évidemment, comme point commun d’être dotés d’un système de largage « Constant Flow« .

Le RJ85, moins impressionnant et moins médiatique que le DC-10 a néanmoins réussi à séduire avec ses 12 000 litres de capacité, sa vitesse et sa fiabilité. La polyvalence de son système de largage est aussi un atout à ne pas négliger.

Pour les compagnies concernées, les contrats australiens sont une aubaine qui permet d’exploiter au mieux les avions. De mai à octobre, ils sont en opérations dans le nord de l’Amérique, puis, de décembre à mars, on les retrouve « Down Under » ce qui laisse encore quelques semaines libres pour les grosses opérations de maintenance entre chaque engagement. D’une exploitation saisonnière ces appareils passent donc à une exploitation annuelle presque pleine, gage d’une rentabilité idéale.

Le nouveau Tanker 391 C-GVFK photographié en Australie fin 2016. (Photo D. Soderstrom via RJ85 Australia)

Au Canada

Après avoir servi Aero Flite, Conair a continué les conversions pour son usage propre. Dans un premier temps, c’est la Colombie Britannique qui a signé un contrat pour un RJ-8AT destiné à succéder au mythique Martin Mars, désormais retraité. Deux autres avions ont été ensuite modifiés portant la série à 7 appareils tandis qu’un huitième est encore en chantier.

En plus de ses cellules converties Conair et AeroFlite disposent de plusieurs cellules en attente de conversion en fonction des contrats obtenus. Ces avions sont stockés aux USA au Canada mais aussi en Grande Bretagne. En effet, Conair a, dès l’origine du programme, signé un accord de coopération avec l’entreprise britannique Falko Regional Aircraft. Cette société a été créée en 2011 pour assurer le soutien technique et réglementaire des flottes existantes d’avions régionaux de BAe Systems. Elle dispose d’un stock d’une trentaine d’avions de cette famille, immobilisés ou placés dans des compagnies, dont une vingtaine de RJ-85. En cas de nouveau contrats, de nouveaux clients, trouver de nouvelles machines à convertir sera donc une tâche aisée. Au Canada, les équipes n’attendent que ça !

Le Tanker 391 en opérations en Australie cet hiver. (Photo I. Westhorpe via RJ85 Australia)

Liste des avions convertis en RJ-85AT :

Aero Flite

Tanker 160, N839AC – E2270 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
Tanker 161, N354AC – E2256 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
Tanker 162, N355AC – E2293 (livré en 2014) – en Australie pour les saison 2014-2015 et 2015-2016. Contrat USFS CWN.
Tanker 163, N366AC – E2288 (livré en 2015) – Contrat USFS CWN.
Tanker 164, N374AC – E2266 (en service en 2017)

Conair

Tanker 391, C-GVFK – E2268 (initialement prévu pour être le Tanker 164 N233AC) – livré en 2016 – en Australie pour la saison 2016-2017. Tanker 465 au Canada.

Le Tanker 465. Il portait le numéro 391 pour son contrat en Australie. (Document : Conair)

Tanker 466, C-GVFT – E2253 (livré en 2016).

Le Tanker 466 entré récemment en service. (Photo : DR)

Un huitième appareil est en cours de production. Il pourrait être prêt pour la saison à venir, lui aussi.

Radicalement différents des BAe 146 convertis par Tronos pour Neptune Aviation, les RJ-85AT de Conair ont aussi réussi à séduire et ont donc fait leurs preuves en Amérique du Nord et, l’exploit n’est pas anodin, en Australie. Il est possible qu’ils puissent prendre aussi la suite des Convair 580 de la compagnie encore que celle-ci dispose aussi de la possibilité d’opter pour des Q400MR. Néanmoins, il ne fait aucun doute désormais que le quadriréacteur britannique représente l’avenir des Large Air Tanker et, par son choix de cellules plus récentes, plus modernes et équipées d’un système de soute et de largage très polyvalent, Conair dispose d’une machine attrayante avec un potentiel évident.

