Archives de catégorie : Histoires d’avions

Tribute to Avro Vulcan XH558 G-VLCN

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Le Avro Vulcan XH558 G-VLCN, c’était un peu le dernier dinosaure de l’ère atomique, l’ultime rescapé des V-Bomber de la Deterrent Force britannique des années 60 dont il fut un des piliers aux côtés des Valiant et Victor. Retiré du service un peu après la Guerre des Malouines  – à laquelle les derniers appareils opérationnels ont brillamment participé avec les légendaires missions « Black Buck » le dernier Vulcan préservé en état de vol, a tiré aujourd’hui sa révérence après un ultime court vol depuis l’aéroport de Doncaster, mettant un point presque final à une histoire extraordinaire comme seuls nos amis anglais en sont capables.

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28 octobre 2015, 16 heures à Paris. C’est terminé. Le Vulcan s’est posé, a déployé son parachute de freinage et roule pour quitter la piste. (capture d’écran Periscope.tv)

Entré en service en 1960, le XH558 a fait partie des six derniers avions de ce type en service dans la RAF, car modifiés en ravitailleurs en vol au sein du 50 Squadron, jusqu’en 1984. Après la dissolution de l’unité et la mise à la retraite du type, le XH558 a été maintenu en état de vol au sein du RAF Vulcan Display Flight de 1985 à 1992. Conservé ensuite entre des mains privés en excellent état sur un aérodrome du Lecestershire, puisqu’il était amené à effectuer des roulages à haute vitesse sur cette piste lors de journées porte-ouverte, il est restauré à partir de 1999 pour être remis en état de vol.

Le Vulcan to the Sky Trust (VST), ayant réussi l’exploit de réunir à la fois le financement et les compétences techniques, parvint à faire revoler cet avion le 18 octobre 2007. Depuis, il a été présenté en vol lors de très nombreux meetings aériens, hélas uniquement en Grande-Bretagne, où chacune de ses apparitions a autant drainé les fanas que les curieux créant à chaque fois l’évènement.

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Une allure reconnaissable entre mille. (Photo : H.-P. Grolleau)

Au début de la saison des meeting 2015, VST annonça que le Vulcan effectuait sa dernière saison et qu’il serait arrêté de vol en octobre pour être conservé « vivant » sur l’aérodrome de Doncaster.

La tournée d’adieux fut soutenue et chacun de ses vols, annoncés et commentés en temps réel sur les réseaux sociaux, fut suivi avec attention par tous les fanas du monde entier avec en point d’orgue les longs vols des 10 et 11 octobre au cours desquels l’avion a fait le tour de l’Angleterre pour pouvoir être admiré par tous.

Ces deux vols étaient en fait dictés par la très forte demande du public, avide de voir une dernière fois voler cette légende volante. Pour d’évidentes raisons de sécurité et aussi pour garantir au Robin Hood Airport de pouvoir assurer sa mission quotidienne sans problème, le Vulcan to the Sky Trust a même clairement recommandé aux personnes intéressées de ne pas se rendre à Doncaster car on peut imaginer sans problème les perturbations que plusieurs dizaines de milliers de spectateurs, et leurs véhicules, pourraient engendrer aux abords de cet aéroport régional.

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Itinéraire initialement prévu pour les vols des 10 et 11 octobre 2015 du G-VLCN. Beau programme pour une exceptionnelle tournée d’adieu.

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A l’issue de son vol du 11 octobre, après avoir défilé au-dessus de l’aéroport d’East Midlands, le Vulcan a été rejoint par le Jet Provost G-BWSG à bord duquel se trouvait un photographe pour immortaliser ces instants uniques, ce qui explique cette trajectoire un peu erratique avant de revenir se poser à Doncaster . (Capture Flightradar24)

Pour ces mêmes raisons, l’ultime vol du 28 octobre n’a été annoncé publiquement que 30 minutes avant le décollage.

Comme l’explique Robert Plerning, à la tête de VST, la principale raison de l’arrêt des vols du G-VLCN est le retrait du soutien des différents industriels, BAe Systems, Marshall Aerospace and Defence Group et Rolls-Royce, impliqués dans le suivi technique et réglementaire de l’avion. D’autres facteurs sont aussi entré en compte comme le manque de moteurs de rechange encore avionables après l’incident du 28 mai 2012 où l’ingestion de sacs déshydratants laissés dans l’entrée d’air et non détectés lors de la visite prévol endommagèrent deux réacteurs, forçant leur remplacement par deux Olympus gardés en réserve. En 2013, le XH558 ayant dépassé le total d’heures de vol jamais atteint par aucun autre appareil de ce type, se trouva également confronté à la limite de potentiel de son aile. Cette saison-là fut donc annoncée comme étant  la dernière jusqu’à ce que Cranfield Aerospace parvienne à trouver une solution pour prolonger de deux ans le potentiel de cette pièce majeure et dont la modification s’acheva en mars 2014, juste à temps pour la nouvelle saison de meetings.

