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Le largage du Firestar Tanker 16

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Le 1er septembre 2002, une année qu’il sera difficile à oublier pour les équipages des tankers US, vers midi, les adeptes d’un culte sataniste procèdent à un sacrifice d’animaux dans un coin isolé près de l’extrémité nord de la Highway 39, dans un canyon au cœur des San Gabriel Mountains, en pleine Angeles National Forest. Cette chaîne de montagnes, à une cinquantaine de km à vol d’oiseau de Los Angeles, est impressionnante avec son sommet, le Mont Baldy, culminant à 3000 mètres. C’est aussi une « recreational Area » très appréciée en cette fin d’été. Mais la chaleur de la saison passée a rendu la végétation particulièrement sèche. Les bougies allumées autour du site rituel finissent par déclencher un incendie.

Le « Curve » Fire, le 1er septembre 2002, quatre heures et demi après son éclosion. (UCLA)

L’alerte est donnée vers 12h30 alors que le feu ne fait que 5 acres (environ deux hectares). Lorsque les premiers véhicules arrivent, une heure plus tard, le feu s’est étendu et a déjà parcouru 300 acres (120 hectares) et se développe d’une façon incontrôlable.

Les autorités locales et les pompiers prennent la décision d’évacuer 7000 personnes se trouvant alors autour de Crystal Lake et plusieurs secteurs sont immédiatement fermés au public. Plusieurs hélicoptères bombardiers d’eau lourds sont alors demandés dans le secteur, ainsi que les tankers du California Department of Fire et de l’US Forest Service.

Parmi ces derniers un Neptune, le Tanker 16 de la compagnie Aero Union, effectue un largage au ras des flancs d’une colline, devant un photographe qui couvrait les opérations de lutte contre ce qui était en train de devenir un incendie majeur. Lorsque la photo est développée, elle est rapidement diffusée car elle se révèle vraiment extraordinaire.

Le largage du Tanker 16 le 1er septembre 2002 sur le Cover Fire. (Photo authentique de Leo Jarzomb)

15 ans plus tard, cette photo est toujours considérée comme la plus impressionnante photo de tanker jamais prise. Composition, cadrage, action, elle est juste stupéfiante !

Elle est si extraordinaire que beaucoup pensent, encore, qu’il ne peut s’agir que d’un vulgaire montage. Et pourtant, la réalité derrière cette photo exceptionnelle est tellement plus simple.

A l’époque, Leo Jarzomb était photographe au sein de la rédaction du quotidien San Gabriel Valley Tribune. Averti du départ du feu, il s’était rendu sur les lieux pour photographier les opérations de secours. Il était donc en train de travailler lorsque l’avion s’est présenté pour le largage. Sur son appareil argentique, il avait monté un objectif à longue focale lui permettant des cadrages serrés à longue distance. La photo a été publiée dans son journal le 3 septembre et le 5, deux jours plus tard, elle était reprise par USA Today.

Tanker 16 d’Aero Union, profil de Cyril Defever

Le 1er septembre 2002, l’équipage affecté pour la saison sur le Tanker 16 était constitué de Brent Conner, 46 ans à l’époque, et de Jason Carter. Si ce dernier n’était alors qu’un jeune pilote, récemment embauché pour la saison et faisant ses premières heures de vol comme pompier du ciel, son commandant de bord était pour le moins expérimenté.

Brent Conner a appris le métier de pilote du feu très tôt et sur un avion mythique !

« J’ai eu la chance de grandir au sein des pompiers du ciel. Mon père avait un B-17 et un PV2 Harpoon. La première ligne de mon carnet de vol, c’est un B-17. Mon premier feu, c’était en juin 1973 en copilote de mon père à bord du Tanker 17, un B-17 appartenant à Aero Union.  J’avais  trente ans d’aviation agricole et autant comme pompier (NDT : en 2002). J’ai volé comme copilote sur B-17 et C-119 puis comme commandant de bord sur P2V, SP-2H, DC-4, DC-7, P-3 et maintenant sur MD-87  » (1)

Alors détachés sur l’aérodrome de Fox Field à Lancaster, dans l’est de Los Angeles, ils opéraient dans le cadre d’un contrat fédéral avec l’US Forest Service attribué à leur compagnie, Aero Union.

Ce vol était une opération classique. Mis en alerte, ils ont décollé chargés de retardant et ont rejoint la zone de l’incendie. Là, ils sont pris en compte par leur guide, un avion léger et chargé de les amener rapidement et en sécurité là où leur largage est demandé. L’usage de ces Lead Planes est systématique aux USA car son pilote prend à sa charge la reconnaissance du secteur, la détection des éventuels obstacles et la sûreté des trajectoires d’approche et de sorties de la passe de largage.

Brent Conner n’a pas oublié le jour où il a été photographié en action :

« C’est impressionnant comme cette photo reste au cœur des débats dans l’opinion publique. Je pense que c’est la photo de Tanker qui a fait le plus parler, en bien ou en mal, en fonction des opinions des uns et des autres.

La photo n’est pas truquée, le photographe a juste réussi à être au meilleur endroit.

On suivait Mike Lynn, je pense qu’il était « Lead 55 » (NDT : son indicatif). La visibilité était médiocre en raison de la fumée donc on s’est rapproché de lui et on l’a suivi dans son circuit jusqu’à tangenter une colline au cours d’un virage serré à droite en finale, tout en descendant le long du flanc pour le largage.

La photo est prise juste au moment où on tourne à droite en descendant la falaise. On avait aussi un bon vent arrière et même si on a l’impression que le retardant est en train de tomber sur le sommet, il a, en réalité, atterri à environ deux envergures du bas de la colline (NDT : 60 mètres) si je me souviens bien. Il n’y avait rien de compliqué ou de dangereux sur ce largage, il n’y avait pas d’énormes facteurs de charge ni de vitesse trop importante pour cette passe. On devait rester assez près du flanc de la colline parce que sinon, on aurait eu un largage trop haut et inefficace (…).

J’ai toujours dit que si ça avait été un largage dangereux, les gars sur la photo auraient été en train de courir plutôt qu’à rester plantés comme ça pour profiter du spectacle. » (1)

Le pilote du Lead Plane, ce jour là un Beech King Air, était donc Mike Lynn. Surnommé le Fire Pirate, c’est un personnage haut en couleurs et incontournable de la profession. Il est unanimement apprécié par les équipages avec lequel il a travaillé et dont il a, depuis longtemps, gagné le respect par son professionnalisme.

Un des Beech 200 sur lequel Mike Lynn a officié en tant que Lead PLane. (Photo : Firepirates.com)

Il n’a pas oublié non plus cette opération :

« C’est juste ! J’étais le Lead Plane bien que d’autres ont prétendus l’être. Nous essayions de rester au-dessus du torrent qui serpentait en dessous de nous. Le largage a commencé là mais il a parcouru une bonne distance avant d’atteindre le sol. (…) J’ai fait larguer « Denno » (2) juste derrière Brent, même largage. (…) ça semble proche, en effet, mais c’était en toute sécurité quand même !

Nous avions contourné le relief pendant toute l’approche et nous avons commencé à descendre le long de la colline en nous battant avec le vent pour contrôler notre vitesse.

J’étais dans un King Air et Ken Perry était en place droite.

Je me suis fait encore engueuler par Tony Kern (3), mais ce largage était parfaitement sûr. » (4)

Le Tanker 16, un ancien P2V-7 (SP-2H ; msn 7065 ex-BuAer 140963) Neptune de l’US Navy avait été acquis par Aero Union en 1986. Il avait été converti à la fin des années 80 en Firestar par l’adoption d’une soute à retardant moderne, le premier système « constant flow » mis en service. L’avion était également débarrassé de tous les systèmes et aménagements inutiles pour sa nouvelle mission. Il était si allégé que le constructeur a pu également supprimer les deux réacteurs d’appoint pour ne conserver que les deux moteurs en étoile, devenus suffisants, ce qui constituait un gain de maintenance non négligeable.

Le Firestar disposait donc d’une bonne puissance, d’une manœuvrabilité très appréciable et d’un système de largage performant.

Le Tanker 16 à Redding en 1992. (Photo René J. Francillon)

Quatre de ces avions sont produits (Tanker 01, 03, 16 et 18). En 2001, le 03 est vendu au Chili où il vole quelques saisons avant d’être arrêté de vol, stocké et un peu laissé à l’abandon sur l’aérodrome de Carriel Sur, près de Conceptión. Il y a deux ans, il a été récupéré et convoyé par la route jusqu’au musée national de l’aéronautique de Santiago du Chili où il est désormais préservé.

Le Tanker 16, photographié sur le parking de l’aérodrome de Chico. (Photo : Cyril Defever)

Pour les trois autres Firestar, l’histoire a été bien différente. En 2004, les nouvelles règles de l’US Forest Service édictée après les drames de 2002, exclurent d’office les bombardiers d’eau bimoteurs, signant donc l’arrêt des vols des Firestar. Aero Union continua donc son activité avec ses seuls P-3 Orion. Les Neptune furent donc poussés sur le bord du parking avion au nord de l’aérodrome de Chico.

Relique d’un Firestar, retrouvée en 2014 à Chico. (Photo : C. Defever)

En 2010, Aero Union, qui venait de changer de propriétaire, déménagea à Sacramento. Ne pouvant plus rien faire de ces trois avions qui n’avaient plus bougé depuis 6 ans, la compagnie les sacrifia et une pelleteuse les broya sur place. Le Tanker 16, héros de la photo fut donc transformé en petites lamelles de métal et recyclé.

Le « Curve fire » a brûlé pendant une dizaine de jours. Il est déclaré contenu le 12 septembre après avoir parcouru environ 8500 hectares. Il a mobilisé 21 camions et leurs équipages, 10 berces mobiles, 12 hélicoptères dont un SkyCrane, un AirCrane et même un Cobra utilisé à titre expérimental comme Air Attack (appareil de coordination) par l’US Forest Service et 4 Tanker. 900 personnes ont été engagés dans ce combat. Le coût estimé des opérations et des dégâts a été établi à 9,8 millions de Dollars.

Le secteur est à nouveau touché le 22 septembre par le Williams Fire qui finit par rejoindre le secteur brûlé par le Curve Fire. En l’espace d’une vingtaine de jours, 24 000 hectares ont été réduits en cendres. Le secteur autour du Crystal Lake a été interdit au public pendant des mois. La Highway 39, durement touchée, a été fermée partiellement pendant 8 ans, jusqu’en mars 2011.