(1) Les deux Q400MR ont été modifiés par Cascade Aerospace, à l’époque filiale spécialisée de Conair mais revendue ensuite au groupe IMP. Conair a repris alors en propre le suivi technique, réglementaire et commercial de ces avions.

(2) Deux autres compagnies ont également travaillé sur des conversions de BAe 146. Minden Air Corp. avec une soute conventionnelle à gravité mais le projet semble avoir été mis en sommeil après les premiers vols d’essais de l’avion et Air Spray qui a opté pour une soute interne Constant Flow mais qui accuse un certain retard sur le programme initialement établi.

(3) Test de la grille ou « des pots de yaourts » consiste à faire larguer un Tanker sur une zone où ont été répartis de petits récipients à intervalles réguliers. Chaque pot est identifié et l’analyse du remplissage de chacun d’eux après le passage du Tanker, permet d’avoir une idée exacte de la répartition de l’agent extincteur largué et donc de son efficacité.

(4) Illustration dans le rapport publié par Bushfire CRC en 2007 « The effectiveness and Efficiency of Aerial Firefighting in Australia Part 1 » qui publie dans les points à étudier l’affirmation suivante : « The use of aerial firefighting can be a morale boosting for the public and firefighters today, though these remain unproven ». (L’emploi des moyens aériens de lutte contre les feux peuvent servir à améliorer le moral du public et des pompiers mais leur efficacité demeure non avérée.)

Coulson Boeing 737 Airtanker

Publié le 22 mai 2017 par Fred Marsaly

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La rumeur en faisait écho depuis plusieurs mois mais il semble que les choses s’accélèrent, Coulson prépare bien un Boeing 737 modifié avec une soute de 4000 gallons (15 000 litres) pour en faire un nouveau type de Tanker.

Le N608SW, destiné à devenir un avion de lutte contre les feux de forêts, actuellement stocké à Portland en attendant sa conversion. (Photo : B. Shemley/Airliners.net)

La firme canadienne a acquis 6 Boeing 737-300 auprès de Southwest Airlines et la conversion est en cours avec l’installation de la soute à retardant et du système de largage à flux constant en juin. Coulson espère pouvoir achever son nouvel appareil en décembre, ce qui lui laisserait quelques mois pour faire valider son concept avant la saison 2018.

L’intérêt de Coulson pour le 737-300 est clairement argumenté par la popularité de cette version de l’appareil, produite à 1113 exemplaires entre 1984 et 1999, avec tout ce que ça implique en termes de connaissances de l’avion et de disponibilités de cellules et de pièces détachées.

A l’instar des BAe 146, des DC-10 et des Boeing 747 et même des Q400, ce sont des avions certifiés sans restriction comme de nombreux opérateurs l’exigent désormais ; l’ère des conversions d’anciens avions militaires semble désormais bien loin.

Deux Boeing 737-3H4(WL) sont identifiés, le N617SW (MSN 27700) qui pourrait être le premier avion converti et le N608SW (MSN 27928) qui devrait l’être ensuite.

Le N617SW devrait être le premier avion de ce type converti à la lutte contre les feux de forêts. Si le concept est validé, on imagine qu’il pourrait devenir un nouveau standard étant donné la popularité du Boeing 737 « Classic ». (Photo : Kwest1)

Avec ses trois C-130 (bientôt 4) et ces nouveaux jets, Coulson sonne un nouveau coup d’éclat qui devrait ne pas laisser indifférents ses concurrents. On leur souhaite de connaître moins de déboires que les MD-87 d’Erickson Aero Tanker qui peinent à entrer en service.

Les solutions techniques adoptées par Coulson ne sont pas connues pour le moment. On sait qu’il s’agira d’une soute constant flow puisque ce système a depuis longtemps fait ses preuves et que Coulson détient les brevets des soutes RADS destinées au C-130 mais le choix d’une soute interne ou externe n’a pas été communiqué pour le moment.