Tout au long de sa troisième vie, de 2007 à 2015, le financement de cet avion lourd et techniquement complexe a été un problème. La fondation de la loterie nationale britannique offrit £ 2 734 000 en 2004, parmi d’autres sponsors mais c’est l’apport des passionnés qui, chaque année, permit d’apporter les quelques centaines de milliers de Livres manquantes pour boucler les budgets, preuve de l’attachement profond de la population britannique à son patrimoine aéronautique, et le caractère sérieux que nos voisins d’outre-manche confèrent à leurs hobbies !

Ces 8 dernières années, le Vulcan a donc été une star absolue. En dépit de sa grande taille, son immense surface alaire autorisait à l’appareil des évolutions très spectaculaires en basse altitude. Son équipage mettait donc un point d’honneur à le présenter en vol de façon absolument exemplaire, avec un ensemble de manœuvres mettant parfaitement en valeur les formes de l’appareil et ses performances en jouant sur sa maniabilité et sa puissance mais sans jamais donner l’impression de forcer. Un régal !

Il en a donc mis plein les yeux (et plein les oreilles) aux spectateurs des meetings aériens de Grande Bretagne, comme au Tatto 2010 à Fairford.

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Cette grande aventure s’est donc terminée ce 28 octobre, à 15h13, heure locale, lorsque l’équipage a coupé les quatre Olympus.

Enfin, pas tout à fait non plus puisque l’avion va être conservé et pourrait, au moins, toujours procéder à des roulages à grande vitesse sur la piste de Doncaster, ce qui ne manquera pas de continuer d’attirer la foule. Mais on ne verra plus cette silhouette extraordinaire transpercer les nuages britanniques !

Cependant, comme le rappelle à l’envi le Vulcan to the Sky Trust, reprenant les paroles du dessinateur Dr Seuss pour illustrer ces adieux en fanfare :

« Don’t cry because it’s over, smile because it happened. »

« Ne pleure pas parce que c’est terminé, souris parce que c’est arrivé ! » .

 

On ne saurait mieux dire !

Bombardier annonce la fin de production de son modèle 415.

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C’est désormais officiel, la chaîne de production du célèbre amphibie de lutte anti-incendie installée à North Bay dans l’Ontario ferme.

Ce n’est pas une surprise. La nouvelle avait été annoncée au printemps. Il ne restait alors qu’une poignée d’avions à sortir et aucune nouvelle commande n’arrivant, cette décision est tout à fait logique. Le groupe aéronautique Bombardier subissant une zone de turbulences économiques, la décision de se séparer d’un secteur non vital n’en a sans doute été que plus facile. Même si la porte-parole du Groupe annonce que, en cas de nouvelles commandes, lesquelles se font désirer depuis de longs mois, la production de nouveaux bombardiers d’eau pourrait avoir lieu à Montréal, on devine que cette annonce scelle le sort d’un avion emblématique à plus d’un titre.

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20 ans après son entrée en service, le CL-415 vient de terminer sa carrière industrielle. Son histoire opérationnelle est, par contre, loin de l’être.

La fin de la production de cet avion bombardier d’eau appelle plusieurs remarques. Avec les modifications climatiques, il y a tout lieu de craindre que le problème des feux de forêt ne finisse par toucher de nouveaux secteurs géographiques et de nouveaux pays, ce qui pourrait avoir pour conséquence la nécessité d’un développement des flottes spécialisées. Or, le « Canadair »comme il est depuis longtemps improprement appelé, était pratiquement sans concurrence et n’avait plus besoin de faire la démonstration de son efficacité depuis longtemps.

L’arrêt de sa fabrication laisse donc un grand vide puisqu’on sait que le Beriev 200, encore plus ambitieux, n’a toujours pas réussi à s’imposer sur ce marché, que le ShinMeiwa japonais est un peu hors concours avec son prix unitaire exorbitant et tout laisse penser que le nouvel hydravion chinois ne sera pas bon marché non plus. Reste donc le FireBoss, bien moins performant mais beaucoup moins cher, qui pourrait se retrouver principal bénéficiaire de cette situation.

