Verdun, La Guerre Aérienne

Publié le 15 octobre 2016 par Fred Marsaly

« Une guerre qui s’est perdue sans doute
Entre Biarritz et Knokke-le-Zoute,
C’est une statue sur la grand place.
Finalement la terreur,
Ce n’est qu’un vieux qui passe. »

Michel Sardou, Verdun, 1979

Peut-on oublier Verdun ?

Du 21 février au 19 décembre 1916, 300 000 morts, 400 000 blessés, une terre dévastée qui porte encore en elle les traces de ces combats et les cendres de centaines de combattants. On imagine mal ces affrontements faits de préparations d’artilleries et d’assauts vains, dévoreurs de vies. La boucherie au sens le plus strict du mot. Les survivants en étant parfois si marqués qu’ils ne pouvaient en parler, aucun mot n’étant assez fort. La terreur, ce n’était qu’un vieux qui passe. La terreur, elle était dans le souvenir des survivants.

Verdun est, sur un plan militaire, un tournant de l’histoire de la guerre contemporaine car Cette bataille marque le moment où les armées entrent véritablement dans le 20e siècle. Dans les différentes commémorations qui ont émaillé cette année souvenir, l’aviation, il faut bien le dire, a été la grande absente. Ce n’est pas totalement choquant si on compare les pertes des troupes au sol et les pertes des aviateurs sur ce secteur.

Rarissime vue de deux Nieuport en train d’escorter un appareil de reconnaissance. (Photo : Les Arts Décoratifs, Paris /Jean Tholance)

Pourtant, c’est à Verdun que l’aviation de guerre est véritablement née. Jusqu’alors, les aéroplanes avaient une fonction essentielle, aller voir de l’autre côté des lignes ennemies afin de faciliter les décisions stratégiques et les choix tactiques. Du coup lorsque cette guerre est devenue statique et coûteuse en vie humaines, il a fallut chasser ces espions aériens. Jusqu’en 1916, la chasse française était un système peu organisé, même si des unités avaient déjà commencé à se spécialiser avec une certaine efficacité. Mais la qualité de leur action relevait bien souvent de la dextérité individuelle et de l’instinct des aviateurs. Le temps du combat aérien singulier et solitaire se terminait alors, même si certains ont longtemps continué à le pratiquer, c’était désormais le temps des escadrilles, des tactiques de groupe, de la maîtrise du ciel. L’arme aérienne débutait alors une véritable mutation, une maturation dont l’aviation militaire moderne est aujourd’hui l’aboutissement.

Le Commandant de Rose a donc été chargé d’organiser la chasse pour rendre aveugle les troupes du Kaiser et pour cela il fallait des avions, des pilotes, des escadrilles. Il rassembla des unités spécialisées dans le secteur de la bataille terrestre et leur imposa une tactique collective exigeante, agressive ne laissant que peu d’opportunités aux appareils ennemis d’effectuer leurs missions d’observation. Et la tactique fonctionna. Comme l’avait demandé le Général Pétain, le ciel avait été balayé, l’adversaire était temporairement aveugle, mais les combats ne faisaient que débuter.

Charles de Rose à bord de son Nieuport en 1916. Après avoir offert à la chasse française ses premiers grands succès grâce à une tactique très agressive, il retourne en état-major. Il se tue accidentellement en mai près de Soissons. (Photo : Service Historique de la Défense)

Le Musée de l’Air propose à partir d’aujourd’hui une exposition temporaire consacrée à la Guerre Aérienne dans la bataille de Verdun. Dans un espace d’environ 400 m2 dont l’accès se fait par la Grande Galerie, l’ancienne aérogare temporairement et partiellement fermée en raison des importants travaux de réhabilitation qui s’y déroulent, environ 170 pièces originales et documents ont été rassemblés et organisés par les équipes du Musée afin de raconter et d’expliquer les enjeux de cette bataille dans les airs.

La pièce maîtresse de l’exposition est bien sûr le Nieuport XI, le chasseur, agile et rapide qui a permis aux ailes françaises de reprendre la suprématie du ciel aux monoplans Fokker au début de la bataille. Cet avion porte d’ailleurs les couleurs de la monture du Commandant de Rose.

Avec ses 480 kg en ordre de marche, son moteur de 80 ch et une vitesse de décrochage inférieure à 65 km/h, le Nieuport XI aurait presque pu entrer aujourd’hui dans la catégorie des ULM de classe 3 « Multi-Axes », à 7,5 kg près…

Autour du « Bébé » Nieuport, des vitrines présentent des uniformes authentiques, des armes, des obus mais aussi quelques documents exceptionnels comme le journal de marche et des opérations de l’escadrille N65 qui compta dans ses rangs Charles Nungesser à partir d’octobre 1915..

Le JMO de l’escadrille N65 prêté par le Service Historique de la Défense.

L’obsession du renseignement, la nécessité de l’observation des installations et de l’organisation adverse, est particulièrement mis en lumière dans cette exposition, ce qui reflète les véritables enjeux de cette bataille aérienne. Au centre de la pièce, une authentique carte du front, annotée avec une précision incroyable grâce aux observations des aviateurs, illustre parfaitement cette situation. Une frêle nacelle d’observateur d’un train de cerfs-volants, puisque les ballons et les avions n’étaient pas les seuls moyens employés, est d’ailleurs exposée à côté d’une maquette qui permet de comprendre en un coup d’œil la complexité de la mise en œuvre de ce système incroyable.

Canevas de Tir, Verdun, 29 Mars 1916. 75cm X 105cm

Canevas de Tir, Verdun, 29 Mars 1916. Extrait. Le document original, où les positions allemandes et les batteries d’artillerie sont reportées avec une grande précision, mesure 105 cm sur 75. (Document : Service Historique de la Défense)

D’autres thématiques sont ensuite abordées comme les bombardements aériens et leurs victimes civiles ou le coût humain de la bataille du ciel.

L’évocation des premiers bombardements stratégique se fait par les unes, explicites, de journaux français et allemands.

Verdun est aussi l’émergence de l’aviateur, de l’As, dans l’imaginaire populaire. Portés par la presse qui firent de certains des vedettes, les chasseurs commencèrent à prendre une place médiatique qu’ils conservent encore un peu de nos jours. Navarre fut un d’eux, avec un surnom qui positionne clairement son action : la sentinelle de Verdun. Mais les héros plus anonymes ne sont pas oubliés, ce sont eux qui, collectivement, par leurs actions, ont influencé le sort du combat;

Cette vitrine contient quelques exemplaires de tenues de vol. Il ne fait aucun doute, à les regarder, que le froid était le principal ennemi de l’aviateur.

Une dernière pièce, aussi authentique qu’extraordinaire vient clore ce parcours : une automobile Torpedo Sigma qui fut construite spécialement pour Georges Guynemer en 1916 et aujourd’hui conservée dans un très bel état par le Musée National de la Voiture de Compiègne. Bien sûr, on pourra toujours objecter que le jeune aviateur Guynemer ne vola pratiquement pas au-dessus de Verdun pendant la bataille, son heure de gloire intervenant un peu plus tard, mais 99 ans après sa disparition, il représente bien l’archétype du pilote de chasse légendaire, conscient de la fragilité de son existence et impitoyable en combat, un mythe fondateur né justement au-dessus de Verdun.

La Torpedo Sigma de Guynemer avec laquelle il écuma Paris et ses lieux de perdition en 1916.

Avec cette exposition, qui n’entre pas dans le système de gratuité des collections permanentes du musée, et pour cause puisqu’elle n’est que temporaire, le Musée de l’Air vient compléter l’ensemble des commémorations du centenaire de cette bataille historiquement fondamentale. La muséographie très contemporaine adoptée permet de passer un moment particulièrement instructif grâce à un choix de documents et d’objets originaux particulièrement pertinents.

A noter la parution aux Éditions Pierre de Taillac du livre « Verdun, la guerre aérienne » publié sous la direction de Gilles Aubagnac, chef du service des collections et Clémence Raynaud, conservateur du patrimoine, commissaires de l’exposition. Il reprend et développe les thématiques abordées et une grande partie des illustrations utilisées font partie de l’exposition temporaire.

Plus d’infos sur l’Aérobibliothèque

Attention, cette exposition n’entre pas dans la gratuité des collections permanentes du Musée de l’Air.

Verdun, la guerre aérienne.

Du 15 octobre 2016 au 29 janvier 2017 au Musée de l’Air et de l’Espace.

Visite libre : 7 €, tarif réduit 4 €.

Visite guidée (sur réservation) : 14 €, tarif réduit 11 €.

Des chiffres et des lettres, les bombardiers d’eau de la Sécurité Civile depuis 1963.

Publié le 28 août 2016 par Fred Marsaly

Depuis sa fondation en 1963, la flotte d’aéronefs dédiés à la lutte contre les feux de forêts a grandement évolué. Voici quelques tableaux simples destinés à replacer les avions dans leur chronologie. Pour l’ensemble des appareils traités, en jaune, les avions possédés en propre par la Protection Civile puis la Sécurité Civile, en bleu, les avions en prêt, en location ou en évaluation.

Les avions sont identifiés de plusieurs manières. Chez leur constructeur par un numéro de série puis par leur immatriculation, cette dernière devant être lisible sur l’appareil. Les avions de la Sécurité Civile sont tous immatriculés dans la tranche F-ZB.. qui leur est réservée. Par simplicité, et suivant en cela bien d’autres exploitants d’aéronefs de lutte anti-incendie, les bombardiers d’eau reçoivent un numéro de coque d’identification rapide afin que les équipes au sol puissent savoir à qui ils ont affaire et être plus précis dans leurs communications. La numérotation des avions français relève d’une certaine logique que nous allons tâcher d’expliquer dans ses grandes lignes.

Catalina (1963-1970)

Le choix du Catalina en 1963 est indiscutable. A partir du moment où, en raison de la topographie du sud de la France et des très nombreux plans d’eau écopables le choix d’un appareil amphibie a été fait, ce type d’appareil, déjà connu en France aussi bien en utilisation militaire que civile, s’impose de lui-même. Cependant, la possibilité d’un achat de Beaver, d’Otter, monomoteurs avec des capacités inférieures, a été envisagé car d’un coût moins élevé. Dans un article publié au début des années 60, il s’avère que le Martin Mars avait été évoqué, mais avec seulement quatre avions encore existant, cette solution, moins souple et plus coûteuse, n’était guère réaliste.

En 8 saisons, les Catalina ont fait la démonstration de l’utilité de l’appui aérien et des atouts apportés par les avions amphibie. Dès lors, l’engagement de moyens aériens n’a plus vraiment été contesté. A noter que les PBY-6a ont été souvent utilisés en les remplissant au sol avec du retardant.

Le G-PBYA qui vola dans le sud de la France entre 1966 et 1967. Il est le dernier Catalina de la Protection Civile à demeurer en état de vol. Il a été photographié ici lors du meeting aérien célébrant les 50 ans des bombardiers d’eau français en juin 2013 à Aix en Provence.

Deux avions ont été détruits pendant leur service au sein de la Protection Civile (1) mais un seul mort, Bernard Humbert, fut seulement à déplorer. Les circonstances de sa disparition a entraîné la modification des tenues de vol des équipages qui ont ensuite arboré cette traditionnelle couleur orange, toujours en vigueur 50 ans plus tard.

Les Catalina étaient identifiés par une bande de couleur à l’arrière du fuselage, une solution dont les limites pouvaient être rapidement atteintes, à moins d’accepter d’avoir un jour un Pélican Taupe ou un Pélican Saumon.

Canadair CL-215 (1969-1996)

Pour succéder aux Catalina, le choix du nouveau Canadair s’est imposé de lui-même car les équipes françaises de la Protection Civile ont largement participé à la définition du premier avion jamais conçu comme pompier du ciel. Entré en service en 1969, le Canadair est rapidement devenu un avion emblématique, voire même légendaire. Retirés du service après 27 ans, les avions français ont connu un sort bien peu enviable. Plusieurs ont cependant été préservés et un seul poursuit désormais sa carrière en Turquie, preuve que l’histoire aurait pu s’écrire autrement.

Le Pélican 46 désormais exposé à St-Victoret, juste à côté de l’aéroport de Marignane, depuis le 4 février 2005. Après plus d’une décennie d’exposition aux intempéries, un petit nettoyage ne serait pas de trop.

Chronologie des CL-215 français. La séparation entre 1975 et 1976 indique le passage de la Protection Civile à la Sécurité Civile.