Le 26 mai, le premier 737 Fireliner a été convoyé jusqu’à Port Alberni, sur l’île de Vancouver, où se trouvent les installations de Couslon et où l’appareil va être modifié pour recevoir son système de largage.

Le premier Coulson Boeing 737 Fireliner juste avant son convoyage vers le Canada. (Coulson Aviation)

Décidément, ça bouge à l’ouest !

Un troisième Hercules pour Coulson !

Publié le 25 avril 2017 par Fred Marsaly

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Coulson Flying Tankers vient de diffuser cette photo prise cette semaine à Reno dans le Nevada, pendant une session de qualification d’équipages.

Le nouveau Hercules est prêt pour le service. Le Tanker 133 est, comme le Tanker 132, un L-382G qui volait auparavant pour Lynden Air Cargo. Il porte le numéro de série 4698 et a été construit en 1976.

Les trois Hercules Tanker de Coulson alignés à Reno. (Photo : Coulson Flying Tankers)

Il a la particularité d’avoir un temps été immatriculé en France, F-GFZE lorsqu’il volait pour la compagnie Inter Cargo Services et F-GFAR lorsqu’il était aux couleurs de SFAIR à la fin des années 80. Désormais devenu pompier du ciel, il devrait participer à la saison à venir même si il n’apparaît pas encore sur les listes de l’US Forest Service.

Un quatrième Hercules entrera ensuite en service. Il s’agit d’un autre C-130Q qui se trouve actuellement encore à Tucson et sur lequel d’importants travaux doivent être entrepris. L’appareil, futur Tanker 134, devrait être disponible à la fin de l’été.

Avec ces quatre avions, Coulson va disposer d’une flotte polyvalente et extrêmement efficace. De quoi oublier que le statut et l’avenir des deux Martin Mars est encore bien flou !

Retrouvez sur 09-27 l’interview de Jérôme qui a volé sur C-130 en France et aux USA.

La nouvelle BASC de Nîmes a été inaugurée !

Publié le 10 mars 2017 par Fred Marsaly

C’est un jour historique pour la Base d’Avions de la Sécurité Civile. Monsieur Le Premier Ministre et monsieur le Ministre de l’Intérieur, ce matin, ont inauguré officiellement ses nouveaux locaux sur l’aérodrome de Nîmes-Garons (1) en présence du commissaire européen en charge de l’aide humanitaire et du Directeur général de la Sécurité Civile et de la gestion des crises. Après 54 ans de présence dans les Bouches-du-Rhône, les bombardiers d’eau français quittent donc Marignane.

Premier lever des couleurs, la BASC de Nîmes est née. (Photo : B. Guerche/DICOM)

Pour l’inauguration, pour la première fois, les avions français ont procédé à un splendide largage tricolore. (Photo : Alexandre Dubath)

Si le bâtiment a été inauguré aujourd’hui, la base n’est pas encore totalement opérationnelle pour autant. Les Canadair, Tracker, Dash et Beech vont rejoindre le Gard dans les jours qui viennent et, normalement, devraient être totalement opérationnels début avril, à temps pour la saison à venir. Pour leurs équipages et les personnels qui les gèrent ou les entretiennent, c’est un bouleversement important.

Le chantier de la BASC en septembre 2016. Elle sera bien identifiable, même depuis le ciel. (Photo : A. Domas)

Ce déménagement, à environ 80 km vers l’ouest, va aussi modifier la façon d’utiliser et de déployer les moyens aériens nationaux. Le détachement de deux Tracker en saison à Carcassonne serait menacé, tandis qu’un détachement de deux Canadair pourrait être renvoyé à Marignane les jours de forts risques, et ce, à la demande des élus de la région, inquiets de l’éloignement des moyens de secours après le feu d’août 2016 (2).

Plan de masse de la nouvelle BASC. On notera l’entrée particulière de la base et la position du Pélicandrome.