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Utilisé par de très nombreux pays et opérateurs, mais souvent en petite quantité (six, par exemple, pour l’aviation militaire croate), les Canadair ont été produits pendant 48 ans, à raison de quatre avions et demi par an en moyenne, ce qui est vraiment un rythme très lent.

Il y a peu de chance que le groupe canadien ait en tête de lancer un successeur à cet avion. Dans ce cas, est-ce que les droits de production du CL-415 pourraient être cédés à une entreprise qui serait en mesure de continuer la commercialisation de cet appareil, comme Viking l’a fait avec succès pour le Twin Otter, un autre produit que Bombardier n’a pas souhaiter conserver à son catalogue ?

Ce pourrait être une solution mais elle demeure risquée car il s’agit d’un avion hyper spécialisé et extrêmement couteux. Quelle entreprise aurait une assise économique assez puissante pour se lancer dans une telle aventure ? Sachant que dans de nombreux pays clients historiques de Bombardier, la période est à la rigueur et aux restrictions budgétaires.

Cette décision pose de nombreuses questions, surtout à l’heure où, en France par exemple, on s’interroge sur la succession des appareils en service, opérationnels depuis 20 ans et qui devront être remplacés dans les 15 ans à venir.

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Quel sera le successeur des CL-415 français ? La question est désormais posée.

Après 125 CL-215 et une centaine de CL-415 construits, c’est une longue histoire industrielle qui se termine, puisque le premier avion de la famille a fait son premier vol le 23 octobre 1967, il y a donc presque 48 ans jour pour jour.

L’histoire des couverture-4bombardiers d’eau Canadair a fait l’objet d’une étude complète dans le livre Canadair CL-215 & CL-415 « Scooper » publié chez Minimonde 76, toujours disponible.

 

 

 

 

 

Mise à jour du 28/07/2017 :

– La question de la succession des CL-415

– Viking relance le CL-415

Le premier des 747-400 prend sa retraite

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C’était un vol comme les autres pour les passagers du vol Delta 836, reliant Honolulu à Atlanta le 9 septembre dernier. Leur avion effectuait pourtant là son dernier vol commercial. Un évènement finalement assez courant, mais à un détail près. Le Delta Ship 6301, un Boeing 747-451 immatriculé N661US est pourtant un avion notable dans l’histoire aéronautique contemporaine. Il porte le numéro de série Boeing 23719. Il est surtout le 696e Boeing 747 construit. Le premier de la version 747-400.

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Le N661US à l’issue de son ultime vol, sous une météo de circonstance. (Photo : Delta Airlines)

En introduisant, en 1988, un équipage à deux, un « flightdeck » pourvu d’écrans EFIS et bien d’autres innovations Boeing faisait plus qu’une simple refonte de son fleuron. La firme de Seattle procédait à une renaissance du Jumbo. Un nombre de passagers accru, une aile redessinée, souvent pourvue de winglets, une masse maximale au décollage autour de 400 tonnes, une autonomie maximale pouvant atteindre 14 000 km, les chiffres étaient impressionnants à une époque où le Boeing 777 ainsi que les Airbus A330/A340 n’étaient encore qu’au stade de projets. Le 747-400 était un pari, celui de relancer le type pour lui permettre d’atteindre le XXIe siècle en ayant conservé son titre de roi du ciel.

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Le premier 747-400 lors de son Roll-Out en 1988. (photo : Boeing)

Entre 1989 et 2009, 694 appareils de cette version ont été vendus et livrés, égalant pratiquement le total de production des trois versions principales qui l’avaient précédés. Une réussite ! Un succès qui se double aussi d’une révolution culturelle et l’établissement d’un nouveau standard dans le transport aérien de masse.

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Le premier vol du premier Boeing 747-400, le 19 avril 1988, accompagné par un très rare F-86 Sabre. (Photo : Boeing)

Le Boeing 747-400 se distingue également dans le domaine de la sécurité. Cette version du long courrier n’a été impliquée à ce jour que dans trois accidents mortels.