Brent Conner est aujourd’hui chef-pilote chez Erickson Aero Tanker et vole sur les MD-87 modifiés pour la lutte contre les feux de forêt par sa compagnie. Il est également un membre actif du Tillamook Air Museum où il vole sur des avions anciens comme le très rare chasseur japonais Ki-43, sur P-51 Mustang et donc sur B-17, un avion qu’il connaît vraiment très bien.

Le copilote du Tanker 16, Jason Carter, après avoir volé chez Aero Union, a piloté le Tracker 95 à Redding pour le Cal Fire avant de rejoindre Aero Flite. Il vole désormais sur RJ-85AT.

Mike Lynn a continué de guider les tankers lourds sur les immenses feux de l’ouest des USA avec son King Air jusqu’en 2012. Il est désormais directeur des opérations chez Aero Flite.

Leo Jarzomb poursuit sa carrière de photographe de presse. Il a désormais intégré la rédaction du Los Angeles News Group qui publie une douzaine de quotidiens dont le Los Angeles Daily News mais aussi le San Gabriel Valley Tribune où il travaillait à l’époque.

 

Merci à Brent Conner et Mike Lynn pour leurs témoignages, à Jérôme Laval pour avoir contacté ses collègues et à Cyril Defever pour les illustrations.

 

Sources et notes :
(1) Courrier électronique du 30 juillet 2017.
(2) Deen Oehl, à l’époque pilote de Tracker au sein du California Department of Fire.
(3) National Aviation Director pour l’U.S. Forest Service.
(4) Courrier électronique du 1er août 2017.

Le Musée de l’Aviation de Chasse de Montélimar

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De passage dans la Drôme par la vallée du Rhône, l’escale à Montélimar s’impose d’elle-même. Il s’agit bien sûr de refaire les stocks de nougat dont la ville s’est faite la spécialiste, mais aussi de visiter son musée de l’aviation de chasse situé au bord de l’aérodrome d’Ancône, entre la ville et le fleuve.

Le Musée Européen de l’Aviation de Chasse a été créé il y a 30 ans et n’a cessé de se développer. Aujourd’hui, il comporte plus d’une soixantaine d’aéronefs dont une grande partie a trouvé abris dans plusieurs hangars, le reste de la collection étant exposé à l’air libre.

Mirage F1CT parfaitement mis en valeur. Le soleil a néanmoins fait son œuvre et cet appareil mériterait un bon coup de peinture.

Nous nous sommes présentés à l’accueil du musée un dimanche matin, un horaire où nous savions que le musée était habituellement fermé. La chance a voulu qu’une visite de groupe était organisée ce matin-là.

Le musée de Montélimar, au plus près de la piste d’Ancône. (Google Earth)

Nous avons donc été admis à parcourir les allées de l’exposition, et même si nous n’avions que peu de temps à consacrer à cette escale, nous avons réussi à parcourir l’essentiel du musée en une quarantaine de minute, il en faut évidemment plus pour bien tout apprécier.

Le guide du musée. Ne pas l’acheter, c’est pécher !

L’accueil a la caisse a été extrêmement cordial, le tarif demandé, 7 €, ne nous a pas semblé excessif. Nous avons acquis également un exemplaire du guide du musée qui se présente sous forme d’une plaquette couleur de 58 pages, de très belle qualité et vendue au prix dérisoire de 1 €. Elle présente un à un et en détail les aéronefs présents, aussi bien l’histoire général du type que, plus intéressant encore, l’histoire individuelle des avions préservés à Montélimar. Bien sûr, elle date de 2007 et quelques entrées ou aménagements récents ne sont pas indiqués mais c’est peu important. La boutique n’était pas ouverte mais nous avons apprécié le présentoir sur lequel quelques Dassault Magazine relativement récents étaient en libre service.

Outre les avions, le musée expose un nombre invraisemblables de modèles réduits et de maquettes. Le musée héberge également une salle dédiée aux transmissions militaires. De quoi faire rêver les amateurs et collectionneurs de postes de radio !

Le plan du musée remis aux visiteurs

Dès l’entrée, avant même d’aborder le hangar des Mirage suisses, un Stampe et son pilote accueillent les visiteurs. Ce n’est pas un avion de chasse, mais l’avion a formé tant d’aviateurs qu’il n’est nullement hors sujet. A noter que le musée contient un grand nombre d’avions d’entraînement, plusieurs Fouga Magister, T-33, Embraer Tucano et un TB30 Epsilon. Ce dernier doit être le premier exemplaire du type à être entré au musée.

Voici, en quelques photos, un résumé partiel de notre visite, histoire de mettre en avant quelques points notables de notre trop court passage.

Le Stampe qui accueille les visiteurs dans le hall d’entrée.

Dès l’entrée, ce nez de Crusader a attiré notre regard. Il est aux couleurs de l’avion de Phil Vampatella, pilote de la VF-211 au Vietnam. Il manqua de peu d’être le premier MiG Killer de la Navy le 12 juin 1966, mais il obtint quand même une victoire aérienne le 21 juin suivant. Aujourd’hui, Vampatella coule une retraite paisible en Italie. Il a apporté quelques photos et son témoignage au livre que nous avons consacré, avec Sam Prétat, au F-8 au Vietnam chez Zéphyr Editions en 2014.

Nez d’un F-8 au couleurs de l’avion de Phil Vampatella, Mig Killer au Vietnam.

Dans le hangar des Mirage suisses, le IIIRS est présenté avec le compartiment photo ouvert ce qui permet de jeter un œil aux caméras et appareils photos utilisés pour ses missions de reconnaissance.

Une bonne idée de muséographie, le nez photo ouvert.

Dans le même esprit, dans un autre hangar, l’Etendard IVM n°30 est exposé en position de catapultage avec l’élingue en place sur un ersatz de charriot. Rien de mieux pour expliquer comment ces avions étaient lancés depuis le pont du Foch ou du Clemenceau.

Parmi ces astuces de muséographie que nous avons trouvé intéressantes, ce cheminement creusé sous le Mirage IV et qui permet de venir inspecter les dessous du vecteur nucléaire et donc l’emplacement de la « Bombe ».

Un passage est aménagé pour observer les dessous du Mirage IV

Ouragan, Mystère, Super Mystère, Mirage de tous types, dont les restes du second G8, mais aussi F-8P Crusader, Alizé, MS Paris, F-84F, Flamant illustrent les ailes françaises. Ils sont accompagnés de nombreux avions étrangers, Fiat G.91, MiG 15, MiG 23, Vampire, Viggen ou A-4 Skyhawk.

Un des A-4 de l’aviation singapourienne qui ont terminé leur carrière en France, à Cazaux.

Certains de ces avions sont exposés à l’extérieur. Si le soleil a fait passer les peintures, ils semblent plutôt en bon état général.

Un T-Bird dont l’insigne de l’École d’Aviation de Chasse a passé sous le soleil.

Le Mystère XX du CEV de Cazaux, utilisé comme laboratoire volant, ce qui explique son nez radar de chasseur. Derrière lui, la Caravelle, également ex-CEV.

Pièce maîtresse de l’exposition, la Caravelle du CEV est visitable. On y a trouvé un drôle de gardien confortablement installé sur des sièges qui semblent bien trop larges et trop confortables pour être ceux d’une éventuelle classe économique.

Le gardien de la Caravelle en plein travail.

Un peu plus loin, dans l’atelier de restauration, visible à travers une grande baie vitrée, le Mirage IIIEX a débuté son processus de restauration. Cet avion expérimental unique a servi pour définir le standard de certaines versions exports en utilisant un réacteur et un radar de Mirage F1.

Le Mirage IIIEX dispose d’un réacteur et d’un radar de Mirage F1. Il est en cours de restauration. Derrière lui, un MS733 qui attend son heure.

Toujours à l’extérieur, ce DC-3, à l’histoire tourmentée, est aussi en cours de restauration. Son retour en état de vol avait été évoqué un temps mais en attendant il commence à se recouvrir d’une livrée bien militaire, évocatrice du débarquement de Normandie. C’est assez peu original mais ça aura l’avantage d’éveiller l’intérêt des profanes.

En cours de restauration, le DC-3 n’a été que partiellement repeint pour le moment.

Mais c’est accolé à un hangar que se trouve une des pièces les plus étonnantes, à défaut d’être la plus évidente.

Le nez de l’ex-Tanker 15 de T&G, récupéré en Espagne en 2010.

Le nez de ce DC-7C est celui de l’ex Tanker 115/15. Cet avion transformé en Tanker par Aero Union a ensuite volé pour le compte de T&G (la même société qui a loué les C-130A N116TG et N117TG à la Sécurité Civile dans les années 90) jusqu’en 1999, date à laquelle il est vendu, en compagnie du DC-7C Tanker 32 à une société espagnole qui comptait bien les utiliser sur feux (*). Ils ne firent qu’une saison avant que la société ne cesse leur exploitation. Les deux appareils sont alors stockés sur l’aérodrome de Cordoue où il restent immobilisés jusqu’en 2010. Le premier est acheminé alors à l’entrée de la ville où il sert, en quelque sorte, de panneau publicitaire, tandis que l’autre est ferraillé mais sa section avant est préservée et récupérée par le musée de Montélimar.

Le gardien du DC-7, sympathique, mais finalement pas très causant !

En passant par le hangar, on accède au cockpit dont la planche de bord semble complète et en excellent état, ce qui n’avait rien d’évident sur un avion qui a passé une dizaine d’années stocké en plein air.

Le Vautour n°304, récupéré à Savigny-lès-Beaune, en cours de remontage. Une nouvelle belle pièce pour le Musée.

Près de la piste, dans une zone non accessible au public, en face d’un Vautour en cours de remontage, le hangar entrouvert permettait d’entrevoir le Bronco qui est maintenu en état de vol au sein du Musée. Il est régulièrement visible en meetings aériens mais a également une activité importante comme plateforme photo grâce à sa configuration bipoutre et sa capacité à pouvoir voler sans les portes de son compartiment arrière.

Dans son hangar, le Bronco attend que revienne le temps des meetings en se faisant bichonner par les équipes du musée.

40 minutes, c’est donc bien trop court pour pleinement profiter de ce musée riche et sympathique, c’est une évidence ! L’escale à Montélimar est donc un passage presque obligé pour tout passionné passant dans le secteur.

Pour préparer votre visite, notamment en ce qui concerne les horaires d’ouverture, vous pouvez consulter le site du musée, ou bien sa page facebook.

Le Bronco dit « de Montélimar » en démonstration lors du meeting de la Ferté Alais 2016.

(*) Ce choix n’avait rien de stupide et contrairement à ce qu’indique le musée, des DC-7 continuent de voler en dehors des pays du tiers-monde puisque trois avions de ce type restent actif à ce jour comme Tanker dans l’ouest des USA (Tanker 60, 62 et 66).