En 27 ans de service, trois appareils ont été détruits en opérations, causant la mort de 6 membres d’équipage. Un quatrième appareil a été coulé après un marsouinage lors d’un écopage en baie de Sagone en Corse. L’équipage a heureusement réussi à évacuer l’avion à temps. Les trois premiers avions perdus ont été remplacés. Après l’accident de 1983, la flotte s’est maintenue à 11 appareil jusqu’à l’arrivée de son successeur.

Les avions étaient identifiés par leur numéro de série constructeur. Le Pélican 01 était donc le tout premier CL-215 construit, le Pélican 47, le 47e.

Tracker Firecat (1982-2020)

Le Tracker 22 a intégré la flotte française en 1987 comme Tracker 14.

Après la terrible saison 1976 où les Canadair se sont retrouvé insuffisants contre des feux immenses causés par une sécheresse que personne n’a oublié, de la Corse à la Bretagne, la flotte de 12 CL-215 a montré ses limites. Une expansion de la flotte a été envisagée, ce qui s’est traduit par la location du Pélican 49 en 1981 (2), Canadair espérant placer de nouveaux appareils chez un de ses clients historiques, mais Conair est alors arrivé en proposant un avion terrestre, le Tracker, déjà en service au Canada et en Californie.

Le bimoteur Grumman, d’occasion, était peu cher à l’achat, la décision fut donc vite prise. Pensé pour être un avion d’intervention rapide, il s’est avéré si économique à l’utilisation qu’il s’est rapidement vu confier la mission cruciale, du Guet à Vue, appelé depuis, Guet Aérien Armé (GAAR), en patrouilles de deux avions et qui surveillent les zones à risques, prêts à frapper les feux naissant, une doctrine qui s’est avérée d’une redoutable efficacité.

Parfait complément du CL-215, le Tracker a rapidement été remotorisé avec des turbines PT-6 puis a été prolongé. Malheureusement, 7 avions ont été accidentés, causant la mort de 8 membres d’équipage, et un 8e détruit lors d’un incendie au sol. Les deux appareils perdus en 2005 et le retrait du dernier avion à moteurs à pistons l’année suivante ont réduit la flotte à seulement 9 appareils rendant les missions GAAR plus compliquées à organiser. Au total, 19 cellules différentes ont été utilisées pour une flotte dont la taille optimale était d’une douzaine d’appareils. Le retrait de service du Turbo Firecat était prévu pour 2022 ce qui aurait porté la carrière française du Tracker à tout juste 40 ans, un joli exploit pour des avions produits au milieu des années 50 mais l’histoire fut différente !

Les Tracker ont été numérotés initialement de 1 à 20 dans leur ordre d’arrivée et en tenant compte des avions achetés pour remplacer les machines perdues. Avec les allers-retours au Canada pour la turbinisation, certains avions reviennent avec d’autres numéros et durent encore en changer (le T77 devenu T23, le T12 revenu T21 et renuméroté T12) ce qui ne simplifie pas le suivi de la flotte.

Bombardier CL-415 (1995-….)

Le Pélican 32 a été le premier CL-415 réceptionné par la Sécurité Civile française. Il a été choisi en 2013 pour être l’avion porteur de la livrée commémorative du cinquantenaire des bombardiers d’eau français.

Les CL-215 français étant des toutes premières séries, ils n’étaient pas compatibles avec la turbinisation proposée par leur constructeur qui en aurait fait des CL-215T. Le lancement d’une version modernisée, rapidement baptisée CL-415, séduisit la Sécurité Civile qui en devint le client de lancement, non sans déboires. Avec des capacités accrues, le nouveau bombardier d’eau s’est montré tout à fait dans la lignée de son prédécesseur. Malheureusement, trois accidents ont endeuillé la Sécurité Civile, ajoutant 5 noms à une liste déjà bien trop longue. Si les hommes ne peuvent être remplacés, les avions perdus l’ont été dès le milieu des années 2000, permettant à la flotte de rester à son niveau idéal de 12 appareils.

Chronologie des CL-415 de la Sécurité Civile française.

Si la production du CL-415 est désormais arrêtée, le transfert des droits à la société Viking ouvre des perspectives, même si la reprise de la production n’est aucunement garantie à l’heure actuelle. Reste que le CL-415 est sans équivalent et aujourd’hui, sans successeur désigné ce qui pourrait être un problème pour le renouvellement de la flotte française, à moyen terme, dont les avions ont entre 9 et 21 ans.

Comme il était délicat de numéroter le premier CL-415 « Pélican 01 » puisqu’il aurait fait doublon avec le Tracker 01 et que l’indicatif avait été aussi utilisé avec un CL-215, les nouveaux bombardiers d’eau ont reçu un numéro de coque débutant à 31, dans l’ordre de leur affectation et sans lien avec leur numéro de série constructeur, à l’exception des numéros 40, 46 et 47 qui avaient été portés auparavant par des Canadair à moteurs à pistons.

Les lourds (1979-….)

Le DC-6 Tanker 61. Après 1990, il est stocké quelques temps à Chateaudun avant d’être vendu à Everts Air Cargo en Alaska. Il est accidenté à l’atterrissage sur une piste isolée en 2001. (Photo : Collection F. Marsaly)

Après l’épreuve de 1976, les besoins en moyen de frappe lourds n’étaient plus à démontrer. Le DC-6, un avion fiable et éprouvé, a été évalué à partir de l’été 1977 et loué à la Sécurité Civile les deux étés suivants. De 1982 à 1985, 4 de ces appareils ont été en service simultanément, ce qui conférait à la Sécurité Civile une capacité de frappe immédiate très conséquente. Malheureusement deux DC-6 ont été ensuite tragiquement accidentés avec un bilan humain terriblement lourd.

Parce que c’était des DC-6, leur numéro d’identification commençait par 6. Cette tranche avait aussi l’avantage de n’avoir été utilisée par aucun avion auparavant et d’éviter ainsi les doublons.

Le développement de la flotte se poursuit au milieu des années 80. Avec en tête la succession des DC-6 à l’avenir clairement limité, la Sécurité Civile cherche également à se doter d’un avion polyvalent et évalue en parallèle le Fokker 27 modifié par Conair et le HS.748 modifié par Macavia. C’est l’avion canadien qui l’emporte finalement. Considéré comme un bombardier d’eau moyen, l’appareil connaît une carrière tout à fait honorable de 17 saisons marquée cependant par la perte du premier exemplaire en 1989, entraînant l’achat et la transformation d’un troisième appareil. Le HS.748 n’effectue que quelques saisons en location avant d’être laissé à l’abandon puis ferraillé à Chateauroux quelques années plus tard, à la suite de la disparition de la société Macavia. Le Fokker 27 est surtout très utilisé pour des missions logistiques mais l’appareil n’étant plus pressurisé, ses capacités en étaient largement réduites.

Le Fokker 27 Pélican » 72, photographié quelques mois avant son retrait de service.

Initialement, le premier Fokker 27 modifié par Conair portait le numéro de coque 27 pour des motifs évidents, mais ce numéro était aussi porté par un CL-215. Toujours propriété du constructeur, il fut utilisé pendant deux saisons avant d’être perdu en 1989. Les deux autres Fokker prirent les numéros 71 et 72, ouvrant ainsi une nouvelle tranche de numéros de coque.

En 1990, les deux derniers Douglas laissent leur place à deux C-130A loués aux USA chez Hemet Valley Flying Services. Si la capacité d’emport est identique, 12 000 litres, le Hercules apporte une puissance supplémentaire et une polyvalence très appréciable. Parce que les deux premiers avions loués étaient les Tanker 81 et 82 dans la numérotation US et que ces numéros n’étaient pas attribués en France, ils ont été conservés. Quand les avions d’HVFS ont été remplacés par les avions de T&G, alors Tanker 30 et 31 aux USA, au lieu de devenir les « Hercules » ou « Pélican », les deux indicatifs semblent avoir été utilisés, 83 et 84, ils ont repris les numéros 81 et 82 ce qui étonne toujours.

L’histoire s’achève hélas brutalement en 2000 avec l’accident du dernier avion sous contrat.

Le Tanker 82 d’Hemet Valley Flying Services, premier C-130A utilisé en France à partir de 1990. L’avion est perdu en 1994 en Californie. (Photo : U. Schaeffer)

L’arrêt du C-130 laisse la Sécurité Civile sans moyens lourds, un déficit opérationnel qui est spécialement sensible en 2003 où plus de 80 000 ha partent en fumée dans le sud de la France dans des incendies qui font également une dizaine de victimes dont plusieurs pompiers. La situation est si terrible qu’un Convair 580 canadien est dépêché en fin de saison, une expérience renouvelée l’année suivante mais devenue alors sans objet, la saison 2004 s’avérant beaucoup plus calme.

Le nouveau gros porteur arrive en 2005, année difficile pour les bombardiers d’eau français, accompagné d’une violente polémique. Le Q400MR finit cependant par convaincre et s’annonce désormais aussi comme le futur successeur du Tracker Firecat. Avec sa soute pouvant emporter 10 000 litres d’eau ou 10 tonnes de retardant, il apporte des capacités anti-incendie s’approchant de celles du C-130 tout en étant bien plus performant que les Fokker pour les missions de transport.

Avions clairement polyvalent, les Q400MR (MR pour Multi Rôle) prennent la suite des Fokker 27 et adoptent donc leur numérotation ainsi qu’un nouvel indicatif radio, devenant ainsi les « Milan » 73 et 74. En 2017 la décision est prise d’augmenter la flotte des Dash 8 avec 6 avions neufs livrés à partir de 2019 et numéroté de 75 à 80.

Autres appareils (1967-2013)

Au cours de son histoire, la SC a loué ou évalué bien d’autres appareils.

En 1965, à l’issue du Salon du Bourget, un hélicoptère lourd Russe Mil Mi-6 est évalué avec la collaboration d’EDF mais aucun largage n’est effectué. En effet, la possibilité d’utiliser des hélicoptères lourds en remplacement ou en complément des avions devait être explorée. Une expérience plus complète est prévue deux ans plus tard avec un autre hélicoptère de même type, équipé pour le largage d’eau, mais l’appareil s’écrase faisant de nombreuses victimes dont un français de la Sécurité Civile, Jean Sandoz, la première en service aérien de cette alors jeune unité.

Le Mil Mi 6 en pleine démonstration au Salon du Bourget 1967. Quelques semaines plus tard, il s’écrasait près de Marseille. (Photo : Collection F. Marsaly)

Dans les années, 80 ce furent les G.222, C-130 et C-160 équipés de plateformes de largages modulaires qui furent rapidement testés. En 2000 la Sécurité Civile a successivement évalué à Marseille un Mil Mi 26 russe et un Il-76 (RA-76362), deux appareils très gros porteurs, ainsi qu’un Basler BT-67 (N40386), la version turbinisée du DC-3, chaque appareil ne restant que quelques jours à Marignane. Finalement, c’est l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane, version remise à jour de la grue volante Sikorsky S-64 Skycrane/CH-54 Thare capable d’emporter 10 000 litres et de pomper sa charge dans n’importe quel point d’eau qui tire son épingle du jeu en obtenant un contrat de location à partir de 2004. Malgré l’accident mortel du N248AC dès la première saison, en Corse, le contrat a été renouvelé jusqu’en 2008.

Plusieurs AirCrane ont été utilisés en France entre 2004 et 2008. En service en Italie, en Australie et en Amérique du Nord, cet hélicoptère lourd polyvalent semble désormais souffrir de la concurrence de l’arrivée de nombreux CH-47 Chinook sur le marché civil. (Photo : Gary Sissons via Erickson inc.)

En parallèle, en 2003, face à la situation terrible, deux Mil Mi 26 sont dépêchés en renfort pour quelques semaines. Peu manœuvrant, sensibles au vent et avec un souffle rotor puissant, ils n’ont pas laissé un souvenir impérissable aux pompiers des Alpes Maritimes, où ils sont principalement intervenus.

Plus médiatisé, au point que certains se demandent même encore quand est-ce que les avions commandés par la France vont être livrés, alors qu’il n’en est bien sûr rien, le Beriev 200, amphibie à réaction, a été longuement été évalué par la Sécurité Civile. Une première visite en 2003 n’avait pas été très convaincante, l’avion présenté étant encore au stade de prototype. En 2011, l’évaluation s’est étalée sur un mois et l’avion a même été utilisé sur un feu réel avec des pilotes français et russes aux commandes. Cependant, l’appareil, en dépit de qualités réelles, possède aussi certaines lacunes sérieuses . A cette heure, et en dépit d’une relance de la production chez Beriev, rien ne dit que cet avion sera un jour en service dans le sud de la France.

Le Beriev 200 à Marignane en 2011.