  • Le 31 octobre 2000, le vol Singapore Airlines 006, assuré par le Boeing 747-451 9V-SPK, un avion portant alors une décoration spéciale parmi les plus jolies jamais portées par un avion de ligne, s’écrase juste après le décollage à Taipei, en pleine tempête. L’équipage s’était trompé de piste et avait décollé depuis une piste en réfection, heurtant au passage des engins de chantier. 79 tués furent à déplorer mais 96 personnes furent épargnées.
  • Le -400 connait un deuxième crash tragique le 3 septembre 2010 lorsque le N541UP, un avion cargo de la compagnie UPS tombe près de Dubai, alors que l’équipage qui venait d’en décoller quelques minutes plus tôt tentait de revenir s’y poser. Le pilote et son copilote, sont les seules victimes de cet accident causé par un conteneur de batteries au lithium qui a pris feu spontanément et répandu ses fumées dans tout l’appareil.
  • Le 29 avril 2013, c’est à nouveau un avion cargo qui est perdu avec son équipage de 7 hommes. Le Flight 102 de National Airlines assuré par le 747-400BCF N949CA, ramenant du matériel militaire, dont des véhicules, vers les USA, s’écrase quelques secondes après son décollage de la base de Bagram en Afghanistan. Une partie du chargement s’était détaché pendant l’envol, causant une perte de contrôle définitive de l’appareil.

En plus d’être un succès commercial, le 747-400 est donc un avion particulièrement sûr.

Le nouveau retraité, le N661US, a eu une carrière simple. Après les vols d’essais pour Boeing, qui ont débuté par un vol inaugural le 19 avril 1988, il a été livré à Northwest Airlines, client de lancement de la version où il effectue son premier vol commercial en décembre 1989. Il vole pour cette compagnie jusqu’à ce que Delta rachète NWA et sa flotte en 2010.

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« Sister Ship » du N661US, le N665US montre sa silhouette unique aux  couleurs actuelles de Delta. (Photo : Delta Airlines)

Il prend sa retraite avec 108 000 heures de vol selon certaines sources. Delta estime qu’il a ainsi parcouru environ 61 millions de miles, soit 98 millions de km. En 26 ans de service, ça fait une moyenne d’environ 11 heures de vol par jour. C’est un chiffre particulièrement impressionnant, signe d’une fiabilité importante et pourtant, le N661US a été impliqué, le 9 octobre 2009, dans un incident particulièrement grave.

Au cours d’un vol entre Detroit et Tokyo, bien installé au FL350 au dessus de l’Alaska, pilote automatique engagé, l’avion effectue un virage soudain avec une forte inclinaison à gauche de 30 à 40 degrés. L’équipage prit la décision de se dérouter vers Anchorage et parvint à le faire en compensant le mouvement de l’avion en jouant sur la puissance des réacteurs. Un bon moment de pilotage manuel !

Le problème était la conséquence du braquage de la gouverne de direction inférieure à la suite d’une défaillance soudaine de son module de commande. Cet incident, qui aurait pu avoir des conséquences graves, entraîna une modification des procédures de surveillance et d’entretien du module incriminé sur tous les 747-400 et leurs sous-versions.

Pour le N661US, la prochaine étape aura lieu au début de l’année 2016 lorsqu’il sera transféré pour être conservé au Delta Flight Museum qui se trouve dans la partie nord de l’Aéroport d’Atlanta.

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Dans quelques mois, ce sont les 747-400 d’Air France qui vont, à leur tour, quitter la scène, mettant un point final à la longue histoire des Jumbo à la dérive tricolore.

Ainsi, le premier des -400 a tiré sa révérence mais il n’est pas le premier de sa famille à prendre ainsi sa retraite, poussé par l’âge et par les nouveaux gros porteurs biréacteurs, plus économiques à de nombreux titres. Mais avant que le dernier d’entre-eux n’effectue la dernière heure de vol du type, nous avons encore un peu de temps devant nous pour admirer et voler à bord de cette machine fabuleuse.

Un souci sur le train d’atterrissage du Vulcan XH558 à Prestwick

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Samedi dernier, à son arrivée à Prestwick pour le Scottish Airshow 2015,  le Vulcan XH558 a rencontré un problème avec son train d’atterrissage avant, lequel était sorti imparfaitement et non verrouillé. Le pilote du Spitfire du RAF Battle of Britain Memorial Flight, présent également pour le show, s’est alors immédiatement proposé pour venir examiner visuellement le problème ce qui fut fait avec la collaboration active des contrôleurs aériens. Une fois rassemblé sur le Vulcan, le pilote du Spit a confirmé que rien ne bloquait la jambe autorisant alors l’équipage à tenter de la verrouiller en effectuant des manœuvres sous facteur de charge. L’opération a parfaitement réussi et le jet est venu se poser sans problème.