Hommage aux As de l’aviation

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Le 11 septembre 2017 l’armée de l’Air française commémorait la disparition de son héros emblématique, Georges Guynemer, as aux 53 victoires et capitaine dans l’escadrille n°3 « Les Cigognes » disparu « en plein ciel de gloire » il y a tout juste un siècle. Autour de ce centenaire, ce sont les « As » de l’aviation française de la grande boucherie qui sont célébrés.

Le mot « As » est aujourd’hui bien galvaudé et n’importe quel aviateur capable de tourner une boucle à peu près potable peut rapidement s’en voir qualifié. Pourtant, il y a un siècle, ce mot était un titre « nobiliaire » recherché. Il fallait avoir combattu « le Boche » et avoir obtenu 5 victoires aériennes, ou plus. Les noms aujourd’hui oubliés de ces héros, les Fonck, Madon, Flachaire, Gilbert ou Bourjade, résonnaient dans les quotidiens, pourtant soumis à une censure intransigeante. Leurs exploits étaient célébrés, et lorsque l’un d’eux tombait, c’était un coup porté au moral de l’arrière et aux soldats enterrés dans la boue des tranchées.

5 victoires aériennes pour un titre. C’est à la fois peu et énorme. 16 834 aviateurs français ont été brevetés pilote pendant la durée de la guerre, ils revendiquent un total de 3 950 victoires aériennes officielles. 1 814 de ces appareils sont tombés sous les balles des 189 as de l’aviation militaire française, la moitié des victoires pour 1% des aviateurs.

La monture emblématique des as français, le SPAD. Cet unique et authentique exemplaire de SPAD XIII de 1917 est maintenu en état de vol à la Ferté-Alais.

Si les commémorations autour du centenaire de la Grande Guerre ont été nombreuses – et ce n’est pas terminé – celles évoquant le souvenir des aviateurs de la période sont plus discrètes. A cela, rien d’étonnant, on ne peut pas comparer le sacrifice des « poilus » des tranchées à ceux des aviateurs, néanmoins, les uns sont morts comme les autres et chacun avait une mission à faire pour finir par chasser les « boches ».

Lors du défilé de la victoire, les aviateurs avaient défilé à pieds comme pour ramener à terre ceux que la gloire avait parfois porté au nues. Les intéressés avaient parfois ressenti ceci comme une mesure vexatoire ce qui avait poussé l’un d’eux, Charles Godefroy, à convier les caméras des actualités pour immortaliser son passage sous l’Arc de Triomphe le 7 août 1919, à l’aube, à bord d’un chasseur Nieuport, tout juste trois semaine plus tard.

Passer en avion sous l’Arc de Triomphe, il n’en est plus question, l’immense drapeau qui flotte sous ses arches rend l’exploit désormais heureusement impossible.

L’armée de l’Air n’a cependant pas oublié ses premiers héros et a organisé une cérémonie commémorative aux Invalides le 22 septembre 2017. A cette occasion plusieurs aviateurs s’étant particulièrement distingués sur les théâtres d’opération récents ont été décorés. En point d’orgue, la cérémonie a été survolée par la Patrouille de France.

La patrouille de France, photographié depuis le 3e étage de la Tour Eiffel.

Les Alpha Jet étaient suivis, quelques secondes plus tard par un box de quatre Mirage 2000-5 de l’Escadron de Chasse 1/2 Cigognes. Cette unité de défense aérienne basée à Luxeuil, est l’héritière directe du Groupe de Chasse 12 et comporte encore aujourd’hui les escadrilles SPA 3 (où volait Guynemer), SPA 26 (dont fit partie un certain Roland Garros), et SPA 103 (René Fonck).

Les « Cigognes » au-dessus des Invalides.

Le box de l’Escadron de Chasse 1/2 « Cigognes » de Luxeuil en approche, dirigé par le Mirage 2000-5 « Vieux Charles ». (Photo : Franck Mée)

Bizarrement, la présence du Mirage 2000 porteur de la décoration spéciale hommage à Guynemer n’a été confirmé que la veille de l’évènement – le contraire aurait été, quelque part, un non-sens – et c’est bien en tête de sa formation que le Mirage 2000-5 5-EJ a survolé Paris.

Le Mirage 2000-5 2-EJ n°43 a été peint au printemps pour évoquer le SPAD VII « Vieux Charles » monture de Georges Guynemer. Il fut, à Florennes, une des vedettes de la journée spotter.

L’emblématique Guynemer a laissé à l’armée de l’Air une devise, apocryphe, mais néanmoins appliquée au fronton de l’École de l’Air de Salon de Provence, « Faire Face ». Un message plus convenable que les « couic ! » ou « faut que ça dégringole ! » qui émaillaient ses courriers lorsqu’il relatait à ses proches ses combats aériens victorieux. Son souvenir reste vif avec la cérémonie annuelle commémorative du jour de sa disparition sur toutes les bases française.

Cette affiche diffusée par le SIRPA Air et réalisée avec le concours du Service Historique de la Défense, donne la liste exhaustive des as français de la Grande Guerre.

Comme ce fut le cas avec les décorations individuelles des Alpha Jet de la PAF, chacun portant la marque d’un de ces grands as, il est heureux d’avoir associé au souvenir de Guynemer, en cette année du centenaire, le souvenir de ses compagnons d’arme. Ce défilé aérien, court mais chargé de symbole n’en était que plus touchant.

RJ-85AT Airtanker version Conair

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Le BAe 146, dans ses deux variantes principales, est désormais un pompier du ciel reconnu aux USA, au Canada, au Chili dans une moindre mesure, mais aussi en Australie ce qui n’est pas un mince exploit. Cette popularité ne doit rien au hasard, mais beaucoup à l’initiative de plusieurs entreprises américaines et canadiennes. Plusieurs compagnies ont donc opté pour le quadriréacteur et parmi elles, la compagnie Conair dont les choix technologiques particuliers méritent d’être expliqués.

Le RJ-85 Tanker 162 modifié par Conair et exploité par AeroFlite en contrat avec l’US Forest Service en action lors des feux de San Bernardino (CA) en août 2016. (Photo : AP)

C’est à peu près au moment où le Tanker 40 de Neptune Aviation effectue son historique premier largage opérationnel, en septembre 2011, que Conair Group, une société canadienne, annonce se lancer dans la production de nouveaux tankers à partir de RJ85, une version plus avancée du BAe 146.

Le RJ85 ne déroge pas à la règle, l’arme du tanker, c’est le retardant ! (Photo : Conair)

Conair est une société reconnue du secteur. Établie à Abbotsford en Colombie Britannique, elle dispose d’une immense expérience comme opératrice d’une flotte importante d’avions de lutte contre les feux.

Au cours de son histoire, elle a utilisé des A-26 Invader, des DC-6, des Lockheed Electra, des Convair 580 et des Tracker ; ces derniers ont d’ailleurs été remplacés par des AT-802F. Ces appareils ont été sous contrat au Canada, dans différentes provinces, mais aussi aux USA.

En plus d’exploiter sa flotte, Conair a développé en interne une vraie compétence pour la conversion de ces avions. Ce savoir faire lui a ouvert les portes de la Sécurité Civile française au début des années 80 avec les Tracker Firecat et Turbo Firecat mais aussi, ensuite, des deux Fokker 27 utilisés jusqu’en 2004 et des deux Q400MR qui leur ont succédé à partir de 2005 (1). Si, en 2011 plusieurs compagnies s’étaient alors déjà positionnés sur le BAe 146 comme futur Tanker, l’annonce de Conair en a alors surpris plus d’un.

Des choix techniques particuliers

Si Neptune Aviation a jeté son dévolu sur des BAe 146 (2), Conair s’est attelé à la version RJ85 plus moderne et plus performante. L’avion, qui avait fait son vol inaugural en 1981 et avait été vendu à 221 exemplaires en une grosse dizaine d’années, change de site de production et de nom pour devenir Avro RJ en 1993. Le BAe 146-100 devient RJ70 (de 73 à 94 passagers), le 146-200 RJ85 (82 à 112 passagers) et le 146-300 RJ100 (103 à 128 passagers). Ce changement de dénomination s’accompagne, heureusement, par une progression technique des appareils. Outre quelques retouches aérodynamiques, la motorisation évolue. Les réacteurs Lycoming ALF 502 laissent la place aux Honeywell LF507-1F offrant un très léger surcroît de puissance au décollage pour une consommation de carburant identique. Ces réacteurs  disposent surtout d’un FADEC (Full authority Digital Engine Control, contrôle numérique de moteur à pleine autorité), qui en simplifie les procédures d’emploi et la gestion en vol.

Ces avions bénéficient également d’une refonte totale du cockpit, celui-ci disposant désormais d’une planche de bord modernisée avec des écrans Honeywell et des instruments Collins.

Les arbitrages techniques de la conversion sont également différents. Pour le RJ-85AT Conair a fait le choix d’un « Constant Flow », un système que l’entreprise connaît bien pour en avoir doté notamment les Q400MR de la Sécurité Civile française et avoir procédé à des essais d’une soute ventrale à partir d’un L.188 Electra, justement en 2011.

Deux cellules similaires, deux choix technologiques résolument tranchés, entre la soute interne pressurisée de Neptune Aviation (gauche) et la soute à gravité « constant flow » externe de Conair (droite). (Photo : Neptune Aviation et K. Anderson)

Les autres opérateurs ont opté pour une soute interne. Pour le système à gravité choisi par Neptune, les buses de largage n’exigent pas une modification trop profonde de la cellule. Il n’est est pas tout à fait de même pour un système de largage par portes. Or la famille 146 ne dispose pas d’une garde au sol phénoménale et les logements des trains d’atterrissages compliquent le travail. La solution du réservoir externe englobant les trains permet ainsi de ne pas modifier la structure de l’avion. C’est une solution similaire qui avait été adoptée sur le Q400MR.

Photo de détail du logement du train d’atterrissage principal montrant l’espace existant entre la soute (à gauche) et la structure de l’appareil. (CFA District 13)

Cette soute ventrale, installée à demeure, peut contenir 3237 gallons US soit 12 253 litres. En raison de la densité plus élevée du retardant, pour une question de masse, elle est limitée à 3000 gallons US (11 355 litres) lorsqu’elle est remplie avec autre chose que de l’eau.

Ces renforts qui passent par les hublots, participent à maintenir la soute en place, une solution intelligente pour ne pas avoir à modifier profondément la structure de l’appareil. (CFA Discrict 13)

Quatre portes indépendantes, de part et d’autre du train d’atterrissage, et assez espacées permettent d’évacuer la charge. Leur ouverture est régulée électroniquement en fonction des besoins et des réglages faits par le pilote depuis le cockpit, le système constant flow l’autorisant à agir sur la quantité et la densité du produit extincteur à délivrer en fonction de la situation topographique, aérologique, du comportement du feu et surtout du type de végétation à protéger.