Avec en tête le renouvellement des Tracker, la Sécurité Civile a profité de l’été 2013 pour évaluer longuement les capacités du monoturbine AT-802F dont deux exemplaires espagnols ont été basés à Marignane. Avec une capacité de 3000 litres environ, ces avions semblaient bien calibrés pour pouvoir remplacer les Firecat poste pour poste, mais l’évaluation a démontré que l’appareil était loin d’atteindre les performances du bimoteur Grumman et que le monoturbine n’avait pas les capacités d’un avion d’intervention à vocation nationale. A noter que le département de l’Hérault loue les services de trois appareils de ce type pour la saison estivale et qu’à l’échelle départementale ces appareils rendent de précieux services. Ces deux avions, par leur allure frêle et leur peinture rayée avaient reçu le surnom de « Maya », en hommage à une abeille de dessins-animés bien connue.

Le AT-802F a été évalué par la Sécurité Civile en 2013 mais n’a pas convaincu. Il est en service à de très nombreux exemplaire dans le monde comme ici avec l’aviation militaire croate.

Après plus de 50 ans d’histoire, la Sécurité Civile française est prête à aborder deux nouveaux chapitres avec la succession du Tracker et surtout le déménagement à Nîmes. Les très nombreux avions et hélicoptères bombardiers d’eau ne doivent pas faire oublier qu’elle exploite aujourd’hui encore une flotte conséquente d’hélicoptères de sauvetage, les fameux EC-145 Dragon et qu’au cours de son histoire, elle a compté dans ses rangs une variété incroyable d’avions destinés aux missions d’évacuation sanitaire, de liaison, de reconnaissance.

La flotte de bombardiers d’eau de la Sécurité Civile ne peut donc, bien sûr, pas se résumer aux seuls Canadair. Aujourd’hui, le matériel qu’elle utilise est bien évidemment le fruit d’une longue évolution, de tâtonnements, d’opportunités économiques ou opérationnelles, d’évaluations réussies et d’autres moins concluantes et tout montre que beaucoup de choix se sont révélés majoritairement opportuns et bien fondés.

(1) La Protection Civile devient Sécurité Civile en 1975. Aujourd’hui, la Protection Civile désigne une association de secouristes bénévoles et n’a aucun lien avec l’ancienne « Protec ».

(2) Le Pélican 49 à la si courte carrière en France, immatriculé alors C-GUKM, car propriété de son constructeur, a volé ensuite pour le compte de l’Ontario avant d’être vendu en Italie. Exploité par la SOREM, ll a été perdu en opération le 10 avril 2007 lors d’un accident à l’écopage sur le lac Durusu près d’Istanbul, l’équipage de trois hommes s’en sortant sans trop de blessures.

Article actualisé le 16/11/2021

Les « hydro » à l’honneur !

Publié le 25 juillet 2016 par Fred Marsaly

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Autrefois maîtres des cieux et maîtres des mers, les hydravions et avions amphibies sont dans l’aéronautique contemporaine, désormais très marginalisés. Le 23 juillet dernier, deux nouvelles ont remis au premier plan de l’actualité ces fascinants aéronefs hybrides.

Alors que les hydravions géants sont devenus les dinosaures de l’histoire de l’aviation, en Chine, à Zhuhai dans le sud de la Chine, juste à côté de Macao, Aviation Industry Corporation of China (AVIC) a procédé, le 23 juillet dernier, à la sortie de chaîne d’assemblage de son avion amphibie AG600, après plus de deux ans de travail. Les images montrent un appareil imposant et les chiffres qui sont annoncés le confirment bien.

Cérémonie du Roll Out du nouvel AG600 construit à Zhuhai. (Photo : News.cn)

38,8 mètres d’envergure, 36,9 m de longueur et 12,1 mètres de haut, le AG600 a une masse maximale au décollage de 49 tonnes (53,3 selon China.org). Avec une vitesse maximum de 560 km/h et une distance franchissable pouvant atteindre, au mieux, 4500 km, cet appareil peut donc patrouiller de très nombreuses heures.

Il est présenté par les différents médias qui ont repris les informations des agences de presse chinoises comme devant être utilisé pour combattre les feux de forêts et effectuer des missions de sauvetage en mer, de bien pacifiques missions.

Imposant, l’AG600 a bien hérité de l’allure générale du Harbin SH-5. (Photo : News.cn)

Mais en fait, le AG600 doit plus être considéré comme le successeur du Harbin SH-5, un avion construit à seulement 7 exemplaires et dont au moins 4 sont entrés en service dans la Marine chinoise. Peu d’informations circulent sur ces avions qui effectuent des missions de patrouille maritime et de surveillance côtière.

La seule photo connue d’un Harbin SH-5 en configuration bombardier d’eau. (Photo : DR)

Un exemplaire a toutefois été modifié et évalué comme bombardier d’eau, mais le projet n’est pas allé plus loin.

L’AG600 qui est très clairement une extrapolation modernisée du Harbin, aurait été commandé à 17 exemplaires devrait reprendre ces missions. Même si la Chine est très durement touchée par les feux de forêts, les véritables priorités sont à rechercher du côté maritime comme les récents conflits territoriaux avec le Japon pour des archipels isolés comme les îles Senkaku l’ont démontré. Parmi les autres missions que son avion est en mesure d’effectuer, le constructeur met en avant l’exploration et la recherches de ressources naturelles, le transport de fret et celui de passagers.

Cette priorité se ressent sur certains des chiffres communiqués. L’AG600, en dépit d’une masse maximale de 50 tonnes, n’écoperai que 12 000 litres d’eau, c’est à dire autant qu’un Beriev 200, qui lui rend presque 10 tonnes sur la masse maximale au décollage (1). L’un est optimisé, l’autre non. Le constructeur ajoute que l’appareil est en mesure de supporter des vagues de 2 mètres, un atout véritable pour les missions de sauvetage ou d’exploration, les avions de lutte anti-incendies se contentent généralement de performances beaucoup plus modestes en ce domaine. Il ne fait dès lors que peu de doute que l’AG600 est avant tout un avion militaire.

Le nouvel AG600 en configuration bombardier d’eau. (Document : AVIC)

En 2015, comme 09-27 l’avait signalé, des pilotes chinois étaient venus s’initier au pilotage des hydro lourds en louant le Martin Mars. Cette semaine, le Mars fait lui aussi les gros titres.

Deux mars et ça va forcément repartir ( Jay Selman 2016)

Les deux Mars au mouillage de Sproat Lake en juillet 2016. (Photo : Jay Selman via Coulson Flying Tankers)

Désormais sans contrat et donc en retraite de son métier de pompier du ciel depuis 2013, en dépit d’une pige très médiatique en 2015, le Hawaii Mars, tout comme son « sister ship » Philippine est au coeur d’un palpitant feuilleton. Un temps prévu pour être convoyé au musée de l’US Navy, et repeint à ses couleurs militaires, le Philippine Mars est toujours au Canada, l’accord entre Coulson et l’US Navy étant difficile à conclure. En attendant, il y a quelques semaines, Coulson annonçait que l’avion pouvait être loué pour permettre à des pilotes (aisés) de mettre une ligne « Martin JRM-3 Mars » dans leur carnet de vol. Ainsi, l’avion pourrait être maintenu en état de vol, et surtout, les qualifications de son équipage, prolongées à moindre frais. Pour ainsi toucher aux commandes d’un des plus incroyables avions encore en état de vol, la somme demandée était de 25 000 $.

Le convoyage du Hawaii Mars pouvait être suivi en temps réel sur internet. La vitesse de 201 est atteinte en descente et avec une bonne composante de vent arrière, la croisière s’étant effectuée aux alentours de 150 kt.

Afin de promouvoir son avion et peut-être lui trouver un acheteur passionné, le Hawaii Mars participe cette semaine au Fly In de l’EAA à Oshkosh, dans le Wisconsin. L’avion a effectué le voyage entre Port Alberni et Oshkosh ce même 23 juillet, un vol d’un peu plus de 7 heures.

Le T Shirt officiel de l’EAA Venture 2016 ne laisse aucun doute sur l’avion qui tient le rôle de vedette du show cette année. (Doc : EAA)

Les organisateurs du Fly In ne s’y trompent pas et comme le montre le T-Shirt officiel de l’évènement, c’est bien le grand hydravion rouge qui sera la grande vedette du Show 2016.

Lors d’un interview accordé à la presse locale, Wayne Coulson a confié qu’un des objectifs de la présence de cet avion dans le Wisconsin est de lui trouver peut-être un nouveau propriétaire, à défaut d’un nouveau locataire, et qu’il espérait en trouver un qui connaîtrait le même coup de cœur que celui qui l’a mené à acquérir ces deux avions il y a bientôt 10 ans. Le prix demandé n’a rien de délirant, puisque pour devenir le propriétaire d’un avion qui relève autant du Yatch que du monument historique, il faudra débourser 3 million $. Certes, cette somme est élevée, mais sur le marché des avions de collection, elle positionne le Mars comme un appareil « abordable ». Cependant, ses contraintes opérationnelles le réservent à quelques épicuriens passionnés qui ne doivent pas courir les rues, même à Oshkosh !

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Kermit Weeks aux commandes d’un des avions les plus exceptionnels de l’histoire, au cours d’un des vols préparatoires au raid vers Oshkosh. (Photo : K. Weeks)

Lors du vol de convoyage, le célèbre collectionneur Kermit Weeks se trouvait à bord. Il a abondamment approvisionné les réseaux sociaux au cours du vol de ses photos et de ses impression d’un vol absolument exceptionnel. Serait-il candidat à accueillir le Hawaii dans ses collections ? C’est une question que Wayne Coulson lui a sans doute déjà posé !

Aujourd’hui presque relégués aux oubliettes de l’histoire, les hydravions géants – qui peuvent être aussi amphibies – ne referont pas de retour en force, car ce nouveau programme chinois ne bouleversera sans doute pas le paysage aéronautique mondial, mais il est emblématique à plus d’un titre. La coïncidence de son « Roll Out » et du long vol du Mars vers le plus grand meeting aérien du monde n’est juste qu’un épisode amusant de cette longue histoire, mais pour le Martin Mars, les enjeux de sa participation à cette manifestation sont clairement majeurs et décisifs.

(1) Sur le Beriev, les 12 000 litres ne peuvent être atteints qu’après avoir consommé une partie du carburant afin de ne pas dépasser cette fameuse masse maximale au décollage. On peut espérer que l’équipage de l’AG600 n’aura pas à trancher entre charge utile et carburant.

Hydravions et amphibies

Le destin tourmenté du Beriev 200

Publié le 29 juin 2016 par Fred Marsaly

C’est un dossier qui est ouvert depuis plus de 15 ans et dont les résurgences sont aussi régulières que la marée sur la côte Atlantique, phénomène accentué et entretenu par les réseaux sociaux et la presse non-spécialisée : le remplaçant des Canadair de la Sécurité Civile sera le Beriev 200 !

Avec des chiffres très flatteurs, 12 000 litres d’emport, une vitesse de croisière doublée et des contraintes d’écopage sensiblement équivalentes à celles de l’amphibie canadien, ce qui justifie son prix plus élevé que son concurrent canadien, le jet russe ne manque pas d’arguments. Mais l’histoire s’avère bien plus complexe qu’une simple affaire de chiffres et le Beriev 200 n’est peut-être pas l’avion idéal tel qu’il est parfois décrit, avec souvent beaucoup de complaisance.

Sous cet angle, le Beriev 200 est clairement une très élégante machine.

Le Beriev 200 est un projet lancé dans les derniers mois de l’URSS et se présente comme une évolution civile, et plus petite, du Beriev A40 de patrouille maritime. Ce projet est validé officiellement en décembre 1990. La naissance de la CEI en décembre 1991 ne remet pas en cause le futur appareil mais il faut attendre l’année suivante pour que la construction du prototype soit lancée. Le « roll-out » se déroule le 11 septembre 1996 et le premier vol n’intervient que le 24 septembre 1998. L’année suivante l’appareil fait une apparition remarquée au Salon du Bourget avant d’effectuer ses premiers essais marins au mois de septembre. Il effectue ensuite une tournée des grands salons aéronautiques, en Russie, en Asie et en Europe pour tenter de séduire des clients potentiels.

La chaîne de montage des Beriev 200 (Photo : Beriev)

En 2002, l’appareil fait une première apparition à Marseille. A cette époque là, la Sécurité Civile était à la recherche d’un successeur pour les C-130 qu’elle a loué jusqu’en 2000, appareils capables d’emporter 12 000 litres, c’est à dire la même contenance que le jet russe. Le Beriev 200 revient l’année suivante pour une démonstration plus complète. L’appareil présenté étant un prototype, il est encore loin d’avoir la qualité de finition qu’on attend d’un appareil de série, mais les équipes françaises invitées à bord en ressortent hélas avec une image assez négative.