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Le Vulcan XH558 en juillet 2010 à Fairford. Quelle ligne incroyable !

Grâce aux spotters, toujours plus nombreux quand le Vulcan se déplace, l’ensemble de l’opération a été filmée et les conversations radio enregistrées.

Voir la video sur youtube.

Un bel exemple de collaboration et de solidarité.

Après une première vérification effectuée sur place, le Vulcan est rentré en vol le lendemain à sa base de Doncaster, entraînant de fait l’annulation de son apparition lors du Victory Show à Cosby prévue ce jour-là. Le convoyage a cependant été effectué, par précaution, trains sortis. Une fois dans son hangar du Robin Hood Airport,  le Vulcan a été placé aux bons soins de ses mécanos qui, après une semaine de travail ont déclaré l’avion bon pour reprendre la suite de sa formidable tournée d’adieux dès ce weekend.

Il  ne reste donc plus qu’une toute petite poignée d’opportunités en septembre et octobre pour admirer en vol cet appareil incroyable. Espérons que rien, ni nouveau pépin technique ni météo, ne vienne gâcher ces spectaculaires derniers vols.

« Hercules 82 », 6 septembre 2000

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15 ans aujourd’hui.

Ce matin-là, pour ce qui devait être un de ses derniers vols de la saison, le C-130A N116TG de la compagnie américaine T&G et loué par la Sécurité Civile française pour ses capacités de lutte anti-incendies avait décollé de Marseille très tôt pour attaquer un feu dans l’Ardèche.

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Le N116TG à Marseille. (Photo : C. Soriano)

 Après avoir complété sa cargaison de retardant à Aubenas, l’appareil s’est présenté une seconde fois sur l’emplacement du sinistre et s’est écrasé dans le relief. Par miracle, deux des quatre membres d’équipages, le commandant de bord Ted Hobart et le mécanicien Ted Meyer, bien que très grièvement blessés, survécurent. Le co-pilote français, Paul Trinqué, et  le Flight Engineer Joe Williams n’eurent pas cette chance.

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Paul « Pollux » Trinqué. (Photo : collection J. Laval)

Joe Williams

Joe Williams (Photo : Collection J. Laval)

Ce drame mit un point final à l’histoire des C-130 de la Sécurité Civile.

Le rapport d’accident, un des plus indigents qu’il m’a été donné de lire, a été rendu public et diffusé sur le site du BEA au début des années 2010, plus de 10 ans après le drame.

Dans l’entrée de la base de la Sécurité Civile à Marignane, la plaque commémorant les aviateurs tombés dans l’exercice de leur difficile devoir ne permet pas de savoir qu’il s’est passé un drame à Burzet, le 6 septembre 2000. Un oubli cruel. Les noms des deux victimes apparaissent heureusement sur le long mémorial à l’entrée de l’École d’Application de Sécurité Civile à Valabre, entre Marseille et Aix en Provence.

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Sur place, à Burzet, une plaque commémorative a été également apposée sur un mur de la caserne des pompiers. En remerciement pour le miracle qui a épargné deux aviateurs américains et en souvenir des deux victimes, une maquette du C-130 N116TG a été offerte par le meilleur ami de Paul Trinqué, lui aussi pilote de C-130A Tanker à l’époque, à la paroisse de Notre Dame de la Garde à Marseille où elle doit être normalement visible.

15 ans après le drame, n’oublions pas.

Un Vulcan en Californie

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En ce moment, le dernier Vulcan en état de vol, le XH558, effectue sa tournée d’adieux avant d’être définitivement cloué au sol pour la deuxième fois de son histoire, mais ça pourrait bien être la bonne.

Si au cours de ces dernières années, le Vulcan n’est pas sorti du territoire de sa gracieuse Majesté, au cours de sa carrière opérationnelle, entre 1960 et 1984, ce ne fut pas tout à fait le cas comme le montrent ces photos prises en Californie en 1981 et 1982.

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Le XH558 à l’atterrissage sur la piste de McClellan AFB en juillet 1981. (Photo : Carl E. Porter)

Vulcan B 2MRR, XH558, No. 27 Sqdn, McClellan AFB, 23 Jan 82 (Peter B. Lewis)

Le XH558 de retour à McClellan AFB le 23 janvier 1982. (Photo : Peter B. Lewis)

Un Vulcan de passage aux USA voilà qui est intéressant ! Les photos auraient été prises à Nellis, on aurait été en droit de penser qu’il accompagnait un détachement de la RAF à un exercice Red Flag, mais à Sacramento, ça commence à ne pas être si logique.