Les portes ventrales du RJ-85AT, situées en amont et en aval du train d’atterrissage principal. (Photo : Alex Dubath)

Mise en service

Un RJ-85AT au largage. Noter l’espacement entre les deux portes. (Photo : Conair/Aero Flite)

Le déficit de la flotte de l’USFS qui a entraîné la mise en service rapide du BAe 146 Tanker 40 de Neptune Aviation en octobre 2011 entraîne une prise de conscience qui débouche dès l’année suivante à l’émergence de nouveaux contrats dit « NextGen » pour permettre la mise en service d’avions de nouvelle génération.

Le RJ85 de Conair fait partie des avions élus alors même que les premiers exemplaires ne sont pas encore sortis de leur chantier de conversion. Ils obtiennent néanmoins la promesse de contrats saisonniers dès juin 2013 alors que le Tanker 160 n’effectue ses premiers essais en vol qu’au mois d’octobre suivant et ne valide la qualité de son système de largage, en effectuant le test de la grille (3) qu’en décembre. Le RJ-85AT  est déclaré opérationnel pour la saison 2014 avec son nouveau propriétaire-exploitant, la compagnie Aero Flite, basée au Minnesota, pour le compte de l’US Forest Service. Les Tanker 160 et 161 assurent leurs premières missions opérationnelles au mois d’août 2014.

Aero Flite a longtemps exploité des CL-215 qui ont, depuis, laissé leur place à 4 CL-415 « Super Scooper » (Tanker 260 à 263) en contrat l’été avec le Forest Service, deux en contrat exclusif et deux en « call when needed » (CWN) pour la saison 2017. A ces appareils s’ajoutent donc maintenant quatre RJ85, deux en contrat exclusif avec l’US Forest Service (Tanker 160 et 161) et deux en CWN (Tanker 162 et 163) venus agrandir la flotte en 2014 et 2015.

Le Tanker 161 en opérations pour le compte de l’USFS pendant l’été 2014 (Photo : NIFC)

Les tarifs de location publiés par l’USFS permettent d’avoir une idée des coûts opérationnels de ces appareils et surtout de les comparer avec leurs homologues. Ces prix ne tiennent cependant pas compte du coût du carburant et du retardant qui sont fournis directement par l’organisme fédéral. Les RJ-85AT en contrat régulier rapportent 28 581 $ par jour  plus 7 785 $ par heure de vol à leur propriétaire, sur une base de 250 heures pour la saison 2017. Ces tarifs sont majorés en CWN mais uniquement lors des périodes d’activation ce qui explique la différence de proposition destinée à compenser la précarité initiale du contrat même si, ces dernières années, des avions en CWN ont été parfois activés toute la saison. Ces péripéties estivales demeurent quand même difficiles à anticiper. Les tarifs des RJ85 restent équivalents à leurs concurrents BAe 146 de Neptune Aviation. Ils sont mêmes proches des tarifs de location des DC-10 mais largement inférieurs à ceux des CL-415 de la même compagnie.

Au cours des dernières saisons, les avions d’Aero Flite ont été engagés régulièrement et ont participé à lutter contre les énormes feux qui ont touché l’ouest des USA, la Californie en particulier.

Un RJ-85AT devant le National Interagency Centre à Boise, dans l’Idaho, en juillet 2016. La raison de sa présence semble évidente… ( Photo : NIFC)

Down-Under

L’Australie, pays ravagé régulièrement par les feux et dont les moyens aériens sont notoirement régulièrement insuffisants, est longtemps passée pour un Eldorado inaccessible pour les opérateurs de bombardiers d’eau multimoteurs. Les pouvoirs publics de l’île-nation ont d’ailleurs longtemps pensé que ces avions ne servaient vraiment à rien ! (4)

Cependant, à la demande de la Province de Victoria, au sud, le National Aerial Firefighting Centre a lancé une évaluation opérationnelle de deux Large Air Tanker venus des USA pour l’été 2014-2015. Le Hercules Tanker 131 de Coulson et le RJ-85 Tanker 162. Ce dernier était exploité pour l’occasion par une joint-venture entre Conair et une entreprise locale, Field Air.

Le Tanker 162/Bomber 391 à son arrivée sur la base RAAF Edinburgh en janvier 2015. On note la faible garde au sol de l’avion muni de sa soute, laquelle englobe le logement du train principal. (photo : RAAF)

Si l’avion portait toujours son code feu américain sur la dérive, il arborait en petit, sur le nez, le numéro 391, son identifiant australien. Les deux avions sont alors basés à Avalon près de Melbourne. En mars 2015, lorsque la mission se termine, le RJ Bomber 391 a effectué 43 sorties et délivré 492 415 litres de retardant sur les feux australiens. Outre la province de Victoria, il a été, aux côtés du Tanker 131, engagé sur des feux dans l’ouest de l’Australie et en Tasmanie.

Le Tanker 162 en opérations en Australie en 2015. (photo : Country Fire Authority)

Pour l’hiver 2015-2016, le contrat des deux avions est renouvelé. Les deux appareils reçoivent le renfort du Hercules Tanker 132 et du DC-10 Tanker 911. Avec quatre Large Air Tanker en service, l’Australie semble avoir désormais passé le pas des Tankers lourds car le contrat de ces appareils a été maintenu pour l’été 2016-2017. Pour ce contrat, c’est un RJ85 nouvellement converti qui est convoyé vers Avalon, le C-GBFK appartenant en propre à Conair mais toujours identifié en Australie comme Bomber 391.  A la fin de sa saison, en mars, il a totalisé 450 000 litres de retardant déversés sur les feux de Victoria et de la Nouvelle-Galles du Sud.

Poster du NAFC australien montrant les 4 Tanker engagés depuis l’été 2014-2015, en particulier dans la province de Victoria, ils ont tous, à l’exception du TC690 utilisé comme Bird Dog bien évidemment, comme point commun d’être  dotés d’un système de largage « Constant Flow« .

Le RJ85, moins impressionnant et moins médiatique que le DC-10 a néanmoins réussi à séduire avec ses 12 000 litres de capacité, sa vitesse et sa fiabilité. La polyvalence de son système de largage est aussi un atout à ne pas négliger.

Pour les compagnies concernées, les contrats australiens sont une aubaine qui permet d’exploiter au mieux les avions. De mai à octobre, ils sont en opérations dans le nord de l’Amérique, puis, de décembre à mars, on les retrouve « Down Under » ce qui laisse encore quelques semaines libres pour les grosses opérations de maintenance entre chaque engagement. D’une exploitation saisonnière ces appareils passent donc à une exploitation annuelle presque pleine, gage d’une rentabilité idéale.

Le nouveau Tanker 391 C-GVFK photographié en Australie fin 2016.  (Photo D. Soderstrom via RJ85 Australia)

Au Canada

Après avoir servi Aero Flite, Conair a continué les conversions pour son usage propre. Dans un premier temps, c’est la Colombie Britannique qui a signé un contrat pour un RJ-8AT destiné à succéder au mythique Martin Mars, désormais retraité. Deux autres avions ont été ensuite modifiés portant la série à 7 appareils tandis qu’un huitième est encore en chantier.

En plus de ses cellules converties Conair et AeroFlite disposent de plusieurs cellules en attente de conversion en fonction des contrats obtenus. Ces avions sont stockés aux USA  au Canada mais aussi en Grande Bretagne. En effet, Conair a, dès l’origine du programme, signé un accord de coopération avec l’entreprise britannique Falko Regional Aircraft. Cette société a été créée en 2011 pour assurer le soutien technique et réglementaire des flottes existantes d’avions régionaux de BAe Systems. Elle  dispose d’un stock d’une trentaine d’avions de cette famille, immobilisés ou placés dans des compagnies, dont une vingtaine de RJ-85. En cas de nouveau contrats, de nouveaux clients, trouver de nouvelles machines à convertir sera donc une tâche aisée. Au Canada, les équipes n’attendent que ça !

Le Tanker 391 en opérations en Australie cet hiver. (Photo I. Westhorpe via RJ85 Australia)

Liste des avions convertis en RJ-85AT :

Aero Flite

  • Tanker 160, N839AC – E2270 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 161, N354AC – E2256 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 162, N355AC – E2293 (livré en 2014) – en Australie pour les saison 2014-2015 et 2015-2016. Contrat USFS CWN.
  • Tanker 163, N366AC – E2288 (livré en 2015) – Contrat USFS CWN.
  • Tanker 164, N374AC – E2266 (en service en 2017)

Conair

  • Tanker 391, C-GVFK – E2268 (initialement prévu pour être le Tanker 164 N233AC) – livré en 2016 – en Australie pour la saison 2016-2017. Tanker 465 au Canada.

Le Tanker 465. Il portait le numéro 391 pour son contrat en Australie. (Document : Conair)

  • Tanker 466, C-GVFT – E2253 (livré en 2016).

Le Tanker 466 entré récemment en service. (Photo : DR)

Un huitième appareil est en cours de production. Il pourrait être prêt pour la saison à venir, lui aussi.

Radicalement différents des BAe 146 convertis par Tronos pour Neptune Aviation, les RJ-85AT de Conair ont aussi réussi à séduire et ont donc fait leurs preuves en Amérique du Nord et, l’exploit n’est pas anodin, en Australie. Il est possible qu’ils puissent prendre aussi la suite des Convair 580 de la compagnie encore que celle-ci dispose aussi de la possibilité d’opter pour des Q400MR. Néanmoins, il ne fait aucun doute désormais que le quadriréacteur britannique représente l’avenir des Large Air Tanker et, par son choix de cellules plus récentes, plus modernes et équipées d’un système de soute et de largage très polyvalent, Conair dispose d’une machine attrayante avec un potentiel évident.

 

(1) Les deux Q400MR ont été modifiés par Cascade Aerospace, à l’époque filiale spécialisée de Conair mais revendue ensuite au groupe IMP. Conair a repris alors en propre le suivi technique, réglementaire et commercial de ces avions. 

(2) Deux autres compagnies ont également travaillé sur des conversions de BAe 146. Minden Air Corp. avec une soute conventionnelle à gravité mais le projet semble avoir été mis en sommeil après les premiers vols d’essais de l’avion et Air Spray qui a opté pour une soute interne Constant Flow mais qui accuse un certain retard sur le programme initialement établi.

(3) Test de la grille ou « des pots de yaourts » consiste à faire larguer un Tanker sur une zone où ont été répartis de petits récipients à intervalles réguliers. Chaque pot est identifié et l’analyse du remplissage de chacun d’eux après le passage du Tanker, permet d’avoir une idée exacte de la répartition de l’agent extincteur largué et donc de son efficacité.