Le Beriev 200 dispose d’une planche de bord et d’une instrumentation d’une indéniable modernité.

Les années qui suivent sont marquées par l’arrivée des Q400MR et par une polémique immense. Là encore, l’image du Beriev 200 « avion idéal par excellence » apparaît souvent en filigrane derrière les critiques portée contre le biturbopropulseur. Mais parmi les missions destinées au nouveau gros porteur se trouvaient non seulement l’appui massif, le GAAR mais aussi des missions de transport pour lesquelles l’utilisation d’un amphibie ne se justifie clairement pas.

Pendant ce temps, le Beriev effectue ses premières missions opérationnelles. En Sardaigne tout d’abord puis en Italie, au Portugal et en Indonésie. A chaque fois, il s’agit d’une présence pour évaluation ou de contrats de location saisonniers.

Le Beriev 200 RA-21516 au-dessus du Portugal en 2007. (Photo : Beriev)

Parallèlement, une production en petite série est lancée pour Emercom, l’entité gouvernementale russe en charge de la gestion des risques naturels. Quatre appareils sont donc construits et livrés entre 2003 et 2006. Un cinquième appareil est produit en 2007. Il est cependant revendu l’année suivante à l’Azerbaidjan, seul client à l’exportation du Beriev pour le moment.

Le seul Beriev exporté a été acquis par l’Azerbadjan. Il s’agit de l’ancien RF-31769 d’Emercom. (Photo : Beriev)

En 2010, d’importants feux touchent la Russie. La situation est si terrible que l’aide internationale est requise et un Q400MR de la Sécurité Civile française est même dépêché quelque jours sur place. Vladimir Poutine, alors Premier Ministre, se fait filmer à bord d’un Beriev au cours d’une mission opérationnnelle, et annonce alors la commande d’avions supplémentaires pour Emercom.

Un des Beriev Be-200 en service en Russie au sein de l’agence des situations d’urgence. (photo : Emercom)

En 2011, le Beriev 200 est à nouveau présenté au Salon du Bourget et dès la fin de la manifestation s’envole en direction de Marseille où il est évalué un mois durant par des pilotes français, qui le pilotent même sur des missions feux réelles. Sans qu’il ait été dévoilé publiquement, les rumeurs font état d’un rapport final négatif des pilotes de la Sécurité Civile. La consommation de carburant de l’avion russe serait élevée en basse altitude obligeant à limiter la charge utile au profit du carburant pour disposer d’une autonomie convenable. Son comportement sur feu serait rendu compliqué par ses commandes de vol électriques optimisées pour le vol en croisière qui privent donc l’équipage de certaines sensations physiques, obligeant les pilotes à garder un œil sur les instruments lors des opérations à basse vitesse et basse altitude ce qui peut être problématique en mission feu. L’avion a aussi tendance à reprendre rapidement de la vitesse au cours des passes de largage, en l’absence d’aérofreins, ce qui joue sur la précision mais surtout sur la sécurité des vols. Il semble donc que le Beriev ne soit alors plus une option à la succession des 415 français.

Juillet 2011, le Beriev 200 est à Marseille pour une période d’évaluation intensive.

L’avion a cependant ses partisans, en particulier aux USA, où l’appareil a effectué en avril 2010 une campagne de promotion dans les état de l’Ouest au moment où les moyens de l’USFS étaient au plus bas. Walt Darran a eu le privilège d’être un des pilotes invités à voler sur le Beriev à cette occasion. Même si la tradition des « Tanker » US reste bien implanté, de plus en plus de places sont données au « scoopers », aux écopeurs, CL-415 mais surtout AT-802F Fire Boss dont la productivité, dès qu’un point d’eau utilisable est à proximité du feu à combattre, est sans commune mesure avec les autres appareils chargés au retardant sur des aérodromes. A la suite de ces quelques vols de démonstration, une société, IES, International Emergency Services, s’est constituée pour exploiter ces avions sur le territoire US et les proposer pour les contrats locaux ou fédéraux. Cette société a depuis annoncé qu’elle cherchait à acquérir la licence de production du Beriev pour pouvoir en produire une vingtaine d’exemplaires sur le sol américain. Pour l’instant, le projet existe toujours, mais ne demeure… qu’un projet. De son côté, l’USFS a misé sur une nouvelle génération de Tankers qui semblent donner satisfaction. Le programme des contrats alloués par l’organisme fédéral pour les années à venir ne tient absolument pas compte de l’amphibie Beriev.

On est également sans nouvelle du partenariat qui avait été établi avec EADS, désormais Airbus Group, avec comme objectif une « occidentalisation » de l’appareil avec, notamment, l’échange de ses réacteurs D436TP par des Powerjet SAM146. (1)

Voici, après de nombreux recoupement, un état, en 2015, de la production du Beriev 200 et de ses utilisateurs

Notons au passage que la motorisation du Beriev 200, comme de nombreux autres appareils russes, relève du bureau d’étude d’Ivchenko-Progress, une société Ukrainienne, ce qui n’est pas totalement anodin si on n’oublie pas les relations que les deux anciens membres de l’URSS ont actuellement.

La communication autour du Beriev 200 est aussi polluée par les très nombreux communiqués fantaisistes annonçant régulièrement la signature de contrats de vente ce qui est extrêmement trompeur mais qui semble relever d’une volonté manifeste de maintenir l’avion visible médiatiquement.

A la fin du mois de mai 2016, sur son nouveau site de production de Taganrod, Beriev a organisé la cérémonie du « roll out » du premier exemplaire du nouveau lot produit à la suite de la commande faite après les dramatiques feux de 2010. 11 nouveaux avions sont prévus pour le moment, 6 Be-200ES pour le Ministère des Situation d’Urgence, 1 Be-200ES et 4 Be-200PS de patrouille maritime pour le Ministère de la Défense russe. Cette nouvelle version apporte son lot d’amélioration dont une cellule renforcée et une avionique plus récente. Un point d’emport de charge sous les ailes a même été ajouté, initialement pour emporter des équipements de sauvetage mais plus certainement pour apporter une capacité offensive à la version de patrouille maritime Be-200PS. Rien n’indique, cependant, que les lacunes pointées par les pilotes français impliqués dans l’évaluation de 2011 en France, aient été corrigés.

30 mai 2016. Le premier Beriev 200ES construit à la suite de la commande de 2010 sort de son hangar d’assemblage. On note la présence, derrière lui, de plusieurs autres appareils à différents stades d’avancement. (Photo : Marina Lystseva)

17 ans après son premier vol, et en dépit d’une relance récente de la production, le bilan industriel du Beriev 200 est clairement insatisfaisant pour un constructeur qui estimait, en 1998, son marché potentiel à quelques 500 machines. Pourtant, sur le papier, c’est un bombardier d’eau et un avion de recherche et sauvetage avec un vrai potentiel mais qui lutte pour convaincre même dans son propre pays. Aujourd’hui, son avenir semble clairement limité.

En dépit des efforts du constructeur, notamment lors du Salon du Bourget 2011, les chances de voir un jour des Beriev 200 aux couleurs françaises restent encore faibles.

Avec la dégradation très nettes des relations entre les états de l’Union Européenne et la Russie de Vladimir Poutine, la crise ukrainienne et ses conséquences, dont découle le scandale des navires Mistral, il est clairement difficile d’envisager sérieusement, à court voire moyen terme, l’acquisition d’appareils d’origine russe pour des missions gouvernementales aussi emblématiques.

L’arrêt de la production du CL-415 par Bombardier aurait pu sonner comme un nouvel espoir pour le jet russe jusqu’à l’annonce, en juin 2016, de l’acquisition par Viking Air Ltd de l’ensemble du programme du bombardier d’eau canadien. Ainsi, l’espoir de voir sa production être relancée, pour peu que les clients potentiels expriment une demande suffisamment importante pour la justifier, laisse entrevoir la possibilité d’une succession logique aux dizaines de CL-215 et même CL-415 encore en service aujourd’hui, un marché auquel l’avion russe était clairement candidat.

Reste que tant que les critiques raisonnées des pilotes français ne seront pas prises en compte cet avion au potentiel évident restera handicapé pour sa mission principale et aura du mal à prétendre à intégrer un jour la Sécurité Civile, nonobstant les problèmes liés à la géopolitique et aux relations internationales.

Article publié initialement le 3 août 2015, modifié le 7 novembre puis le 29 juin 2016 et le 8 août 2019.

(1) La signature du protocole d’accord entre Safran et UAC pour la remotorisation du Beriev 200 est enfin annoncée en mai 2018. Il est unilatéralement annulé par la Russie en avril 2019.

La Marine dit adieu à la 32F et à ses EC225

Publié le 25 juin 2016 par Fred Marsaly

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Ce weekend, la très glorieuse flottille 32F de l’Aéronautique navale française va être mise en sommeil. Ses deux hélicos EC225 vont être reversé à l’armée de l’Air. Après avoir été pressentis pour intégrer le GAM 56 « Vaucluse » basé à Evreux, ils devraient plutôt rejoindre l’EH 1/67 « Pyrénées » à Cazaux.

Un des deux EC225 de la Flottille 32F dont l’aventure va se poursuivre sous une cocarde dépourvue d’ancre.

Ces deux appareils, originellement prévus pour le marché civil, avaient été livrés à la flottille en 2010 pour faire la jonction entre les derniers « Superbes » Frelon, retirés du service cette année-là, et qu’il n’était pas possible de faire durer plus longtemps, et l’arrivée des premiers NH90, afin d’assurer le sauvetage en mer au large de la Bretagne. Pour cette mission l’emploi d’une machine puissante, disposant d’une autonomie respectable et de capacités d’emport notables est indispensable. La solution temporaire constituée par ces deux machines, prévue pour ne durer que quelques mois, a finalement continué 6 ans

Dans le chenal, le navire et l’hélicoptère évoluent ensemble, reliés par une ligne de vie. Le pilotage se doit donc d’être précis, quelque soient les conditions météorologiques, plutôt clémentes en cette fin octobre. Les joies de la Bretagne hors saison !

En octobre 2011, à l’occasion du salon morbihannais du bateau d’occasion « Le mille sabords du Crouesty », qui marque traditionnellement la fin de saison dans un des plus importants ports de plaisance de France, un de ces hélicoptères, alors entré en service depuis quelques mois, était venu effectuer une démonstration conjointe avec une des vedettes de la Société Nationale de Sauvetage en Mer, la SNSM, pour une des premières occasion de voir évoluer cette impressionnante machine au plus près du public.

Mission accomplie, le « plouf » remonte à bord. L’aspect grisé de cette photo, non retouchée, est le fait de la quantité d’embruns soulevés par le rotor de l’hélico et se trouvant entre le photographe et son sujet.

Dans le chenal d’accès au port, l’hélicoptère et la vedette ont donc effectué un exercice complet d’hélitreuillage afin de montrer quelles procédures sont appliquées lorsqu’il faut aller chercher un blessé à bord d’un navire de pêche, par exemple.

Après sa démonstration, l’EC225 s’est posé sur l’esplanade à côté de la chapelle Notre-Dame du Croisty.

Et cet exercice n’a vraiment rien de théorique. Depuis sa création en décembre 1957 sur Sikorsky S-58, avec le Super Frelon de 1970 à 2010 puis avec l’EC225, et en dépit d’une longue période d’activité consacrée à la lutte anti-sous-marine et à la protection des accès maritimes de la rade de Brest, la Flottille, qui achève son histoire avec 150 000 heures de vol, a réalisé 3213 missions de sauvetage et a donc porté secours à 2202 personnes.

4 mai 2010. Derniers tours de rotor pour le Super Frelon n°144 livré au Musée de l’Air.

Gérard Feldzer, alors directeur du Musée de l’Air, accompagné du regretté Xavier Massé, Attaché de conservation, accueillent l’équipage du Super Frelon 144 au Bourget.

Un de ses plus hauts faits d’arme, parmi des centaines de missions difficiles, a eu lieu le 17 mars 1978 lorsque l’équipage « Belligou Alfa » du Super Frelon n°112 commandé par le LV Martin a été envoyé au secours du pétrolier Amoco Cadiz qui venait de s’éventrer sur les récits au large de Portsall avec 220 000 tonnes de pétrole brut dans ses soutes. Sur place, de nuit et en pleine tempête, le LV Martin a tenu un vol stationnaire de 43 minutes, un record et un exploit surhumain dans ces conditions, pour permettre l’évacuation de 28 des 44 membres d’équipage du navire en train de sombrer.