Cette nouvelle base de Nîmes, dont le coût est d’environ 18 millions d’Euros, soit environ la moitié du prix d’un Canadair neuf, comprend donc deux bâtiments, conçus par le cabinet A+ Architecture de Montpellier. Cette entreprise a aussi été le maître d’œuvre du projet, lequel implique une quinzaine d’entreprise du BTP qui ont fait émerger de terre ce projet en à peine plus d’un an .

Le toit du bâtiment principal, dit « bâtiment de commandement » de 3200 m² est peint pour identifier la BASC même depuis les airs. Au rez de chaussée se trouve l’accueil, les espaces de restauration et de détente, des salles de réunion, les locaux du service médical de la base et ceux des syndicats ainsi que les services techniques. A l’étage, les trois secteurs opérationnels disposent de leurs zones de travail aux côtés des « ops » et de la direction.

Organisation des deux étages du bâtiment principal de la BASC de Nîmes.

Le deuxième bâtiment, côté cour, semble plus modeste. Il est pourtant au cœur du projet phare de cette nouvelle BASC, celui d’un ambitieux « centre d’excellence » pour les opérations aériennes de secours et de lutte contre les feux de forêts. A ce titre, il sera un pôle de recherche et développement et un pôle de formation et de simulation, l’objectif étant de faire de cette base un centre incontournable pour le travail d’uniformisation des méthodes et des procédures de lutte contre les feux de forêts en Europe et sur le bassin méditerranéen. Un de ces outils, inauguré ce jour, est le Simulateur d’Entrainement a la Coordination Aérienne de Sécurité (SECOAS), projet développé par l’Entente Interdépartementale de Valabre et mis en place à Nîmes.

Un des postes de simulation du SECOAS, inauguré aujourd’hui. (Photo : Entente Valabre)

Ce bâtiment héberge également un amphithéâtre de 150 places, offrant ainsi une vocation presque « académique » au site.

Plans du bâtiment « Pôle d’Excellence ». A gauche, le rez-de-chaussée, à droite, l’amphithéâtre de 150 places qui occupe une partie du premier étage et l’intégralité du second.

En complément de ces infrastructures, une zone d’évaluation des empreintes de largage sera installée et exploitée par le Centre d’Etude et de Recherche de l’Entente (CEREN). Ainsi, il sera possible de tester concrètement les nouveaux systèmes de largage aéroportés, sans doute à partir du fameux test des « pots de yaourt » dont le principe est simple ; Une zone est couverte de récipients parfaitement positionnés et identifiés. Une fois le largage effectué, il suffit d’analyser la répartition du liquide dans les récipients pour connaître l’empreinte réelle de l’intervention de l’aéronef. C’est donc un outil unique en Europe dont va se doter la Sécurité Civile et qui pourra bénéficier aux industriels du secteur mais aussi aux autres opérateurs européens.

Le nouveau « pélicandrome », la station de remplissage en retardant des avions « terrestres », situé au sud des installation peut accueillir quatre avions simultanément pour le remplissage au retardant, le double des capacités du « pélicandrome » de Marseille. Il comporte également 2 points de remplissage à l’eau, indispensables pour les missions d’entraînement. Ces installations seront opérationnelles toute l’année.

17 février 2017, le Pélican 42 effectue la première visite du nouveau Pélicandrome. (Photo J. Hr)

Une station de rinçage des avions amphibies a été prévue afin d’accélérer ce processus indispensable pour préserver les coques de la corrosion, en particulier après avoir été en contact avec l’eau salée. Un traitement particulier des eaux de lavage et du « pélicandrome » a été prévu afin que ces opérations soient des plus respectueuses pour l’environnement

Cette nouvelle base a été visiblement construite avec un vrai souci des normes environnementales puisque le maître d’œuvre annonce que les deux bâtiments ont des performances énergétiques supérieures aux exigences HQE (Haute Qualité Environnementale) et qu’ils sont conformes au référentiel des Bâtiments Durables Méditerranéens. Un effort particulier a été porté sur l’acoustique du bâtiment, la proximité du parking avion étant un facteur de nuisances sonores difficile à nier. A ce niveau-là, le confort des équipes devrait être largement amélioré si on le compare aux installations marseillaises.