(4) Illustration dans le rapport publié par Bushfire CRC en 2007 « The effectiveness and Efficiency of Aerial Firefighting in Australia Part 1 » qui publie dans les points à étudier  l’affirmation suivante : « The use of aerial firefighting can be a morale boosting for the public and firefighters today, though these remain unproven ». (L’emploi des moyens aériens de lutte contre les feux peuvent servir à améliorer le moral du public et des pompiers mais leur efficacité demeure non avérée.)

Il y a 90 ans, Lindbergh…

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Il ne fut pas le premier aviateur à traverser l’Atlantique. Il ne fut que le premier à relier sans escale New-York à Paris pour se conformer à l’objectif du prix Orteig de 25 000 $ (ce qui équivaudrait aujourd’hui à 350 000 $) promis pour récompenser ce véritable exploit aéronautique. Pour ajouter à la difficulté, il le fit seul à bord d’un monomoteur. Son avion, le Spirit of Saint-Louis, construit spécialement pour l’occasion pouvait décoller avec 1700 litres de carburant et volait à environ 180 km/h en croisière. Bien sûr, pas de pilote automatique pour que le pilote puisse se reposer un peu au cours d’un trajet de plus d’une trentaine d’heures !

Charles Lindbergh et son avion à Roosevelt Field en mai 1927. (Photo : Lindbergh Foundation)

Le 20 mai 1927, Charles A. Lindbergh, alors âgé de 25 ans, était un parfait inconnu. Un peu plus de 33 heures plus tard, personne, au monde, ne pouvait plus ignorer son nom.  Lorsqu’il se posa, épuisé, sur l’aérodrome du Bourget, il fut accueilli par une foule innombrable que les radios avaient avertis de l’arrivée du héros. Les Français qui, quelques jours plus tôt avaient perdu Nungesser et Coli dans le même contexte, firent un triomphe au jeune américain, dont l’exploit extraordinaire fait désormais partie des évènements qui ont forgé le XXe siècle.

L’authentique Spirit of Saint-Louis est entré l’année suivante au musée. Il est exposé désormais en bonne place et en bonne compagnie dans hall principal du National Air and Space Museum, en plein centre ville de Washington, à un jet de cailloux de la Maison Blanche et du Capitole.

Le Spirit of Saint-Louis à Washington, bien entouré d’un NF-104 et du Bell X-1.

Le nez du Ryan NYP orné des drapeaux des pays visités lors de sa courte, mais intense, période opérationnelle puisqu’il entre au musée en avril 1928, tout juste un an après son premier vol.

L’aéroport du Bourget où Lindbergh s’est posé a beaucoup changé depuis 90 ans mais l’endroit où il a enfin touché terre est marqué par une plaque incrustée dans le parking devant l’aérogare d’aviation d’affaires. L’aviateur héroïque est également incarné par une statue installée au milieu du rond-point à l’entrée de la zone aéroportuaire.

Roosevelt Field Mall aujourd’hui. (Google Earth)

Aux USA, l’aérodrome d’où il a décollé, Roosevelt Field, situé à Garden City, une ville de Long Island qui se trouve à 30 km de Central Park et une vingtaine de l’Aéroport international de JFK, a fermé il y a bien longtemps. Il a laissé la place à un centre commercial, le Roosevelt Field Mall.

C’était il y a 90 ans. Qu’on ne s’y trompe pas, la portée du vol de mai 1927 va bien au-delà du simple simple franchissement de 6000 km d’étendue d’eau en ligne droite. Il faut  juste ne pas se tromper de contexte. Bien sûr, aujourd’hui, il faut encore environ 7 heures pour parcourir ce même trajet, dans des conditions de confort et de sécurité que l’aviateur américain n’osait sans doute pas rêver. N’oublions pas que pendant une trentaine d’année, ce trajet pouvait se faire en 3 heures environ avec le Concorde. Mais l’Atlantique reste encore une épreuve pour certains pilotes.

Le pilote du Lancair Columbia salue la petite foule qui l’attendait sur l’aéroport du Bourget en mai 2002 après son vol transatlantique sans escale.

Erik Lindbergh et le buste de son glorieux grand-père lors de la conférence de presse, quelques minutes après son atterrissage.

En mai 2002, le pilote du Lancair Columbia N142LC avait tenté la traversée sans escale, de New York au Bourget. Sur cette machine rapide et confortable, modifiée pour l’occasion, il ne lui avait fallu qu’une grosse douzaine d’heures de vol. Erik Lindbergh, célébrait alors les 75 ans de l’exploit de son grand-père en effectuant ce qui reste une très belle performance aéronautique.

Même si l’art aéronautique a fait d’incommensurables progrès, que les moteurs sont plus puissants, plus fiables, que les outils de navigation sont plus précis, sans oublier l’art météorologique, traverser l’Atlantique, même avec escales, reste un exploit lorsqu’on le tente avec un avion léger et en particulier sur un monomoteur. Or que ce soit pour livrer un avion neuf ou de seconde main d’un continent à l’autre ou par simple goût du voyage et de l’aventure, de nombreux avions légers, même des hélicoptères parfois, ont ainsi fait la grande traversée. C’est un vol qui se prépare bien et qui se vit intensément car il n’est pas sans danger.

Si, 90 ans plus tard, rééditer ce voyage n’a rien d’anodin, c’est rappeler à quel point le vol de Lindbergh en 1927 était périlleux, hasardeux, presque suicidaire. Et pourtant, il est arrivé sain et sauf à sa destination. C’est bien à cela que l’exploit se mesure.

Amerrissages (2e partie, depuis 1990)

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De but en blanc, si on interroge un amateur d’aviation un tant soit peu éclairé sur le nombre d’amerrissages d’avions commerciaux depuis le début des années 90, il sera bien en peine de donner un chiffre exact. Pourtant, ce sont plusieurs dizaines d’avions qui, depuis 25 ans, à la suite d’une erreur ou d’une panne, ont vu leur équipage faire le choix de se poser volontairement sur l’eau et ont ainsi terminé un vol qui s’annonçait pourtant bien.

Si on ne tient pas compte des avions légers, des avions cargos, des appareils de ligne en vol d’instruction ou de convoyage et les avions militaires, c’est environ une vingtaine d’évènement de ce genre qui ont concerné des avions commerciaux avec passagers et certains ont connu des bilans en pertes humaines désastreux.

En voici quelques exemples (liste non exhaustive) :

le 18 avril 1991, le Dornier 228 F-OHAB d’Air Tahiti se pose en mer près de l’aéroport de Nuku Hiva dans les Marquises à la suite de la mauvaise identification du moteur en panne. 10 personnes, sur les 22 se trouvant à bord, perdent la vie.

Le 29 juillet 1998, le Bandeirante PT-LGN de Selva Taci Aéreo avec 27 personnes à bord, en surcharge et victime d’une panne moteur, tente de revenir à Manaus sans y parvenir. 12 morts.

Le 13 janvier 2000, un Short 360 de Sirte Oil Company avec 41 personnes à bord amerrit au large de la Libye, les deux turbines coupées à la suite d’un givrage. 22 morts.

Le 11 novembre 2002, un Fokker 27 de Laoag International Airline, avec 34 personnes à bord connait une panne sur un moteur peu après son décollage de Manille aux Philippines. L’avion se brise à l’amerrissage et coule. 19 morts.

Le 8 juin 2004, un HS-748 de Gabon Express rencontre une perte de pression d’huile sur un moteur qui entraîne un retour vers Libreville. Un problème sur le train d’atterrissage amène ensuite l’équipage à faire amerrir l’avion juste au bord de la côte. Sur les 30 personnes à bord, 19 ne parviennent pas à être secourues.

Le 4 janvier 2008, un Let 410 de la compagnie vénézuélienne Transaven est obligé de se poser en mer à 120 km de Caracas et fut porté disparu avec ses 14 occupants. L’épave ne fut localisée, à grande profondeur, qu’en 2013.

Le 11 juillet 2011, c’est un Antonov 24 de la compagnie russe Angara Airlines qui s’abîme dans l’Ob après un feu moteur. 7 morts.

C’est en janvier 2002 qu’on retrouve un évènement qui n’est pas sans rappeler le Miracle de l’Hudson, lorsque le Boeing 737 de la compagnie indonésienne Garuda se retrouve privé de toute propulsion après être entré dans un violent orage et dans l’impossibilité de redémarrer les moteurs. Par manque de temps, l’équipage décide de se poser sur une rivière. Malheureusement, une hôtesse est tuée dans l’accident, les 59 autres personnes se trouvant à bord étant secourues, notamment par les villageois alentours.

Une situation qui rappelle celle de l’A320 dans l’Hudson, malheureusement, ici, une hôtesse a perdu la vie, blessée par l’impact à l’arrière de l’avion.

Mais un des évènements de ce type les plus marquants a été le drame du vol Ethiopian Airlines 961 le 23 novembre 1996, il y a donc un peu plus de 20 ans déjà. L’accident est l’un des plus célèbres, un touriste l’ayant filmé depuis la plage.

Profil d’un Boeing 767-200 aux couleurs d’Ethiopian Airlines.

Ce jour-là, le Boeing 767-200 immatriculé ET-AIZ, avec à son bord 163 passagers et 12 membres d’équipage, a décollé d’Addis-Abeba en Éthiopie à destination de Nairobi au Kenya, première étape d’un voyage à destination d’Abidjan avec, aussi, une escale prévue à Brazzaville et une autre à Lagos, soit un périple de 6200 km environ.

Après une vingtaine de minutes de de vol, trois jeunes pirates de l’air détournent l’avion avec une fausse bombe et exigent de l’équipage de mettre le cap vers l’Australie, même si l’équipage tente de leur expliquer que l’avion n’a pas l’autonomie nécessaire pour un tel vol. Pour éviter de s’aventurer en pleine mer, le commandant de bord longe la côte africaine un moment avant que les terroristes s’aperçoivent de la supercherie. L’avion met alors le cap vers le large, vers l’archipel des Comores. En vol depuis environ 4h30 et arrivant à court de carburant, le pilote tente de rejoindre l’aéroport international de Moroni mais est contraint d’amerrir à proximité d’une plage du nord de l’ile. L’avion, qui arrive à une vitesse élevée, touche du bout de l’aile gauche et se disloque.

Il n’y eu, malheureusement, que 50 survivants dont seulement 4 étaient totalement indemnes. Parmi les 125 victimes du drame se trouvaient les 3 terroristes.