Un autre Super Frelon de la 32F, piloté par le LV d’Escayrac Lauture prit ensuite le relais pour embarquer 9 marins supplémentaire (*) avant que le LV Martin revienne pour en remonter 5 autres, ne laissant à bord que le capitaine et son second qui seront à leur tour treuillés au petit matin.

C’est donc une unité particulièrement glorieuse qui tire sa révérence. Désormais, ce sont les NH90 de la 33F qui vont assurer la difficile mission du secours en mer depuis Lanvéoc, sa base principale, et Cherbourg, où elle va prendre le relais du détachement permanent que la 32F assurait avec un des hélicos qu’elle reverse à l’armée de l’Air.

Le successeur. A charge du NH90 de faire oublier les EC225 et surtout les Super Frelon.

La mise en sommeil de la 32F va être suivie dans seulement quelques jours de celle de la 17F, qui sera accompagnée par le retrait de service du Super Etendard. Si les EC225 n’ont en rien bouleversé l’histoire de la Marine, il en est tout à fait différemment avec le chasseur Dassault.

(*) son hélicoptère était en version ASM, donc moins adapté, car plus lourd, pour la mission de cette nuit-là. Le Super Frelon n°112 a malheureusement été détruit lors d’un dramatique accident en 1980.

Orbis, du DC-10 au MD-10

Publié le 15 juin 2016 par Fred Marsaly

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Le DC-10 est devenu un avion bien rare. Plus de 45 ans après son entrée en service, il a été supplanté par d’autres machines plus performantes. Sa production s’est limitée à très exactement 446 exemplaires dont 60 KC-10 Extender de ravitaillement en vol commandés par l’USAF. Barré par le 747, il a été aussi été durement touché par une série d’accidents spectaculaires entre 1974 et 1979 qui ont entraîné un assèchement fatal des commandes.

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Le N10DC « Ship One » au cours des essais de vitesse minimale de décollage à Edwards AFB en 1971. (Photo : MDC via René J. Francillon)

Échec commercial pour son constructeur, le DC-10 fut néanmoins adulé plus tard par ses passagers et ses équipages. En France, il fut, bien sûr, l’avion emblématique de la compagnie UTA, chargé des voyages exotiques en Afrique ou aux Antilles. Il vola aussi pour AOM et Aerolyon, des compagnies également synonymes de vacances et de soleil. Il n’est donc pas étonnant que les passagers ont gardé un bon souvenir de leurs vols. Mais n’oublions pas qu’un DC-10 d’UTA a malheureusement été pulvérisé en plein ciel, au dessus du Niger, par une bombe libyenne en 1989.

Parallèlement à son intense carrière de transporteur de passagers, le DC-10 a été un avion extrêmement apprécié pour le transport de fret, son fuselage large étant parfaitement adapté à cette mission. Évidement, il n’est pas possible non plus de ne pas évoquer les trois DC-10 de la compagnie 10 Tanker qui sont utilisés comme avions de lutte contre les feux de forêts aux USA et en Australie. En fait, la majeure partie de la carrière commerciale du DC-10 s’est déroulée sans histoire et aujourd’hui, le DC-10 ne fait donc plus vraiment les gros titres.

Pourtant, le DC-10 été à nouveau mis en lumière en Californie, il y a tout juste quelques jours, et son histoire est de celle que la grande histoire de l’aéronautique ne retiendra pas forcément, mais qui a pourtant changé la vie de milliers de personnes.

Le DC-10-10 aujourd’hui immatriculé N220AU est le deuxième DC-10 produit et porte le numéro constructeur 46501. Il fut initialement immatriculé N101AA car destiné à American Airlines. Il fait son premier vol en janvier 1971, quelques mois après le vol inaugural du premier appareil de la lignée, le MSN 46500 immatriculé N10DC et surnommé « Ship One ». Ce dernier n’était pas un prototype. C’était un avion destiné à être mis au standard commercial une fois les essais en vol achevés. Le deuxième avion produit, « Ship Two » était aussi destiné à rejoindre une compagnie, American Airlines comme son immatriculation l’indiquait. Il a donc été équipé d’entrée de tous les systèmes prévus dont celui permettant les atterrissages automatiques, stratégique pour l’exploitation commerciale du triréacteur. Ces essais débutent en mars 1971 et très vite, il s’avère que la mise au point du système « Autoland » risque de prendre plus de temps que prévu. Pour éviter aux livraisons de prendre du retard, Mc Donnell Douglas et American Airlines se mettent d’accord. La compagnie prendra livraison du « Ship One » et le « Ship Two » servira d’appareil d’essais.

« Ship One » au cours d’un de ses premier vols d’essais au-dessus de la Californie. (Photo : MDC via René J. Francillon)

En décembre 1972, les deux appareils échangent donc leurs immatriculations. Le MSN 46500 « Ship One » devient donc le N101AA tandis que le MSN46501 « Ship Two » devient le nouveau N10DC et permet à McDonnell Douglas de poursuivre les essais en vol.

En juin 1977, cette tâche effectuée et remis au standard commercial, il est livré à la compagnie britannique Laker et immatriculé G-BELO. On le retrouve ensuite immatriculé N183AT pour ATA et en 1986, il retourne en Grande Bretagne comme G-GCAL pour Cal Air puis Novair. Lorsque cette compagnie cesse son activité en 1990, l’avion est stocké un temps avant d’être vendu pour $14 millions à Orbis International. Pour 15 millions de plus, l’avion est converti, dans l’Alabama, en hôpital ophtalmologique volant, une opération qui prend 18 mois. Dans cette nouvelle configuration, il effectue sa première mission en Chine en 1994.

le N220AU d’Orbis, ancien « Ship Two ». (Photo : Orbis)

Orbis est une Organisation non gouvernementale à but non lucratif créée en 1982. Elle nait d’un constat simple ; dans de nombreux endroits, les personnels soignants n’ont souvent pas les moyens de s’offrir un billet d’avion pour venir se former aux techniques les plus avancées dans les universités du monde occidental. Parmi les problèmes recensés, les maladies ophtalmologiques qui peuvent parfois entraîner la cécité sont ceux qui nécessitent une grande technicité des personnels médicaux et souvent un matériel de pointe.

Le DC-8 N220RB, premier hôpital ophtalmologique d’Orbis. (photo : Aeroprints.com)

Grâce à un financement initial venu des industriels du monde médical et aéronautique, Orbis équipe le Douglas DC-8-21 N220RB offert par United Airlines en hôpital ophtalmologique volant totalement opérationnel.

Le DC-8 Orbis (en haut à gauche, derrière un Harbin SH-5) désormais exposé au musée national de l’aviation à Pékin. La Chine est un des pays régulièrement visités par Orbis.

En 1992, le DC-8 est donc remplacé par le DC-10 46501, ancien « Ship Two » et désormais immatriculé N220AU, beaucoup plus volumineux et offrant aussi de plus grandes capacités d’accueil et un confort accru. Ce changement d’appareil entraîne aussi une modernisation complète de l’ensemble du matériel médical disponible à bord.

Depuis 1982, Orbis a ainsi participé à la formation de 325 000 personnels soignants, notamment grâce au bloc opératoire qui fonctionne selon les principes d’un hôpital universitaire et qui dispose de tout le matériel nécessaire pour que les opérations les plus pointues puissent être suivies en direct depuis la salle de classe, d’où l’importance de la régie audiovisuelle existante à bord. 11 millions d’examens oculaires ont été ainsi effectués dans 92 pays afin de prévenir les bénéficiaires d’une possible cécité en diagnostiquant à temps le glaucome, la cataracte, le trachome, la rétinopathie chez les enfants prématurés et le strabisme.

En raison de son histoire, le N220UA était déjà un appareil assez peu fatigué. En 1999, il n’accusait que 36 000 heures de vol, à une époque où d’autres DC-10, construits bien après lui, avaient déjà dépassé les 100 000 heures de vol. En raison de son rôle si particulier, l’avion est loin de voler aussi intensément qu’en compagnie régulière. Orbis a annoncé qu’entre 1994 et 2016, au cours de ses 22 ans de service pour l’ONG, l’appareil a parcouru environ 1 500 000 km ce qui ne représente qu’environ 2000 heures de vol. Ses équipages sont des pilotes de lignes qualifiés sur DC-10, provenant généralement de Fedex, et qui viennent convoyer l’avion bénévolement lorsqu’un déplacement est prévu. Pourtant, dès le début de cette décennie, son remplacement avait commencé à faire parler de lui.

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Le DC-10 N220UA à Los Angeles International en juin 2016, prépositionné pour sa cérémonie de retrait de service. (Photo : A. Grondeau/Heading West)

En 2011, Fedex, grand utilisateur d’avions cargo, annonçait offrir à Orbis un de ses avions MD-10, en fait un DC-10 modernisé avec l’avionique contemporaine du MD-11. Il ne nécessite plus qu’un équipage de deux hommes au lieu de trois auparavant, le poste de Flight Engineer étant supprimé. La distance franchissable du MD-10-30 est de 10 000 km environ, contre 7000 les appareils de la série DC-10-10.

L’avion en question est le DC-10-30CF numéro de constructeur 46800, 96e appareil de ce type produit et livré en avril 1973 à Trans International Airlines en tant que N101TV. Avion cargo dès l’origine, il passe ensuite chez Transamerica en 1979 puis Air Florida en 1981, non sans avoir volé un temps pour Nigeria Airways. En 1983, il est de retour chez Transamerica avant d’être racheté par Fedex en 1984. Il change alors d’immatriculation pour devenir N301FE et il est converti au standard MD-10-30F. En 1999, cet avion avait déjà accumulé plus de 60 000 heures de vol.

Le nouveau MD-10 d’Orbis à Victorville.

Offert donc à Orbis en 2011, il est immatriculé N330AU et le chantier de transformation est confié à Southern California Logistics à Victorville en Californie. La cérémonie d’adieux au premier DC-10 Orbis et l’inauguration du MD-10 a finalement lieu sur l’aéroport de Los Angeles International le 4 juin 2016.

Le nouveau MD-10 d’Orbis au décollage à Victorville il y a quelques jours. (Photo : Orbis)

L’ensemble de l’équipement intérieur est particulièrement novateur car installé dans 9 conteneurs cargos aériens habituels mais largement modifiés afin de permettre une approche modulaire de l’aménagement qui pourra ainsi évoluer au fur et à mesure des besoins et des évolutions technologique du domaine.

L’agencement général est légèrement différent de celui de son prédécesseur car il comporte, de l’avant vers l’arrière d’une salle de classe/conférence de 46 places reliée aux différentes salles d’intervention ainsi qu’à la salle de stérilisation, d’une pièce dédiée au travail administratif de l’équipe, la régie audiovisuelle, puisque l’avion dispose de la capacité de filmer et diffuser les opérations en 3D, la salle d’examen et de soins au laser, une salle d’observation, le bloc opératoire, l’espace de stérilisation, la salle de réveil et de soins post-opératoires, l’espace de travail biomédical, le vestiaire des patients et du personnel médical. Chacune de ces salles est sponsorisée par différentes compagnies ou partenaires privés. Ainsi la salle de réveil porte le nom de Fedex et la salle d’examen et de soins au laser est désormais parrainée par la société de produits L’Occitane en Provence qui, par le biais de sa Fondation a fait de la lutte contre la cécité un de ses axes de recherche et décerne tous les deux ans, depuis 2013, l’Occitane Sight Award pour distinguer un médecin ophtalmologue et apporter un financement à ses travaux de recherche.

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Inauguration de la salle d’examen et de soin au laser du MD-10. (Photo : Orbis)

Dans le cadre de cette mise en service, le MD-10 Orbis effectue en juin 2016 une tournée aux USA afin que le grand public et les sponsors éventuels viennent découvrir cet outil moderne et participer ainsi à son financement. La première étape a donc été Sacramento, la capitale de l’État de Californie. Il sera ensuite présenté à New York, Washington DC, Memphis et à Dallas. La première mission est d’ors et déjà prévue en Chine au mois de septembre.

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Cindy Crawford présente la salle de réveil du nouvel hôpital volant, c’est un peu ironique quand on sait le nombre de « fractures de l’œil » (souvent chez les mâles) qu’elle a causé… et qu’elle cause encore ! Les ours en peluche, dont un stock important se trouve en permanence à bord, sont sponsorisés par OMEGA. (Photo : Orbis)

Avec son nouveau MD-10, Orbis franchit un cap technologique important. Les missions effectuées par cet hôpital volant ne seront jamais très médiatiques mais pour les patients qui auront, grâce à leur passage à bord de cet avion, été diagnostiqués à temps et soignés, nul doute qu’il restera un souvenir impérissable. C’est aussi un chapitre de plus dans l’histoire du triréacteur McDonnell Douglas, un avion à l’histoire tourmentée, souvent caricaturée à l’extrême et pourtant d’une très grande richesse.