La BASC vue depuis le sud des installations. Les deux bâtiments sont clairement identifiables. (DGSCGC/Communication)

Mais ces données sont celles des constructeurs. Cette première saison sera forcément celle de l’essuyage des plâtres et seul l’usage permettra de voir si cette nouvelle BASC est aussi parfaitement adaptée à la mission qu’annoncé. Dans le cas contraire, les équipes de la Sécurité Civile devront faire avec… de toute façon !

Ces nouvelles installations vont être mises à contribution cet automne puisque c’est à Nîmes que se déroulera les 16 et 17 octobre prochain, la conférence internationale Aerial Fire Fighting Europe qui revient en France après avoir fait escale en Croatie en 2015. Cet évènement extrêmement attendu et particulièrement riche sera suivi les 18 et 19 octobre par la conférence Search & Rescue International. Ces deux opérations organisées par la société Tangent Link tireront parti du choix délibéré de faire de la base française un site allant bien au-delà de la mise en œuvre et de l’entretien de la flotte des bombardiers d’eau et des hélicoptères de la Sécurité Civile.

Après quelques années d’activité réduite, le site de Nîmes-Garons retrouve donc un utilisateur principal. Autour de l’aérodrome, la communauté d’agglomération Nîmes Métropole cherche à développer un parc d’activité, l’Actiparc Mitra, destiné à accueillir des entreprises œuvrant dans les domaines de la logistique, de l’aéronautique et de la gestion des risques en particuliers environnementaux, un projet d’une indéniable ambition et pour lequel la BASC va servir, forcément, de « produit d’appel ».

Projet du parc d’activité Actiparc Mitra que la communauté d’agglomération nîmoise cherche à promouvoir auprès des entreprises de l’aéronautique, de la logistique et de la gestion des risques. (Document : Openîmes)

En 1963, à leur arrivée en France, les équipes des pionniers de la Protection Civile avaient aussi choisi un site que la Marine venait de libérer, la base navale de Berre. L’histoire se répète donc, même si les Catalina étaient vite allés, ensuite, se réfugier au sec à Marignane, de l’autre côté de l’étang. Mais les locaux que la BASC occupaient, faits de bric et de broc au fur et à mesure de son expansion, nécessitaient plus qu’une rénovation. L’emplacement de Marseille, au cœur de la zone à risques et juste à côté d’un plan d’eau avait des qualités que le nouveau site de Nîmes n’a pas, et auquel il va falloir s’adapter.

Les images des avions jaunes ou rouge et blancs garés non loin de l’étang de Berre appartiennent désormais au passé. Aujourd’hui, une page d’histoire se tourne.

Les avions de la Sécurité Civile alignés devant leur base en juin 2013 pour le cinquantenaire. Une image désormais historique.

La BASC de Marignane vue depuis un avion léger au décollage en 2011. L’étroitesse du site, la faible surface des bâtiments et des deux hangars sont parfaitement visibles.

(1) Où se trouve également l’aéroport Nîmes-Alès-Camargue-Cévènes, de l’autre côté des pistes, à côté des installations de Sabena Technics sous-traitant de la Sécurité Civile pour l’entretien de la flotte Canadair, le bâtiment du Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile et ceux de la société AvDef. L’école de pilotage Airways College dispose également d’un centre de formation (du PPL à l’ATPL) sur l’aérodrome. A côté de la BASC, dans les installations laissées par la Marine en 2011, se trouve la caserne du 503e régiment du train dit « de Camargue » et ses 1000 militaires.

(2) Ces mêmes élus qui auraient pu vraiment se battre pour maintenir la BASC à Marseille si ça avait été si important, mais on ne les a pas beaucoup entendus alors… De même, ces avions sont des moyens nationaux, pas des moyens à la seule disposition des Bouches-du-Rhône, ce que certains ont une lourde tendance à oublier.