Si le rapport officiel d’accident stipule qu’aucune analyse n’a été pratiquée sur les corps des victimes qui furent quand même tous retrouvés et identifiés, certaines sources expliquent que des passagers avaient déclenché le gonflage de leurs gilets individuels de sauvetage avant l’impact, sans doute dans l’espoir de gagner du temps. Malheureusement, ainsi, il leur devint impossible de sortir de la carlingue. Rappelons que les consignes de sécurité recommandent, logiquement, de n’activer le gonflage qu’une fois sortis de l’appareil.

C’est un cas de figure qu’on a retrouvé lors du drame de l’ATR de Tuninter le 6 août 2005 au large de la Sicile.

Sister Ship de l’avion impliqué dans le drame de Palerme, l’ATR 72 TS-LBC a été photographié à Malte. (Photo : R. Benetti)

Ce jour-là, l’ATR 72 de la compagnie tunisienne effectue un vol non régulier entre Bari et Djerba avec 39 personnes à bord. Après environ 50 minutes de vol, les deux moteurs cessent de fonctionner. Après de très nombreuses tentatives de redémarrage au cours de la descente en vol plané, l’équipage est contraint à l’amerrissage à une vingtaine de km de la côte sicilienne. L’avion se disloque à l’impact.

L’épave de l’ATR de Tuninter après son accident. (Extrait du rapport d’accident)

On déplore 16 victimes dont certaines avaient gonflé leur gilet de sauvetage avant l’impact. D’autres, craignant de se trouver coincé dans le fuselage n’avaient pas bouclé leur ceinture de sécurité. Il faut signaler que, contrairement à ce qu’il s’est passé à New York, l’équipage tunisien a commis de nombreuses erreurs dont celle de ne pas avoir passé les hélices en drapeau ce qui a considérablement réduit la distance franchie par l’avion lors de son déroutement final et l’a empêché de parvenir à rejoindre l’aérodrome de Palerme. En cabine, les passagers ont été clairement abandonnés par les PNC et n’ont reçu aucune consigne avant l’impact ce qui a forcément aggravé le bilan.

Les indicateurs de carburant des deux types d’avions ATR… qui ne sont donc pas interchangeables… (Extrait du rapport d’accident)

L’avion était juste en panne sèche. La veille, le commandant de bord avait demandé qu’une opération de maintenance soit effectuée sur la jauge à carburant dont l’affichage était défectueux. L’instrument fautif avait été alors remplacé par celui d’un ATR 42 quasiment identique extérieurement mais calibré différemment. Faisant confiance à son indicateur, l’équipage n’avait pas embarqué assez de carburant. Lorsque les moteurs se sont arrêtés, l’instrument indiquait 1500 kg de kérosène à bord alors que ce n’était pas le cas.

Si cet accident a donné lieu à des poursuites judiciaires aux conséquences inédites, ce drame a démontré une nouvelle fois qu’un amerrissage était loin d’être une opération facile et permet de souligner l’importance du rôle des PNC pour offrir les meilleures chances de survie aux passagers. Par son déroulement et ses conséquences, cet accident n’est pas sans rappeler celui du DC-9 d’ONA en 1970.

Ces évènements le confirment. Le plus difficile dans l’amerrissage n’est pas de réussir la manœuvre qui n’est pas, sur un plan purement aéronautique, d’une difficulté absolue mais qui n’est envisagée sérieusement que lorsque la situation est lourdement aggravée ce qui en complique l’exécution. Néanmoins, en dehors du vol « Cactus 1549 », les exemples d’amerrissages ne manquent pas. Des accidents dans lesquels tous les occupants ont survécu ont aussi eu lieu, en voici quelques exemple :

le 24 avril 1994, au décollage de Sidney, le DC-3 de South Pacific Airmotive avec 25 personnes à bord, rencontre un problème moteur juste après le décollage et ne peut éviter d’amerrir moins d’une minute plus tard. Les passagers et l’équipage évacuent rapidement l’appareil. A noter que, depuis, trois autres DC-3 (Le N19BA de Roblex Aviation en 2001, le XB-JBR en 2002 et le N782T de Tol Air Services en 2006) ont été également obligés d’amerrir au cours de vols cargos sans faire de victimes non plus)

Le 30 août 2003, un Cessna Caravan d’Isla Nena Air Services connaît une panne moteur et se pose à proximité d’une plage de Porto-Rico. Les 10 occupants ont été secourus.

le 22 octobre 2004 un Beech 1900C de Southern Air Charter tombe en panne sèche alors qu’il vole en direction de Cat Island aux Bahamas. Après l’amerrissage forcé, les 10 personnes qui se trouvent à bord sont sauvées.

Les amerrissages de fortune en avions commerciaux sont devenus forts rares. La motorisation des avions moderne, leur puissance et leur fiabilité font qu’aujourd’hui traverser l’Atlantique ou le Pacifique à bord d’un biréacteur est envisageable avec une marge de sécurité impensable. Mais comme on l’a vu à New York et ailleurs, l’impossibilité de rejoindre un aérodrome de déroutement existe toujours.

Une des leçons fortes de ces histoires est que le rôle des PNC demeure essentiel pour éviter que le bilan humain ne s’alourdisse lorsque les passagers deviennent de simples naufragés. Lorsque les PNC ont été actifs, ils ont clairement aidé à sauver des vies, lorsqu’ils ont abandonné leurs passagers, le bilan a été inutilement alourdi. Reste que l’attente des secours expose les naufragés à la noyade et à l’hypothermie.

L’accident de l’Airbus A320 d’US Airways n’est donc pas sans précédent. Il demeure néanmoins unique parce qu’il est l’amerrissage sans victime impliquant le plus grand nombre de personnes. Il est, par ailleurs, un cas extraordinaire d’application de la théorie des plaques de Reasons inversée où tous les éléments se sont alignées pour parvenir à… un miracle qui, de fait, n’en était pas un !

Ceci méritait bien un film…

Amerrissages (1ere partie)

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La sortie du film de Clint Eastwood consacré au Miracle de l’Hudson et surtout à son protagoniste essentiel, le commandant de bord Sullenberger, a remis en mémoire un épisode absolument extraordinaire de l’histoire de l’aviation avec cet amerrissage miraculeux en plein cœur New York. Sur les 155 personnes, équipage et passagers, se trouvant à bord, seule une hôtesse de l’air a été blessée.

Il a été régulièrement répété que cet exploit restait unique dans l’histoire de l’aéronautique, ce qui est, de toute évidence, assez approximatif.

Depuis la seconde guerre mondiale, plusieurs avions de ligne non amphibies se sont retrouvés dans des situations telles que leurs équipages n’ont eu d’autres choix que de tenter l’amerrissage.

Voici quelques exemples historiques ou anecdotiques qui montrent que cette manœuvre n’a rien d’anodin mais que même réussie, le drame n’est pas forcément évité pour autant.

Dans le grand livre de l’aviation, certaines de ces aventures sont entrées dans l’histoire, certaines ont vite été oubliées.

Le cas du Stratocruiser

Si il y a un avion qui a largement fait parler de lui dans ce domaine, c’est bien le Boeing Stratocruiser, avec plusieurs avanies similaires. Ce gros quadrimoteur pressurisé, émanation et cousin du bombardier B-29 de la seconde guerre mondiale, assurait notamment, pour plusieurs compagnie, la liaison vers Hawaï depuis le continent, un vol de 4 000 km sans guère de possibilités de déroutement.

Un stratocruiser aux couleurs de la PanAm. (Photo : Boeing)

Le 26 mars 1955, alors qu’il a décollé de Portland avec 23 personnes à bord à destination d’Honolulu depuis seulement 25 minutes et qu’il se trouve à 55 km de la côte, le Boeing Stratocruiser de la PanAm N1032V rencontre un sérieux problème d’hélice. Le moteur finit par s’arracher, un problème récurrent sur ce modèle d’avion. L’équipage n’a d’autre option que de poser l’avion au plus vite et y parvient sans trop de casse. L’avion flotte une vingtaine de minutes puis coule emportant avec lui deux membres d’équipage et deux passagers. Les survivants ont été récupérés dans leurs radeaux de sauvetage après avoir flotté pendant 3 heures.

A peine un an plus tard, le 2 avril 1956, le Stratocruiser N74608 de la Northwest Orient Airlines décolle de Seattle-Tacoma Intl avec 32 passagers et 6 membres d’équipage en direction de New York via Portland puis Chicago.

Le premier Boeing 377 de Northwest Airlines.

Alors que l’avion atteint tout juste 1500 ft (500 mètres) l’équipage rentre les volets mais l’avion se met à vibrer et embarque sur le côté, laissant penser à une rétraction dissymétriques des surfaces additionnelles. Son quadrimoteur devenu Instable et difficile à maîtriser, le commandant de bord envisage de tenter de le poser sur la base miliaire de McChord à quelques km plus au sud, mais finalement, devant la difficulté à le tenir et pour prendre le moins de risques possible pour son avion et pour les habitants de la région, il fait, finalement, le choix d’amerrir dans le Puget Sound, ce qu’il annonce à la radio.

Un hydravion militaire HU-16 Albatross en vol dans le secteur ainsi qu’une vedette du Coast Guard se déroutent immédiatement dans leur direction. Le Boeing se pose sans trop de dommage dans les eaux glacées. Malheureusement, il coule très rapidement, en moins de 5 minutes, et en dépit de l’intervention très rapide des secours qui mettent à la mer des canots de survie, notamment depuis l’Albatross, 4 passagers et un steward sont portés manquants, sans doute victimes d’hypothermie.

En fait, les vibrations étaient causées par les pétales des volets de refroidissement des moteurs qui étaient restés ouverts. Petite cause, lourdes conséquences. Il y a tout à parier que si cet accident était survenu dans des eaux plus clémentes, le bilan aurait été proche de celui de l’Hudson. Là encore proximité de la côte, les actions du personnel de bord et la rapidité des secours ont largement épargné les vies engagées.

Le miracle du Pacifique

Quelques mois plus tard, le 15 octobre 1956, le Boeing 377 N90943 de la PanAm décolle d’Honolulu à destination de San Francisco. A bord se trouvent 24 passagers et 7 membres d’équipages. Juste à la moitié du trajet, un problème d’hélice survient, le point faible de ce type d’appareil, celle ci étant passée en survitesse et la mise en drapeau ayant échouée le phénomène s’amplifie et l’appareil subit un frein aérodynamique sensible qui entraîne une perte d’altitude hypothéquant les possibilités de rejoindre un aérodrome.

L’avion de la PanAm se présente près du Ponchartrain. (Photo : W. Simpson – US Coast Guard)

Ayant survolé un peu plus tôt le Pontchartrain un navire de l’US Coast Guard de 1500 tonnes et avec 150 hommes à bord, l’équipage fait demi tour et suit le signal de la balise NDB du navire pour le rejoindre. Afin de s’offrir les meilleures chances de réussir son amerrissage, L’équipage décide d’orbiter sur deux moteurs autour du navire jusqu’au lever du jour ce qui leur laissait largement le temps de préparer l’évènement.