Merci à René J. Francillon pour ses éclaircissements érudits sur l’histoire individuelle des deux premiers appareils produits ainsi qu’à Antoine Grondeau pour m’avoir autorisé à publier sa photo du DC-10 Orbis à LAX, point de départ de cet article.

Note : Orbis indique que leur DC-10 N220UA ex « Ship Two » sera confié au Pima Air & Space museum à Tucson, Arizona.

Issy c’est… Chinook

Publié le 10 mai 2016 par Fred Marsaly

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Cette semaine, l’Escadron d’Hélicoptères 3/67 « Parisis » de l’Armée de l’Air accueille un Chinook du 18 Squadron de la Royal Air Force sur la Base Aérienne 107 de Villacoublay dans le cadre d’un échange d’escadron. Il s’agit de rendre la politesse du détachement et des exercices conjoints effectués par des Fennec du « Parisis » en février dernier à Odiham. Ces rencontres sont évidemment l’occasion pour les deux unités impliquées d’effectuer des manœuvres conjointes et de s’exercer autour de matériel auxquels ils sont moins familiers.

Les insignes respectifs du Squadron 18 de la RAF (à gauche) et de l’EH 3/67 « Parisis » de l’Armée de l’Air (à droite)

Ces deux unités d’hélicoptères ont pour autre point commun d’avoir adopté « Pégase » comme insigne. Doit-on voir dans le rapprochement entre ces deux escadrons la naissance d’une fraternité autour du mythique cheval ailé à l’instar de celle qui existe depuis de très nombreuses années autour des unités ayant le Tigre comme insigne et qui se livrent à d’importants exercices annuels ?

le mardi 10 mai, le Chinook HC.4 ZA708, escorté par trois Fennec, est venu faire une courte pause, moteurs tournants, sur l’Héliport de Paris-Issy les Moulineaux. Il pleuvait mais on sait que ce ne sont pas là des conditions à effrayer un aviateur britannique.

Le Chinook HC.4 du 18 Squadron, bien escorté, en finale sur Issy

Le CH-47 est un appareil dont la production est en cours depuis maintenant une cinquantaine d’années et les hauts faits d’armes de ces appareils, du Vietnam à l’Afghanistan sont innombrables.

Le ZA708 affichait déjà près de 9000 heures de vol lorsqu’il a été victime d’un accident en Afghanistan. Il a été réparé et upgradé depuis.

Pour la Royal Air Force, une des plus belles pages de l’histoire du Chinook a été écrite par le ZA718 « Bravo November », compagnon d’écurie de l’appareil venu en région parisienne, qui fut le seul à opérer pendant la guerre des Malouines ; les trois autres hélicoptères de ce type dépêchés sur place ayant été envoyés par le fond avec le cargo Atlantic Conveyor touché par un tir d’Exocet effectué par un Super Etendard. Sur place, les capacités d’emport et la puissance de « Bravo November » ont fait des miracles tout en faisant la démonstration que l’action d’éclat de l’aviation Argentine avait été aussi une réussite stratégique. Preuve des capacités incroyables de cet hélico, capable de lever une charge utile de 12 tonnes, qui fait rêver bien des forces armées, y compris l’Armée de l’Air et l’ALAT qui ne disposent d’aucun équivalent au Chinook, le « Bravo November » est toujours en service aujourd’hui.

Le CH-47 Chinook fait partie de ces légendes de l’aviation qui sont produits depuis plus de 50 ans.

Le ZA708, venu à Villacoublay, a été livré à la RAF en tant que Chinook HC.1 un peu avant celui qui est devenu célèbre en 1982. Au fil des années, il a évolué, a été transformé, on lui a ajouté des systèmes, dont une boule caméra sous le nez. Ses moteurs ont été changés et il est désormais un Chinook HC.4. En plus de sa quarantaine de vieux HC.1 rénovés, la RAF s’est porté acquéreur de 14 Chinook MK.6 flambants neufs, de quoi pérenniser l’existence du célèbre birotor pendant encore quelques décennies dans les troupes de sa Majesté.

Accroupis a l’arrière de la soute ouverte, un soldat salue les trois spotters venus admirer le ZA708 en dépit des conditions météos, bien visibles sur ce cliché. Un geste sympa qui a été très apprécié.

Les échanges effectués avec la RAF par l’Armée de l’Air permettent de meilleures collaborations entre des forces aériennes qui sont régulièrement amenées à combattre ensemble en dépit de matériels et de procédures bien différents. En ce qui concerne les appareils respectifs du « Parisis » et du Sqn 18, on ne peut trouver plus dissemblables que l’hélicoptère léger Fennec et le lourd Chinook mais la recherche de complémentarité est également un axe où ces rencontres apportent des solutions qui pourront changer la donne une fois au combat. Loin de ces contingences et en dépit d’une pluie malvenue, les curieux qui traînaient autour de l’héliport ont bien profité de cette spectaculaire machine.

Le dernier vol du Boeing 247

Publié le 4 mai 2016 par Fred Marsaly

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L’évènement est passé un peu inaperçu, mais quelques semaines à peine après la réception du premier Boeing 727, le Museum of Flight de Seattle a accueilli une autre pièce maîtresse dans une collection dont la richesse ne cesse d’étonner.

Il ne restait qu’un seul Boeing 247 en état de vol dans le monde ; à la fin du mois d’avril il a effectué son dernier vol pour intégrer le musée. Le 247 est un avion important dans l’histoire de Boeing, car il fut son premier succès commercial significatif sur le marché des avions commerciaux.

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26 avril 2016 ; Le Boeing 247D N13347 se présente pour se poser à Seattle, pour la dernière fois. (Photo Francis Zera via Museum of Flight)

Conçu pour les besoins de la compagnie United Air Lines, qui cherchait à se démarquer de ses concurrents, l’avion marquait une véritable évolution de l’aviation commerciale et n’avait aucun équivalent technologique à l’époque de sa sortie. Il était d’une formule extraordinairement novatrice avec sa structure métallique, sa voilure monoplan, son train escamotable, son système de dégivrage et la forme très particulière des vitres de son cockpit. Au départ équipé d’hélices à pas fixe, il fut le premier avion de ligne à recevoir des hélices à pas variable qui amélioraient très sensiblement ses performances et la marge de sécurité en cas de panne de moteur juste après le décollage. Équipé pour le vol aux instruments, il possédait aussi un pilote automatique, certes basique, mais qui réduisait déjà beaucoup la charge de travail de l’équipage en croisière.

Entré en service le 1er juin 1934 sur la ligne New York-San Francisco, parcourue en 7 escales et une vingtaine d’heures de vol, il accueillait une dizaine de passagers pour le confort desquels des efforts notables avaient été faits. Ils bénéficiaient en effet d’un système de climatisation et surtout des services d’une hôtesse de l’air, une innovation promise à un grand avenir lancée par United trois ans auparavant et qui avait été prise en compte dès la conception du nouveau Boeing.

Il y avait de quoi faire réfléchir les instances dirigeantes des autres compagnies qui obligeaient leurs passagers à se traîner à bord de Ford Trimotor chez TWA ou même de biplans Curtiss Condor, entrés en service l’année précédente chez American Airlines. Avant même son entrée en service, le 247 n’était pas passé inaperçu, et Boeing avait commencé à recevoir de multiples sollicitation pour ce nouveau appareil, mais les termes du contrat avec United étaient clairs, Boeing ne pouvait engranger de nouvelles commandes avant d’avoir livré les 60 exemplaires commandés.

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La forme typique et particulière du vitrage de son cockpit rend l’identification du Boeing 247 assez facile. (Photo : Boeing)

Cette clause entraîna donc le directeur de la TWA, Jack Frye, à se tourner vers un autre constructeur pour obtenir, lui aussi, un avion moderne. Il frappa à la porte de Douglas qui construisit le DC-1, exemplaire unique mais dont le DC-2 fut rapidement extrapolé avec un succès commercial à la clé. Le DC-2 engendra ensuite le DST et l’aviation entra alors dans une nouvelle ère !

Bien sûr, Boeing apprit de ses erreurs et la compagnie poursuivit son développement au point qu’en 2016, année de son centenaire, elle n’a presque jamais été aussi puissante. Tellement puissante qu’il y a 20 ans, elle s’offrit son concurrent de Long Beach avec lequel la concurrence fut féroce tout au long du XXe siècle. Ce n’était sans doute pas une vengeance, mais ce plat se mangea quand même bien froid !

Au cours de sa carrière, le Boeing 247 se distingua en remportant plusieurs records importants de l’époque, notamment en vitesse. Piloté par le légendaire Roscoe Turner, il s’offrit même une très belle troisième place en 1934 sur la course Londres-Melbourne, un parcours particulièrement sélectif effectué en un peu plus de 85 heures de vol, derrière un DeHavilland 88 Comet et un… Douglas DC-2 ! Décidément !

Le Boeing 247, en dépit de son efficacité ne fut construit qu’à 75 exemplaires. Un peu plus de deux ans après leur entrée en service, United les revendait déjà pour s’offrir des Douglas ! Disséminés dans de nombreuses compagnies d’importance secondaire, certains restèrent pourtant en service jusqu’aux années 60 après avoir même parfois connus un petit intermède militaire au sein de la Royal Canadian Air Force pendant la 2e guerre mondiale.

Arrivé troisième de la course Londres-Melbourne, l’avion de Roscoe Turner est un des trésors du NASM de Washington.

Seulement quatre exemplaires de cet avion ont survécu jusqu’au 21e siècle. Le plus célèbre n’est autre que l’avion de Roscoe Turner exposé depuis longtemps à Washington au National Air & Space Museum. Un autre est visible à Ottawa au Canada Aviation and Space Museum tandis qu’un troisième se trouve au National Museum of Science and Industrie à Wroughton en Grande-Bretagne.

Le dernier, ultime rescapé de cette importante famille, est donc le « City of Renton ». Livré en 1933, il vola successivement pour Pacific Air Transport, United, Pennsylvania Central Airlines puis la RCAF. Rendu à la vie civile dès 1941 il vola ensuite aux USA puis au Costa Rica où il est sérieusement endommagé en 1952. Rapatrié en Floride deux ans plus tard, il est modifié pour l’épandage et sert en Californie pour l’ensemencement de nuages. Il est abandonné à la fin des années 50 et il est racheté en 1966, à l’état d’épave, par la Pacific Northwest Aviation Historical Fundation qui devint plus tard le Museum of Flight. Désormais immatriculé N13347, sa restauration est lancée en 1979 et s’achève le 29 juin 1994 lorsqu’il revole enfin. Il participe alors à de nombreuses manifestations aériennes. Le 26 avril dernier, son dernier court vol l’a amené de Paine Field à Everett jusqu’au Boeing Field à Seattle. Exactement le même vol que celui effectué par le premier Boeing 727 au mois de Mars. Il sera très prochainement exposé aux côté de son concurrent et rival DC-2 au sein du Musée.

Cet avion pourrait mériter sa place de choix dans l’histoire de l’aviation par la seule existence des nombreuses et importantes innovations qui ont été introduite au cours de sa conception et qui ont ensuite fait école chez les avionneurs du monde entier. Mais, parce que l’ironie sied parfaitement à l’histoire, c’est bien pour avoir indirectement conduit à l’avènement du Douglas DC-3 que le Boeing 247 est d’une importance aussi considérable qu’incontestable.

La renaissance du Boeing 747 Supertanker

Publié le 2 mai 2016 par Fred Marsaly

Lorsque la compagnie Evergreen International a cessé son activité en décembre 2013, le Supertanker, alors stocké à Marana, à mi chemin entre Tucson et Phoenix dans l’Arizona, avait pourtant reçu la promesse d’un contrat en « Call When Needed » – activable en cas de besoin – de la part de l’US Forest Service. Or, ces dernières années, les VLAT activés en CWN n’ont vraiment pas manqué de travail. A l’issue de ces saisons difficiles des contrats d’emploi exclusifs, plus rentables encore, les attendaient parfois.