Feux en Israël : une coalition internationale en action !

Publié le 7 décembre 2016 par Fred Marsaly

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La semaine dernière, Israël a donc été le théâtre d’une des plus belles concentrations internationales d’aéronefs de lutte contre les feux de forêts. Pays toujours traumatisé par la quarantaine de victimes du feu du Mont Carmel en 2010, Israël a connu un épisode incendiaire extrêmement inquiétant.

A picture taken on November 24, 2016 shows a fire raging in the northern Israeli port city of Haifa. Hundreds of Israelis fled their homes on the outskirts of the country's third city Haifa with others trapped inside as firefighters struggled to control raging bushfires, officials said. / AFP PHOTO / JACK GUEZ

Les feux dans la région d’Haïfa ont éclaté dans les zones péri-urbaines ce qui a entraîné l’évacuation de nombreux habitants et des destructions importantes. (Photo : Jack Guez/AFP)

En raison d’un retard des pluies en fin de saison sèche, de nombreux feux ont éclaté, en particulier autour de la cité portuaire d’Haïfa, au nord du pays. Entre le 18 et le 26 novembre, 1773 départs de feu ont ainsi dû être traités dans tout le pays dont une quarantaine ont été qualifiés de sérieux. Ces départs de feu, dont certains étaient, de façon évidente, volontaires, ont souvent eu lieu en lisière des villes et ont entraîné de nombreuses évacuations. Rien que pour la ville d’Haïfa, 1784 logements ont été touchés dont 527 détruits, et 133 personnes blessées.

Un Canadair grec en opérations dans la région d’Haïpha. (Photo : Ariel Shalit/AP)

Les 14 AT-802F de la flotte locale ont effectué 480 sorties et largué 1,5 millions litres de retardant mais le nombre de départs de feu et les surfaces détruites étaient trop importantes, l’état israélien a donc fait appel à l’aide internationale et son appel a été largement entendu. L’importance de la réponse internationale s’explique essentiellement par la disponibilité des machines, inutilisées en période hivernale en Europe.

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Les 14 AT-802F israéliens ont été insuffisants pour contrer les nombreux départs de feu. (photo : E. Alkobi)

Voici, en détail, les appareils de lutte anti-incendie dépêchés sur place :

Azerbaïdjan :

Seul avion de son espèce à avoir trouvé un client hors des frontières de son pays d’origine, le FHN-10201 est un Beriev 200 qui a été acheté en 2008 auprès d’Emercom, où il volait sous l’immatriculation RF-32769.

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Médiocre photo du Beriev 200 azéri avant son départ pour Israël. Rien que pour le 26 novembre, cet appareil a traité 8 feux en larguant 80 tonnes d’eau. (Ministère des situations d’urgence azerbaïdjanais )

Croatie :

Dès le 23 novembre, l’aviation militaire croate a envoyé deux appareils CL-415 appartenant au 885th Firefighting Squadron basé à Zadar.

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Le CL-415 844 (9A-CAG, msn 2027)du 885th Squadron en action en Israël. (photo AFP)

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Le CL-415 866 (9A-CAI, msn 2046) de l’aviation militaire croate à l’écopage le 26 novembre 2016 dans la région d’Ashdod. (DR via Wiki)

France :

La Sécurité Civile a répondu, un peu tardivement, à la demande d’aide du gouvernement israélien en envoyant un module européen le 26 novembre composé des Pélican 35 et 37 et du Beech 200 Bengale 96. Ces avions ont fait leurs premières interventions dès le lendemain. Ils sont revenus en France le 30.

Le Pélican 35 photographié en compagnie d’un Canadair italien en 2015 à Zadar en Croatie.

Le Pélican 37 au décollage de Marseille cet été.

Bengale 96 en cours de maintenance dans un des hangars de la BASC à Marseille.

Grèce :

Au sein de l’aviation militaire grecque, les avions de lutte anti-incendie CL-415 sont exploités au sein du 383 Special Operations & Air Fire Fighting Squadron (383 MEEA) depuis la base de Micra près de Thessalonique. Trois avions ont été engagés en Israël.