Film des opérations de sauvetage enregistré par un membre de l’équipage du Ponchartrain. (US Coast Guard)

Effectué dans les meilleures conditions possible avec une mer peu formée, l’opération se déroule au mieux. Le fuselage de l’avion se brise néanmoins mais l’équipage ayant rassemblé les passagers à l’avant de l’avion, c’est sans conséquence immédiate. L’ensemble des passagers et de l’équipage est récupérés sain et sauf à bord du Pontchartrain. On est là, dans un cas de figure assez proche du Miracle de l’Hudson et pourtant, en plein milieu du Pacifique !

Le Zoulou Sierra d’Air France

Un avanie identique est survenue en 1953 à un Constellation d’Air France. Le 3 août, le L-749 F-BAZS, au cours de la branche Rome-Beyrouth de la ligne Orly-Téhéran subit, en pleine nuit, la perte de son moteur n°3 qui s’arrache de son bâti.

Le Constellation, ici un L-049, est un avion d’une élégance rare dont Air France fut un utilisateur important. (Photo : Air France)

Ne pouvant atteindre un aérodrome de déroutement, le commandant de bord Raymond Terry se rapproche de la côte turque, vers Fethiye, et se pose, sans volet, à moins de 4 km du rivage à proximité d’un phare. L’évacuation des 8 membres d’équipages et des 34 passagers se déroule bien. Un bras cassé pour un steward, quelques contusions pour un mécanicien et une entaille à la tête pour le copilote sont les seules blessures à déplorer. Le radio part à la nage prévenir les secours. L’avion flotte pendant deux heures avant de couler. C’est à ce moment qu’une barque arrive pour repêcher les premiers rescapé, celle du gardien du phare prévenu par le radio. D’autres bateaux arrivent ensuite et récupèrent tout le monde, y compris les courageux nageant un peu partout. Malheureusement, quatre corps sont retrouvés sans vie, flottants dans leurs gilets de sauvetage, victimes d’hypothermie.

Les jets ne furent pas non plus épargnés, plus près de nous, en 1970, aux Antilles, un DC-9 connut un sort peu enviable.

Flight 980

Le 2 mai 1970, le vol 980 de la compagnie ALM Antillea Airlines devait relier New York à Princess Juliana sur l’île de St Martin dans les Antilles. Il était assuré par le DC-9 N395F  et un équipage d’Oversees National Airways.

Un DC-9 aux couleurs d’ONA. (Photo : RuthAS)

La météo était peu engageante avec de forts vents du sud et des orages. 57 passagers se trouvent à bord accompagnés par un  équipage de 6 personnes (3 PNT, 3 PNC). A environ 250 km de l’arrivée, l’équipage est informé des conditions en détérioration à l’arrivée et débute un déroutement vers San Juan. Mais, cinq minutes plus tard, à l’annonce de l’amélioration du temps à St Martin, le commandant de bord décide de revenir vers sa destination d’origine. Ce n’était qu’un petit détour, pourtant il allait avoir de terribles conséquences. A l’approche de l’aéroport Princesse Juliana, la visibilité reste médiocre surtout pour une procédure NDB assez imprécise. Mal aligné à sa première présentation, l’équipage effectue un première remise de gaz. La deuxième approche n’est pas concluante non plus et la troisième est trop haute, il devient donc urgent de se dérouter vers St Thomas, à 200 km de là.

La carte du secteur. Le vol était à destination de St Martin, à l’est. Un déroutement à San Juan, à l’ouest, a été envisagé, puis à St Thomas avant que l’équipage ne prenne la direction de St Croix au sud-ouest, île qu’ils ne parviennent pas à atteindre.

Après quelques minutes, l’équipage constate avec effarement que, contrairement aux calculs établis, il ne semble plus rester que 396 kg de carburant au lieu des 1000 prévus, l’indicateur jauge donnant des informations erratiques. La décision est prise de tenter de se poser sur l’île de St Croix, plus proche. Malgré tout, l’idée de amerrissage finit par s’imposer. Le commandant de bord, ne sachant plus le carburant restant, prend la décision de poser son avion sur l’eau tant qu’il a la maîtrise de son appareil. Il allume le signal « attachez vos ceintures » pour prévenir les passagers mais ce n’est pas suffisant car les PNC ne le remarque pas et plusieurs passagers sont encore debout dans les allées ou ne sont pas attachés sur leurs sièges. Plein volets, le DC-9 se pose a environ 90 kt dans une mer très formée, en panne sèche, les deux réacteurs se coupent quelques secondes avant que l’avion ne touche l’eau.

L’avion sombre rapidement, une dizaine de minutes seulement après l’amerrissage. Néanmoins les 5 radeaux de survie ont eu le temps d’être mis à l’eau. Des avions de secours interviennent rapidement pour larguer des radeaux supplémentaires mais ce n’est qu’une heure et demie plus tard que deux hélicos HH-52 des gardes-côtes arrivent et secourent 11 personnes. Un CH-46 des Marines en treuille ensuite 22 autres. Les derniers naufragés sont récupérés par une nouvelle rotation d’un CH-46. Au total, on dénombre 40 survivants, dont 37 blessés, et 23 disparus engloutis avec l’épave de l’avion ou noyés en attendant les secours. Selon les témoignages des survivants, le nombre de victimes est directement lié à la situation des passagers en cabine avant l’extinction des réacteurs et n’ayant pas été avertis de l’urgence de la situation.

Ce n’est donc pas tant l’accident aérien qui cause le plus de victimes mais bien la situation de naufragés qu’équipages et passagers partagent après avoir, souvent, réussi à poser l’avion convenablement en mer. Et, point important, plusieurs de ces drames éclairent d’une façon plus nette l’importance que les hôtesses et steward peuvent avoir pour préserver des vies, avant comme après l’impact.

Plus récemment, d’autres amerrissages ont eu lieu et n’ont pas toujours eu le retentissement de l’histoire qui a inspiré Clint Eastwood.

(A suivre)

Le Musée de l’Air a bien reçu son (gros) cadeau de la Saint-Valentin !

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Avec une poignée de minutes de retard sur l’horaire prévu, le F-WWDD s’est présenté en très longue finale sur la piste 07 du Bourget à l’issue d’un vol de tout juste une heure commencé à Toulouse là où l’appareil a été autorisé à gratifier son lieu de naissance d’un passage à 500 pieds à la verticale de la piste 14R qu’il venait de quitter.

Le F-WWDD en longue finale. Les pompiers sont déjà prêts.

Un passage était aussi prévu à son arrivée au Bourget mais sans doute parce que l’autorisation n’a finalement pas été accordée, l’avion s’est posé directement.

A quelques dixièmes de secondes du touché !

En tout honnêteté, même si on peut comprendre que la proximité de Roissy complique certainement ce genre de manœuvre, en ces époques compliqués et tristes, il serait temps que lorsqu’une demande délicate se présente, il devienne impératif de dire « on ne peut pas faire comme ça, mais on peut essayer de trouver autre-chose » plutôt qu’un simple « non » abrupt et définitif…

Oui, il y a un clin d’œil sur cette photo !

L’avion s’est donc posé. Il est revenu, en roulant, se présenter face au musée, attendu par les camions des pompiers de l’aérodrome qui l’ont, comme la tradition l’exige, copieusement arrosé avec leurs canons à mousse.

Le traditionnel « water-salute » des pompiers à un avion qui termine alors sa carrière.

A l’entrée du parking, les réacteurs ont été stoppés et l’avion a ensuite été remorqué devant le bâtiment de l’opérateur d’aviation d’affaires Jetex pour débarquer la cinquantaine d’heureux veinards qui étaient à bord de ce vol exceptionnel, dont Mme Catherine Maunoury, Directrice du Musée.

Réacteurs coupés, le F-WWDD est tracté pour rejoindre le musée.

Un court rassemblement a ensuite été organisé au restaurant « L’Hélice » du Musée avant que les personnes présentes ne partagent le verre de l’amitié et un sympathique buffet.

Patrick du Ché au cours de sa brève allocution dans la salle de réception du restaurant du Musée.

M. Patrick Du Ché, pilote d’essais et patron des essais en vol d’Airbus a pris la parole après madame la directrice du Musée. Il a, au cours d’une très sympathique allocution, expliqué que cet avion était surnommé le 4LDD au sein d’Airbus, 4 comme son numéro de série, L parce qu’il est lié au programme « Large » et DD comme les deux dernières lettres de son immatriculation. Et si, normalement, il doit être appelé Delta-Delta ou Delta deux fois, il est quand même largement et familièrement surnommé « Dédé » !

En ce qui concerne le programme A380 dont on sait qu’il n’est pas aussi triomphant qu’espéré, il implique toutefois 1500 entreprises. Le carnet de commande comporte 317 appareils pour 18 clients et le constat est simple ; tout nouveau client sera très bien accueilli… Néanmoins, les avions aujourd’hui en service desservent 110 destinations et 230 aéroports dans le monde sont capables d’accueillir le mastodonte, dont le Bourget ! Depuis 2005, 3,5 millions d’heures de vol ont été effectuées, soit 400 000 vols, et 160 millions de passagers ont déjà goûté à l’extrême confort de cet avion exceptionnel. Et l’avion qui vient de terminer sa carrière après un peu plus de 3300 heures en 1100 vols d’essais et de démonstrations a particulièrement contribué à cette réussite technologique.

Un A380 est donc entrée au Musée de l’Air. Il ne sera visitable que dans quelques mois. A ce moment là, les travaux de réfection de l’ancienne aérogare, et de l’ancienne tour de contrôle aujourd’hui complètement désossée, seront terminée.

Désormais, le 4LDD est confié au Musée de l’Air. Il va être conduit hors zone publique pour être préparé à l’exposition statique, une opération qui prendra plusieurs semaines. En raison de leurs potentiels restants, les quatre réacteurs vont être remplacés par des machines hors service. Ensuite, il devrait être ramené devant l’ancienne tour de contrôle, actuellement en cours de restauration, exposé et surtout visitable par le public du musée. Son inauguration sera sans doute l’occasion de découvrir les entrailles de cette machine d’essais, à la configuration intérieure atypique.

« Dédé » comme on ne le verra plus jamais. Mais qu’on se rassure, la famille A380 n’est clairement pas une espèce menacée !