Vue d’artiste du nouveau Supertanker, diffusée au moment du lancement du projet. Prévu pour être le Tanker 947, l’avion porte désormais le numéro 944 (GSS)

Pour que le Boeing 747-100 Tanker 979 puisse reprendre l’air, et se porter candidat à ces différents contrats, il lui fallait subir une opération de maintenance de type C nécessitant une inspection complète de la cellule, de la motorisation et des systèmes de pilotage. Il fallait aussi lui retrouver plusieurs réacteurs. Le coût de ces opérations, estimé à un million de Dollars, avait conduit Evergreen à repousser l’opération de quelques mois. On sait ce qu’il est arrivé alors. L’avion est donc resté à Marana, attendant que les avoirs de son ancien propriétaire soient liquidés aux enchères.

Or, les termes du possible contrat USFS, accordant à cet avion 75 000 $ par jour d’activation et 12 000 $ par heure de vol effectuée – le coût du retardant et du carburant étant pris en charge directement par l’organisme fédéral – et même si les promesses de l’USFS sont souvent très fluctuantes, étaient particulièrement attractifs.

Une nouvelle société, portée par plusieurs anciens de la société Evergreen, souvent très impliqués dans le projet Supertanker, voit le jour ; Global SuperTanker Services. Lors de la liquidation d’Evergreen elle se porte acquéreur du système de largage pressurisé du Boeing 747, des réserves de pièces de rechange et les brevets afférents. Elle jette aussi son dévolu sur un appareil plus récent, plus performant et plus moderne. Ainsi, le nouveau Supertanker, le troisième du nom, est un Boeing 747-400.

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le Boeing 747-446 JA8086, futur Supertanker de 3e génération, se pose à Hong Kong le 12 août 2010. (Photo : Peter Bakema)

Le N744ST (c/n 25308, 885e 747 produit) a été construit en 1991 comme Boeing 747-446 Il fait son premier vol le 25 octobre 1991 avant d’être livré à Japan Airlines le mois suivant où il vole sous l’immatriculation JA8086 jusqu’en 2010 en configuration passagers. Il est revendu sous l’immatriculation N238AS à AerSale Inc, une société spécialisée dans le marché des avions d’occasion, qui place ensuite l’avion chez Evergreen International après sa transformation en Boeing 747-446(BCF) cargo en 2012, immatriculé N492EV. L’avion est stocké à Victorville à partir de novembre 2013 en raison de la cessation d’activité de son exploitant et jusqu’à son rachat par Global Supertanker Services.

Devenu un Boeing 747-446(BCF) et immatriculé N492EV, l’appareil est stocké à Victorville en Californie à partir de novembre 2013. (Photo : Sawas Garozis)

La compagnie explique le choix du 747-400 par la modernité de cet appareil et ses performances. Plus de 25 ans après son lancement, l’appareil entre aussi dans la période charnière où les grande compagnies commencent à s’en séparer et que des cellules avec un certain potentiel deviennent vraiment abordables sur le marché de l’occasion.

En effet, le N744ST a accumulé 75 000 heures de vol au cours de sa carrière. Bien entretenu, un Boeing 747-400 peut atteindre sans problème les 100 000 heures, il lui reste donc un potentiel d’environ 25 000 heures. Sachant qu’il est très rare qu’un Tanker dépasse les 500 heures de vol annuelles ; en théorie, il pourrait être donc opérationnel plusieurs décennies.

Équipé de moteurs plus modernes et plus puissants que les deux précédentes versions du Supertanker, le nouvel appareil peut décoller à la masse, maximale, de 400 tonnes, un chiffre qui sera rarement atteint au cours de sa nouvelle carrière. Il va disposer d’un rapport masse/puissance assez favorable et dont l’utilité en mission semble évident. Cette relative modernité se traduit également par des processus de maintenance plus rationnels ce qui ne manquera pas d’influer sur les temps d’immobilisation et donc sur le coût de ces opérations vitales.

Le Boeing 747-400 dispose également d’un « glass cockpit », disposant des outils standards de pilotage, de navigation et de gestion des systèmes, conçu pour être exploité par un équipage de deux hommes seulement, là où les précédentes versions du Supertanker exigeaient en plus la présence d’un technicien navigant afin de faire face à l’importante charge de travail requise par les appareils construits jusque dans les années 80.

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Grâce à son cockpit plus moderne – ici celui du JA 8071, sister-ship du Tanker 944 – dont les écrans permettent à l’équipage d’afficher les informations et d’intervenir sur les systèmes au moment opportun, le 747-400 n’a plus besoin que d’un équipage de deux hommes pour voler. (Photo : Norio Nakayama)

Racheté par GSS l’avion est entré rapidement en chantier de maintenance type C directement à Victorville en Californie. Le 23 janvier 2016, l’avion est convoyé jusqu’à Marana, en Arizona, pour entrer en atelier de peinture d’où il ressort fin février recouvert d’une seyante décoration moderne, rutilante et spectaculaire. C’est à Marana que le système de largage est récupéré et installé puis l’appareil repart pour sa base définitive à Colorado Springs.

L’avion est présenté en public pour la première fois le 22 mars 2016 à Sacramento, au cours de la conférence Aerial Fire Fighting organisé sur l’aérodrome de McClellan, dont il a été la grande vedette.

Le Boeing Supertanker de GSS sur le parking de McClellan à Sacramento en mars 2016 pour la conférence Aerial Fire Fighting. (Photo : Jim Dunn)

Au cours de l’histoire du Supertanker, deux systèmes de largage ont été construits et installés sur les deux précédents appareils. Le premier, en acier, était palettisé afin de pouvoir être installé ou retiré facilement du Boeing 747-200F porteur grâce à sa porte cargo de nez et lui conserver ainsi une vraie polyvalence. Lorsqu’il s’est agit de basculer le concept vers un 747-100, Evergreen a fait concevoir un deuxième système de pressurisation et de largage en aluminium, plus léger, et sans palette, installé à demeure grâce à la porte cargo latérale. Au moment où le Boeing 747-100 a été placé en stockage, le système a été ôté de l’avion, mais lors de la liquidation d’Evergreen il n’a pas été retrouvé ! (1)

Lorsque GSS s’est porté acquéreur des brevets Evergreen, c’est le système initial, toujours stocké à Marana, qui a été acquis. C’est donc celui-ci qui est désormais installé à bord du 747-400. Il a été modifié par la suppression des palettes mais contient toujours 75 000 litres.

Schéma de principe du premier système de largage du Supertanker installé sur le Boeing 747-200 à partir de 2005. C’est ce système qui a été récupéré et modifié pour être installé à bord du 747-400.

Comme le système de largage a été déjà validé par la FAA et par l’Interragency Airtanker Board du Forest Service, le processus d’acceptation de l’appareil pourrait être rapide et l’avion se porter candidat aux opérations dès cet été. Dans ce cadre, les premiers largages au sol ont été effectués le 30 avril.

Le 30 avril 2016, le Tanker 944 procède aux premiers essais de largage au sol. (Photo : GSS)

Le lendemain, l’avion a effectué son premier vol d’essais et son premier largage.

Premier largage d’essais du Tanker 944, le 1 mai 2016. (Photo : GSS)

Ce nouvel avion dispose également d’un potentiel évolutif non négligeable. Pour son utilisation opérationnelle, le Supertanker ne dépend pas seulement d’une station de remplissage installée sur un aérodrome disposant d’une piste assez longue et assez solide pour le recevoir, mais aussi de la présence d’un compresseur d’air indispensable à la mise en œuvre du système de pressurisation du largage. GSS envisage donc d’installer deux compresseurs internes afin de rendre l’appareil totalement autonome sur ce point.

Lors de la présentation du deuxième Supertanker à Châteauroux en juillet 2009, les équipes d’Evergreen avaient déjà annoncé songer à une utilisation nocturne du Boeing 747 grâce à sa capacité de larguer plus haut que les avions plus conventionnels, lui permettant ainsi de s’affranchir des risques liés à la proximité du terrain. GSS suit également cette voie et des études préliminaires ont déjà été effectuées en ce sens, notamment en se servant de la longue expérience accumulée par les pilotes des voilures tournantes du Los Angeles Fire Department rompus à cette discipline depuis de nombreuses années. Pour une utilisation du Supertanker en VFR de nuit, plusieurs pistes sont envisagées comme l’installation d’un EVS ou l’adaptation du cockpit à l’utilisation de jumelles de de vision nocturne. Aucune décision n’a toutefois été prise pour le moment et cette évolution est une prévision, de toute façon, à long terme .

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Exemple d’Enhanced Vision System, le « Clear Vision (TM) » d’Elbit Systems. (Photo : Elbit Systems)

Car une question essentielle doit d’abord être tranchée : est-ce que l’USFS, qui est toujours en léger déficit d’avions de lutte anti-incendie, tiendra les promesses faites en 2013 ? C’est là le nœud du problème.

L’expérience préalable d’Evergreen a fait la démonstration qu’il était très difficile à un avion aussi imposant de trouver des missions à sa hauteur. Cependant, les récents incendies dans l’ouest de les USA, et la saison 2015 a été particulièrement difficile sur ce point, ont entraîné une utilisation intensive des Very Large Air Tankers, en particulier des trois DC-10 de 10 Tanker, qui à défaut de se montrer décisifs, se sont montrés particulièrement utiles.

Le Boeing 747-400 peut-il s’inscrire dans cette logique ? Le Forest Service sera-t’il sensible aux arguments de GSS ? Les semaines à venir risques d’être cruciales pour le développement de ce passionnant projet.

(1) Il aurait été récupéré depuis.

Mriya, Dreamlifter, Beluga et Guppy, attention convois (aériens) exceptionnels !

Publié le 9 mars 2016 par Fred Marsaly

A une vingtaine de km au nord-ouest de Kiev se trouve l’aérodrome de Gostomel (UKKM). Propriété du constructeur aéronautique Antonov qui l’utilise essentiellement pour ses principaux vols d’essais, il sert également de base pour la compagnie aérienne spécialisée dans le fret, Antonov Airlines dont la flotte, constitués d’une vingtaine d’avions cargos de divers types sortis des usines locales, se distingue en exploitant un avion rare, car unique et spectaculaire, l’Antonov 225 Mriya.

Dérivé de l’An-124, dont 4 exemplaires sont visibles sur cette vue aérienne de l’aérodrome de Gostomel, l’An-225 démontre sa taille exceptionnelle. On note aussi la présence de deux AN-22 qui en imposent aussi !

Dernier vestige encore actif de l’aventure de la navette spatiale soviétique, cet appareil immense a été conçu à la fin des années 80 pour le convoyage par voie aérienne des véhicules spatiaux, à l’instar des deux Boeing 747-100 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) de la NASA. Cet hexaréacteur, dérivé de l’Antonov 124, peut, à juste titre, prétendre au titre de plus gros avion jamais construit (1). Avec la chute du régime soviétique en 1991, le programme spatial (2) est stoppé et l’Antonov 225 reste stocké pendant 8 ans. Au tournant du siècle, l’émergence d’un besoin de plus en plus important de transporteurs aériens de forte capacité entraîne une remise en état de vol et une reconfiguration du Mriya en cargo.

Le second exemplaire du 225, que l’arrêt du programme Buran avait laissé inachevé dans les années 90, est même remis en chantier un temps, mais le coût de cette construction s’est avéré un peu trop élevé et le projet a vite été stoppé. Ce fuselage demeure toutefois abrité, en bon état, dans un hangar de Gostomel.

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L’unique An-225 escorté par quatre L-39 de la patrouille Vyazma Russ lors d’un meeting aérien à Kiev en 2012. (Photo : Oleg V. Belyakov – AirTeamImages)

Depuis maintenant une quinzaine d’années, l’Antonov 225, immatriculé UR-82060, est régulièrement mis à contribution pour les missions de transport à la demande pour des charges exceptionnelles par leur taille ou leur masse, parfois les deux. Il est effectivement le seul appareil capable de décoller avec une charge utile, hors carburant, d’environ 250 tonnes et un volume utilisable de 1300 m³.

Capture Flightradar24 du départ de l’Antonov 225 à destination de Doncaster en novembre 2015. Chacun de ses mouvements, rares, devient un évènement particulièrement suivi.

Si l’Antonov 225 est impressionnant par sa taille et sa charge utile, la plus lourde, Boeing, de son côté, a récemment mis en service l’appareil disposant du plus grand volume disponible.

Au milieu des années 2000, pour appuyer le programme 787 Dreamliner dont le carnet de commande était particulièrement garni, et ce, des mois avant même le premier vol du prototype, Boeing a lancé la conversion de quatre Boeing 747-400 de seconde main en Boeing 747-409(LCF) Dreamlifter dont le fuselage a été agrandi pour obtenir un volume record de 1840 m³. La charge utile, de 113 tonnes, reste cependant similaire à celle des version cargo de cette version du quadriréacteur.