Le CL-415 2049 en opérations dans la région d’Haïfa. (Photo R. Mizrahi)

Cette photo du CL-415 2052 démontre à quel point les opérations ont été menées à proximité des zones urbanisées. (Photo : D. Mehler)

Troisième CL-415 grec engagés dans cette mission internationale, le 2054 a été photographié ici au cours d’une noria. (Photo : D. Mehler)

Italie :

Engagés dès le 25 novembre, deux Canadair italiens des Vigili Del Fuoco, les avions 8 et 25. A noter que ces deux avions font partie des appareils qui ont été portés au standard CL-415MP.

Reconnaissable a son nez radar, la version CL-415MP n’a rencontré qu’un succès commercial mitigé. Néanmoins, ces appareils multirôles ne perdent en rien leurs capacités de lutte contre les feux. (photo : Fabber1987/airport-data.com)

Après avoir été exploités par la SOREM puis par Inaer au sein de la Protezione Civile (équivalent à notre Sécurité Civile française), les Canadair italiens ont désormais rejoint les rangs des Vigili Del Fueco, c’est à dire les pompiers italiens.(Photo : D. Vasut/planes.cz)

Russie :

La Russie a très vite engagé sur place deux Beriev 200 d’Emercom. Un d’eux était le RF-31130 comme le montre cette capture de Flight24radar.com lors du convoyage retour.

Le Beriev 200 RF-31130 d’Emercom. (Photo : Maksimus/Planespotter.net)

Turcs :

L’aviation turque a été également contactée et la THK, Türk Hava Kurumu (THK, association aéronautique de Turquie), en charge de l’exploitation des CL-215 en service dans ce pays a envoyé rapidement deux appareils. Sous réserve d’identification, il pourrait s’agir du « 2 » immatriculé TC-TKL et du « 298 » immatriculé TC-TKJ. Ce dernier est sans doute l’un des plus célèbre CL-215 puisqu’il a été victime d’un atterrissage train rentré devant les caméras de l’émission « Ice Pilots » consacrée à Buffalo Airways lors d’un de ses premiers vols en Turquie après le vol de convoyage depuis Yellowknife NWT. Une séquence incroyable et spectaculaire dont l’avion semble s’être finalement bien remis.

Un CL-215 de la THK en opérations en Israël. Il pourrait s’agir du 298 (Photo : R. Mizrahi)

Un CL-215 opérant de concert avec un CL-415. (Photo : R. Mizrahi)

Ukraine :

Le Ministère des risques naturels ukrainien a envoyé sur place 2 AN-32P « Firekiller » dont le 33 (cn 3610). Ces appareils sont rarement vus en dehors de leur pays.

Deux Antonov 32P ont aussi fait le voyage vers Israël. (Photo : Ministère des risques naturels ukrainien)

L’Antonov 32P n°33 a fait partie du détachement ukrainien. (Photo : S. Pichard, source)

L’Antonov 32P n°33 repéré pendant son trajet retour. L’aspect erratique de la trace peut indiquer aussi bien une absence de pilote automatique qu’un problème de réception du transpondeur.

USA :

Contrairement aux appareils précédemment cités qui relèvent tous de moyens nationaux, publics, le Supertanker demeure un avion commercial relevant d’une entreprise privée.

Comme prévu, le Boeing 747-400 dépêché par Global Supertanker Services a éclipsé, médiatiquement parlant, l’ensemble des appareils venus combattre les feux en Israël. Ce dernier, après avoir relié en une dizaine d’heures de vol Colorado Springs, sa base d’attache à l’aéroport international de Tel Aviv, a été engagé dès le lendemain. Chargé de plus de 70 tonnes d’eau, l’aéroport ne semblant pas équipé pour charger les appareils avec du retardant, l’avion est allé larguer le lendemain, en fin d’après-midi, dans le secteur de Jérusalem, dans une zone qui avait été incendiée la veille. Tout semble laisser croire que ce largage a été organisé pour la presse.