Avec l’entrée du F-WWDD dans ses collections, le Musée de l’Air s’offre une nouvelle superbe pièce, le premier de ce type à être ainsi préservé, non loin du Concorde 001, autre machine d’essais mythique, mais on ne peut s’empêcher que d’autres belles pièces attendent encore de l’autre côté des pistes une restauration ou une place sur le parking d’exposition devant le musée.

Bientôt un Airbus A380 au Musée de l’Air !

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Bruissant depuis un moment, la nouvelle a été officialisée ce matin. Le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget va recevoir un nouvel appareil, qui ne risque pas de passer inaperçu, pour ses collections puisqu’il s’agit rien de moins qu’un Airbus A380, le premier à être préservé, tout juste 12 ans après le premier vol du type.

Le F-WWDD va finir sa carrière au Musée de l’Air du Bourget

Le 14 février prochain, avec à bord une cinquantaines de passagers, employés d’Airbus Industrie et du Musée de l’Air, l’A380-861 msn 004 immatriculé F-WWDD effectuera donc son ultime vol entre Toulouse et Paris. Il est prévu à l’atterrissage au Bourget aux alentours de 15 heures. Cet appareil a été le deuxième A380 à prendre l’air, le 18 octobre 2005. Les 3360 heures de vol qu’il a effectué ensuite ont été consacrées aux essais en vol.

En juin 2010, le F-WWDD, à l’issue d’un vol d’essais, a fait un passage remarqué à Hyères, au dessus du meeting du centenaire de l’Aéronautique Navale.

Cet appareil est un habitué de la plateforme du Bourget puisqu’il a été l’appareil des démonstrations en vol des salons internationaux de l’aéronautique en 2009, 2011 et 2013.

Salon 2009, le Constellation de Breitling décolle devant l’A380 résumant d’un coup d’oeil 60 ans d’évolution de technologie aéronautique.

le 19 juin 2011, lors de son arrivée pour le show, il a d’ailleurs été impliqué dans un incident resté célèbre lorsqu’au cours d’un roulage, l’extrémité de son aile gauche est venue percuter un bâtiment, le winglet restant encastré.

Ces photos de l’incident de juin 2011 montrent bien l’ampleur des dégâts. (Photo : DR)

Après quelques vérifications d’usage, l’appareil a été renvoyé à Toulouse, les démonstrations en vol quotidiennes étant assurées par un appareil destiné à Korean Airlines. Le F-WWDD, réparé en urgence était de retour au salon pour le meeting aérien du dernier weekend, faisant la démonstration que cet incident, néanmoins fâcheux, n’était pas d’une très grande gravité.

Juin 2011, le F-WWDD effectue sa démonstration, après avoir été réparé, autour de l’aérodrome du Bourget tandis qu’un A321 est en longue finale sur Roissy.

En 2013, le slogan « Love at first flight » avait laissé la place à « Own the Sky ».

Si le Musée de l’Air est en droit de se réjouir de l’arrivée d’une telle pièce, et on imagine très bien que cet appareil va drainer un grand nombre de visiteurs qui viendront l’admirer aux côtés des deux Concorde et du Boeing 747 déjà présentés, on peut aussi, légitimement, se poser la question de la place que cette machine imposante va prendre sur la partie de tarmac dévolue au Musée car celle-ci est déjà comptée.

On peut aussi féliciter Airbus de la prise en compte de la nécessité de préservation de ses appareils. Même si le cas du 380 est loin d’être le plus préoccupant, les avions d’essais sont toujours des pièces intéressante car d’un standard parfois très éloigné des avions de série. On apprend, en parallèle, que le musée Aéroscopia de Toulouse pourrait, de son côté, percevoir trois avions retirés du service des essais en vol, le très précieux A320 msn 001, un A340 et l’A380 msn 002.

Airbus a donc décidé de faire préserver ses avions d’essais retirés du service. Une initiative qui mérite d’être soulignée !

 Rendez-vous est donc pris pour le 14 février prochain, vers 15h00, pour l’arrivée de cette nouvelle pièce maîtresse du Musée du Bourget.

Sully de Clint Eastwood

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09-27.fr a eu le plaisir de bénéficier d’une invitation à une des avant-premières du film Sully, réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks dans le rôle titre. Tiré de l’autobiographie de Chesley Sullenberger « Highest Duty » publié en France  par Harper Collins sous le même titre il se focalise autour de l’évènement principal, le « Miracle de l’Hudson », l’amerrissage en urgence dans l’Hudson de l’Airbus A320 N106US assurant le vol US Airways 1549 le 15 janvier 2009 après une collision aviaire juste après le décollage.

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Film sobre, autant dans la réalisation que dans l’interprétation, Sully se concentre sur les évènements du 15 janvier et leurs conséquences immédiates, c’est à dire la commission d’enquête, indispensable pour faire progresser la sécurité des vols avec un enjeu de taille pour l’équipage : était-il possible de revenir à LaGuardia ou se dérouter vers Teterboro, évitant ainsi à 155 personnes, équipage compris, de s’offrir une belle frayeur et une séance de cryothérapie en attendant l’arrivée des secours, et, pour la compagnie, de perdre un avion d’une valeur de plusieurs dizaines de millions de dollars ?

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Le commandant de bord Sullenberger, incarné par Tom Hanks, attend devant la porte de la salle d’audience du NTSB où son destin va se jouer. (Warner Bros)

Si Sullenberger a été célébré comme un héros alors même que ses vêtements n’avaient pas encore eu le temps de sécher, le film tendrait à démontrer que la FAA et le NTSB ont quand même cherché à savoir si sa décision n’avait pas été la moins bonne. Du coup, le film prend une tournure inédite. Il ne s’agit pas de faire la démonstration que Sully était un pilote hors du commun qui a sauvé par son seul courage l’ensemble de ses passagers et les habitants de la ville de New York mais bien d’expliquer qu’il s’agissait d’hommes, pilotes professionnels, qui n’ont eu que quelques secondes pour prendre une décision, s’y tenir et la réaliser avec la plus grande précision possible.

Piloter, c’est prendre des décisions m’expliquait un ami instructeur. Donc, bien piloter, c’est prendre les bonnes décisions. En tentant une manœuvre risquée, Sullenberger a-t-il vraiment prit une bonne décision, même si tout le monde a été sauvé ?

L’interprétation sobre de Tom Hanks, qui incarne un commandant de bord vieillissant mais très expérimenté, est fascinante. Elle reste très proche de son incarnation du Capitaine Phillips et les similitudes entre les deux histoires ne manquent pas. Aaron Eckhart joue le rôle du copilote Jeff Skiles et, outre une ressemblance physique indéniable, apporte une petite touche humoristique dans un film par ailleurs très sérieux.

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Piloter, c’est prendre des décisions. L’équipage du « Cactus » 1549 a-t-il pris les bonnes décisions ? Tel est l’enjeu du film. Et la réponse est bien moins évidente qu’on ne le pense.

Sur le plan aéronautique ce film fait partie des longs métrages les moins fantaisistes. On est dans la droite lignée du réalisme de Whisky Romeo Zulu d’Enrique Piñeyro, remarquable film de 2004 un peu passé inaperçu malheureusement. On note même que les effets spéciaux permettant de retracer les dernières minutes du vol restent raisonnables, mis à part un dernier virage un peu trop spectaculaire et un son peut-être exagéré.

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Trop souvent oublié, le copilote Jeff Skiles, incarné par Aaron Eckhart, a pourtant joué un rôle essentiel dans ce qu’on appelle désormais « le miracle de l’Hudson. » Le film a le bon goût de ne pas l’avoir oublié. (Warner Bros)

Mais le principal intérêt du film, outre la reconstitution très réaliste de l’accident, est de remettre en perspectives les rôles de chacun pour que le drame soit évité et que le miracle survienne ; excellente interaction des deux hommes dans le cockpit et rôle essentiel des PNC alors que ces dernières ne disposaient que de leur expérience pour comprendre ce qu’il se passait. On ne peut pas blâmer l’équipage de ne pas avoir pris le temps de les prévenir, le temps, c’est un luxe dont ils ne disposaient pas vraiment. Or, bien que forcément un peu chaotique, l’évacuation des 150 passagers par les trois hôtesses, via un nombre de portes de secours limité s’est fait sans casse et sans drame. Cette notion d’équipage, bien mise en valeur par le réalisateur est un des points forts de ce film.

Le réalisateur a aussi eu le bon goût de ne pas chercher à en mettre plein la vue à Hollywood, il est désormais bien au-dessus de cela, et s’en est tenu à 96 minutes de long métrage, ce qui permet de ne pas digresser et de s’en tenir à l’essentiel. Du coup, le rythme du film reste excellent et on ne s’ennuie pas une seule seconde, même si on connaît bien l’histoire !

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Clint Eastwood, légende du cinéma, en discussion avec Chesley Sullenberger, légende de l’aviation devant un DC-3, avion également plus que légendaire ; ça fait beaucoup trop de légendes pour une seule photo, non ? (Warner Bros)

La scène finale, tournée au Musée aéronautique de Charlotte où l’Airbus A320 N106US est finalement arrivé, par la route et avec quelques années de retard sur le planning initial, n’est pas sans rappeler la scène finale de la Liste de Schindler avec une portée émotionnelle bien plus modeste. Mais clore le fil par cette séquence touchante est une bonne façon de rappeler que les faits relatés au cours de ce film demeurent authentiques et il faut reconnaître au réalisateur la force d’avoir su résister aux mauvaises habitudes cinématographiques qui est d’en faire souvent beaucoup trop… pour pas grand-chose !

« Sully » est donc un bon film, sobre, interprété et réalisé avec goût et un indéniable respect de l’histoire originale. Des qualités rares dans le cinéma contemporain !

Un point de vue de pilote sur le film est à retrouver sous la plume de Jérôme Laval dans la Newsletter n°3 de 2016 du California Fire Pilot Association.

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Sully

Réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks, Aaron Eckhart et Laura Linney

Scénario : Todd Komarnicki

durée : 96 minutes

Budget : 60 millions USD

Distribution : Warner Bros

Sortie en salle le 30 novembre 2016.

 

 

Note 1 : la projection du film s’est faite en VOST. La traduction des sous-titres n’était pas toujours très pertinente. Nous espérons que la VF a pu bénéficier des services d’un conseiller technique pour éviter que des erreurs voire des contre-sens, ne viennent gâcher le plaisir des spectateurs non-anglophones.

Note 2 : En fait la seule « erreur » aéronautique du film se trouve au cours d’un des souvenirs de Sullenberger lors d’une panne en vol à bord d’un F-4 Phantom où son ailier vient inspecter visuellement l’avion avant l’atterrissage. Celui-ci lui signale qu’il y a un peu de fumée… Un Phantom qui ne fume pas, c’est un Phantom… au sol, non ?!