Le chantier de conversion des quatre appareils, désormais immatriculés N747BC, N780BA, N718BA et N249BA, a été effectué par Evergreen Aviation Technologies Corp à Taiwan (3).

Un Boeing 747LCF à Paine Field, Everett, État de Washington, important site de production Boeing au nord de Seattle.

Le contrat d’exploitation de ces avions est aujourd’hui confié à Atlas Air. Ils ont pour mission exclusive d’assurer les liaisons logistiques entre les différents sites impliqués dans la production des pièces principales du Dreamliner, principalement Everett et Charleston aux USA, Tarente en Italie et Nagoya au Japon.

Trois Boeing 747LCF visibles sur GE à Nagoya (g) et à Tarente (d).

Le rôle joué par les Dreamlifter dans la production industrielle du 787 est clairement essentiel, une étude préliminaire ayant démontré que l’acheminement de ces mêmes pièces par voie maritime aurait pu prendre jusqu’à 30 jours. On imagine bien qu’en réduisant ce délai à un jour ou deux les économies réalisées compensent plus que largement l’investissement que ces avions représentent.

Un 747LCF survole la région parisienne, le 10 mars 2011, en route vers l’Italie.

Le Dreamlifter a quand même fait la démonstration de capacités inattendues lorsque l’un d’eux, alors en vol vers McConnell Air Force Base au sud-est de Wichita au Kansas, s’est posé, lors d’une nuit de novembre 2013, sur la piste du James Jabara Airport, à une douzaine de km plus au nord, à la suite d’une confusion de son équipage. Comme c’est toujours le cas dans ces situations relativement peu fréquentes quand même, les pistes des deux aérodromes avaient la même orientation, mais celle où le Boeing s’est posé ne mesurait que 1800 mètres de long, contre plus de 3000 à la destination initiale. L’escale non prévue a duré une douzaine d’heure, le temps de vider l’appareil de sa cargaison et de vérifier si l’envol était possible, ce qui fut donc fait, devant de nombreuses caméras venues immortaliser cet évènement tragicomique.

Avec beaucoup d’humour, les concepteurs du 747LCF ont écrit une lettre au père du Boeing 747 pour présenter leurs excuses pour ce qu’ils ont fait à la silhouette de son chef d’œuvre. L’histoire ne dit pas si ils ont été absouts pour cette faute grave ! (Photo : Jason Rabinowitz)

Le système mis en place par Boeing pour ses lignes logistiques est le même que celui qui est appliqué par son concurrent, Airbus, dont la spécificité européenne explique l’éparpillement des sites de production en France, en Allemagne et en Grande Bretagne. Pour transporter des pièces aussi volumineuses que des tronçons de fuselage, des ailes, des empennages et des gouvernes de profondeurs, Airbus a fait construire 5 Airbus A300-600ST Beluga qui se distinguent par un volume interne utilisable important de 1410m³, qui est resté le volume le plus vaste disponible sur un avion jusqu’à l’émergence du Dreamlifter (4). Cependant, la charge utile standard de 47 tonnes du Beluga demeure modeste en comparaison.

Les 5 Airbus A300-600ST Beluga, réunis à l’usine de Toulouse, leur base de départ.

Ces avions sont entrés en service en 1996 chez Airbus Transport International, une filiale créée spécialement pour cela. Outre leurs missions quotidiennes au profit du groupe Airbus, ces cargos peuvent être loués pour des transports volumineux spéciaux. Ce fut le cas plusieurs fois, notamment, au profit d’Arianespace et même pour des opérations humanitaires. Mais l’opération la plus médiatique a été le convoyage du gigantesque tableau d’Eugène Delacroix, « La liberté guidant le peuple », (2,60 m de haut sur 3,25m de large) qui a bénéficié du Beluga n°3 pour son transport afin qu’il soit exposé à Tokyo en 1999. L’avion avait reçu une reproduction grandeur nature du chef d’œuvre sur son fuselage à l’occasion de cette mission prestigieuse.

L’Airbus A300-600ST Beluga 3 spécialement décoré pour le transport du tableau de Delacroix vers le Japon en 1999 et exposé au Salon du Bourget en juin de cette année-là. (Photo : Reuters)

Ces avions célèbrent donc cette année leurs 20 ans de service. Ils vont être remplacés par le Beluga XL dérivé de l’Airbus A330-200 et dont le premier exemplaire est en cours de production. 5 exemplaires ont également été commandés qui devraient entrer en service entre 2019 et 2025 et pousser progressivement leurs prédécesseurs à la retraite. Avec une charge utile un peu plus élevée et un volume qui n’a pas encore été précisé, le Beluga XL devrait faciliter le transport de pièces plus volumineuses et plus lourdes et apporter une plus grande souplesse logistique à l’avionneur.

Vue d’artiste du futur Beluga XL à réacteurs Rolls-Royce. (Document Airbus Group)

Avant le Beluga, Airbus avait exploité la première génération d’avions à fort volume, les célèbres Super Guppy.

Conçus par la société Aero Spaceline à la suite d’un appel d’offre de la NASA qui cherchait le moyen de transférer les éléments des engins spatiaux construit dans l’ouest des USA jusqu’au site de lancement situé en Floride, de l’autre côté du pays, les Guppy qui existèrent en trois variantes principales, étaient des conversions de Boeing 377 Stratocruiser ou sa version militaire C-97 Stratofreighter. Le premier d’entre-eux, le Pregnant Guppy, immatriculé N1024V, vola effectivement pour la NASA une dizaine d’année à partir de 1963. Il prit donc une part non négligeable dans le programme Apollo. Retiré du service dans les années 70, et immatriculé alors N126AJ, il fut finalement ferraillé en 1979.

Deux Mini Guppy furent également construits. Le premier, immatriculé N111AS et disposant de turbines Allison 501, eut une carrière trop courte puisqu’il fut détruit au décollage d’un vol d’essais, le 10 mai 1970, seulement deux mois après son tout premier vol, tuant son équipage de 4 hommes. Le second, N422AJ, toujours motorisé par des Pratt & Whitney R-4360 connut une carrière plus longue puisqu’il fut exploité par son propre constructeur avant d’être revendu et utilisé sous l’immatriculation N422AU par plusieurs compagnies, dont Aero Union en Californie et Erickson Air Crane, jusqu’en 1995. Aujourd’hui, cet appareil est préservé et exposé au Tillamook Air Museum dans l’Oregon.

Le Mini Guppy N422AU est désormais visible devant le hangar du Tillamook Air Museum.

Ce fut ensuite avec le Super Guppy que la famille se développa. Toujours avec des turbines Allison 501, ce nouveau dérivé du C-97, dont le volume de la soute était de 1408 m³, un record à l’époque, obtint son certificat de navigabilité en novembre 1966 pour les USA et en septembre 1971 pour la France.

En effet, face à ses besoins logistique, le nouvel avionneur Européen Airbus était à la recherche d’une solution pour le transport des éléments de ses avions produits sur les sites de ses différents partenaire européens.

Les trois premiers Super Guppy furent construits aux USA. Le premier entra en service en France en novembre 1971 immatriculé F-BTGV. Le deuxième, immatriculé N1038V resta aux USA car il vint prendre la succession du Pregnant Guppy de la NASA à partir de mai 1972 où il vola sous l’immatriculation N940NS. Le troisième, F-BPPA, entra au service d’Airbus, par l’intermédiaire de son exploitant Aéromaritime, filiale d’UTA, en août 1973.

Les deux appareils suivants, rendus nécessaire par le développement de l’activité du constructeur européen, furent assemblés en France, par UTA Industries au Bourget à partir de 1980. Le F-GDSG vola en juin 1982 suivit par le F-GEAI l’année suivante. (5)

Le premier Super Guppy F-GTGV chargé d’une paire d’ailes d’Airbus. Cet avion est désormais préservé en Grande Bretagne. (photo : Jacques Guillem)

Les capacités des Super Guppy leur permettaient d’acheminer rapidement les sections de fuselage des avions en constructions de tous types. Et même les ailes des Airbus long courrier A330 et A340 pouvaient trouver leur place à bord. Ce sont ces capacités hors normes qui expliquent que la première génération de Beluga, sur base d’Airbus A300, dispose du même volume interne, à 2 m³ près !

Et quand on connaît l’opposition, à la fois technique et commerciale, qui existe aujourd’hui entre la firme de Seattle et celle de Toulouse, il est amusant de constater que la seconde doit une grande partie de son succès à sa logistique assurée par des avions construits à l’origine par son principal concurrent !

Avec l’arrivée progressive des Beluga, à partir de 1995, plus performants, les Super Guppy cédèrent leurs places. Le dernier vol est effectué par le F-GDSG en octobre 1997, lorsqu’il rejoint Hambourg depuis Toulouse pour être préservé dans l’enceinte de l’usine DASA. Les deux autres avaient déjà rejoint les collections des Ailes Anciennes de Toulouse et du British Aviation Heritage à Bruntingthorpe en Grande-Bretagne.

Les Super Guppy préservés : le N940NS au Pima Air Museum de Tucson (Arizona), le F-BPPA à Toulouse, le F-GDSG à Hambourg et le F-BTGV à Bruntinthorpe.

La NASA profite du retrait des Super Guppy d’Airbus pour acquérir le plus récent, le n°4 F-GEAI, pour succéder à son N940NS, préservé dès lors au Pima Air Museum à Tucson dans l’Arizona.

Le Super Guppy N941NA de la Nasa, vu sur sa base d’El Paso.

Basé normalement à El Paso, au Texas, le dernier représentant encore actif de la famille Super Guppy, ex F-GEAI et désormais immatriculé N941NA, effectue régulièrement des liaisons vers la Floride et le site du Kennedy Space Center à Cap Canaveral pour acheminer satellites et véhicules d’exploration spatiale qui doivent y être lancés.

Le lundi 1er février 2016, le Super Guppy de la NASA livre un véhicule habitable Orion sur le Shuttle Landing Facility (SLF, à Cap Canaveral) pour une prochaine mission. (Photo : NASA)

Ces avions de transport spéciaux, qui sont aussi des oiseaux rares, ont donc des caractéristiques exceptionnelles. Certains peuvent même prétendre au titre de plus gros avion jamais construit, en fonction des paramètres qu’on jugera les plus judicieux, car quel est celui qu’il faut prendre en compte, la masse, la taille ou le volume ? Un débat sans fin !

Voici un tableau récapitulatif des données essentielles de certains appareils évoqués plus haut, accompagnés d’avions plus répandus à titre de comparaison.

A noter que le volume de la soute du futur A330ST Beluga XL n’a pas encore été communiqué. En ce qui concerne l’Airbus A380, il faut préciser qu’une version cargo A380F avait été prévue mais dont le développement a été arrêté très tôt. Ses caractéristiques auraient été les suivantes : MTOW : 592 t, charge utile : 150 t, volume : 1134 m³.

La présence du H-4, autrement appelé Hugues Spruce Goose, s’explique surtout par son envergure record de 98 mètres. Au passage, le plus gros hydravion de l’histoire n’est pas visible directement sur Google Earth, mais le site où il est préservé facilement localisable en face l’aéroport de McMinnville dans l’Oregon.

Le Musée Evergreen de McMinnville dans l’Oregon où le Spruce Goose est exposé. Les deux Boeing 747 donnent une bonne idée de la taille des bâtiments et les avions tout autour un avant goût intéressant de la collection qu’il abrite.

(1) exception faite de l’Ekranoplan KM qui se trouve à l’intersection des mondes aéronautiques, maritimes, de la science fiction et des délires éthyliques d’ingénieurs désœuvrés. La longueur de son fuselage frôlait les 100 mètres.

(2) La navette Buran, qui n’a effectué qu’un seul vol spatial, en automatique, en novembre 1988, a été détruite à Baïkonour en 2002 lorsqu’une tempête a balayé le hangar où elle tombait en ruine.

(3) En dépit de leur homonymie, cette société n’a aucun lien avec la compagnie cargo Evergreen International, aujourd’hui disparue. Cependant, avant que le contrat d’exploitation des Dreamlifter n’échoit à Atlas Air en 2010, c’est Evergreen International qui exploitait ces avions, alors au nombre de trois, au bénéfice de Boeing, de quoi causer une véritable confusion.

(4) Airbus fait aussi appel à des lignes maritimes et routières, mais sur des distances plus raisonnables que celles envisagées par Boeing pour le 787 et pour un avion, l’A380, dont le rythme de production est bien moins élevé.

(5) C’est dans le cadre de ce programme qu’un ancien KC-97 de la Garde Nationale du Missouri fut convoyé en France. Cet avion connut un destin bien peu enviable comme le raconte List’in MAE.

09-27.fr

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