Supertanker, largage 1, 25 novembre. L’appareil a décollé puis s’est rendu dans le nord du pays pour orbiter au large d’Haïfa en attendant ses instructions. Après avoir largué dans l’ouest de Jérusalem il est immédiatement rentré, à la nuit tombante, à Tel Aviv.

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Photo historique, le premier largage opérationnel d’un Boeing 747-400 bombardier d’eau. (Photo : Service communication de la Police Israélienne)

Le lendemain, toujours dans l’après-midi, après avoir passé plus d’une heure à effectuer des hippodromes au large d’Haïfa, le Supertanker a effectué son deuxième largage opérationnel sur les flancs du Mont Carmel, au sud de la ville.

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Supertanker, largage 2 le 26 novembre. La capture d’écran a été faite lors du premier des deux orbites effectués au-dessus du Mont Carmel ce jour-là.

Selon certaines sources, la venue du plus gros appareil de lutte contre les feux de forêts a coûté 1,5 millions $. Son efficacité reste contestée en raison du coût important de ce déplacement mais l’appareil a cependant montré ses capacités réellement intercontinentale et pour son propriétaire, cette opération médiatique a rappelé au monde que son avion était disponible, et, désormais, parfaitement opérationnel.

A noter que les opérations du mois de novembre, et en particulier les largages du Supertanker, ont été rendus difficile par la tombée de la nuit, qui arrive tôt en cette saison ce qui a relancé le débat sur l’adaptation de certains avions, en particulier le Boeing 747-400, aux largages de nuit.

Espagne :

4 avions CL-215T et CL-415 du Grupo 43 et un avion militaire pour le transport des équipages et des technicien, soit 25 personnes, avait été initialement prévu pour décoller le 25 novembre. Les conditions météo ont entraîné un report du départ de la mission. Le lendemain, les feux étant presque sous contrôle, la mission a été annulée.

L’ensemble des avions de cette flotte internationale était basé à Hatzor AFB, à quelques km de la ville d’Ashdod et qui abrite deux escadron de F-16 de l’IAF. Chaque équipage pouvait compter sur un aviateur israélien dont le rôle était d’assister les aviateurs étrangers lors de leur séjour.

Le 29 novembre, alors que les feux étaient tous maîtrisés, une cérémonie officielle de remerciement a été organisée devant quelques avions ayant participé aux opérations.

Mise en place pour la cérémonie du 29 novembre, trois CL-415, deux grecs et un croate, et deux AT-802F israéliens dont un biplace entourent l’estrade officielle. (Photo : DR)

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Les représentants des différentes unités d’intervention étrangères et leurs cadeaux officiels. (Photo : HNN.co.il)

Le 30 novembre, les appareils impliqués ont repris la route de leurs bases respectives.

Une fois encore, Israël a fait la preuve de ses capacités à mobiliser des renforts internationaux, bien aidés par la période pré-hivernale où les avions de lutte anti-incendies européens sont au repos saisonnier. Comme en 2010, les appels à l’aide du gouvernement israélien ont été entendus. Il y a 6 ans, le drame du Mont Carmel a entraîné la création, extrêmement rapidement, d’une escadrille spécialisée. Le choix s’est porté sur des AT-802F terrestres alors que les CL-415, alors encore en production avaient été un temps pressentis. Plus étrange, la version amphibie Fireboss n’a pas été prise en considération alors que les Canadair et Beriev de la flotte internationale ont largement démontré l’intérêt de pouvoir profiter du littoral et des lacs, comme celui de Tiberiade, pour améliorer la productivité opérationnelle des appareils.

Mais contrairement à ce qu’il s’était passé en 2010, cet épisode incendiaire, bien que dramatique pour ceux qui ont perdu leurs logements ou ont été blessés, s’est terminé sans qu’on ne déplore aucun tué.

C’est bien là, un des points importants à retenir !

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