Finalement, l’histoire derrière ces deux photos concerne aussi notre pays.

En fait, le Vulcan aurait fait escale à McClellan sur sa route vers la Polynésie française où il serait allé traîner du côté de Mururoa. Si, à cette époque, les essais étaient déjà souterrains, et non plus à l’air libre, il était sans doute possible de ramasser quelques données en analysant des prélèvements d’atmosphère et de particules sinon en effectuant du renseignement par d’autres biais.

La présence du XH558 et de ses pods spéciaux en 1981 correspond effectivement à la période où plusieurs tirs ont lieu : Lyncée, 8 juillet, Eryx, 11 juillet, Théras, 18 juillet et Agénor le 3 août. Le deuxième passage se situe juste avant le premier tir de 1982 qui a lieu le 20 février (Aérope) et pourrait bien correspondre à une mise en place préalable pour ce genre de mission.

D’où opéraient ensuite les Vulcan ? La base néo-zélandaise d’Oakeha se trouve à 5000 km de Mururoa, celle de Nadi au Fidji à 4500, mais celle de Pago Pago à seulement 3400. L’autonomie de base du Vulcan étant donnée pour un peu plus de 4000 km, l’usage de ravitailleurs Victor pour la réussite de ces missions ne fait guère de doute, surtout que ce type d’avion transitait régulièrement par McClellan à cette époque-là !

Victor K Mk 2, XL231, No. 57 Sqn, McClellan AFB, Aug 81 1024 (Peter B. Lewis)

Le Victor K Mk 2, XL231 du No. 57 Sqn fait escale à McClellan AFB en route vers le vaste océan Pacifique en août 1981 ! (photo : Peter B. Lewis)

Quoi qu’il en soit, c’est la preuve que même entre alliés, on a le droit de se faire des cachoteries et de jeter un œil indiscret par la fenêtre pour voir comment les choses se passent.

« Reniflage à Mururoa ; not too much Entente, and not so cordiale… » (René J. Francillon)

La morale de cette histoire n’est pas que l’entente cordiale est un mythe, mais bien que si ce Vulcan a été impliqué dans une légère histoire franco-anglaise, il aurait été sympa qu’il franchisse au moins une fois la Manche – parce que, survoler la Manche, il sait le faire, et bien – pour venir se montrer sur un meeting français, même juste en passant, histoire de faire baver le public des « froggies » et lui faire regretter qu’aucun Mirage IV n’ait été ainsi conservé en état de vol dans notre beau pays.

Merci à Carl E. Porter, à Peter B. Lewis et à René J. Francillon pour ces photos.

Cessna célèbre les 30 ans du C208 Caravan… qui a fait son premier vol en 1982…

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… et qui a été certifié en 1984, drôle de calcul.

Néanmoins, le nouveau C208 EX, qui devrait être présenté lors du prochain Salon du Bourget, permet de rappeler qu’au delà des monomoteurs à pistons et des jets d’affaires, Cessna s’est lancé avec bonheur dans la catégorie des avions utilitaires avec ce monoturbine bon à tout faire, digne successeur du Beaver !

Capable de se poser vraiment n’importe où, même sur l’eau pour peu qu’on le dote de ses flotteurs EDO, aménagé façon commuteur haute densité ou bien en salon VIP confortable, le Caravan n’est pas un avion très rapide (encore qu’avec ses 170 kt, il n’est pas vraiment ridicule) mais c’est une vraie Jeep du ciel avec une charge utile importante et des coûts d’exploitation raisonnables.

DSC_8983Bien sûr, 2500 exemplaires et plus, c’est bien peu pour Cessna si on compare avec la production des monomoteurs à pistons comme l’incontournable C172, mais si on compare avec les rares appareils de ce segment (Quest Kodiak, PAC P-750, mais aussi, dans une moindre mesure TBM 900 et PC-12), il est un vrai succès commercial encore plein d’avenir. Mais il est vrai que cette catégorie d’avions « utilitaires » ne capte pas vraiment les feux de l’actualité et ces appareils souffrent réellement d’un déficit de notoriété particulièrement injuste. Caravan I

Si vous avez envie d’en savoir plus, n’hésitez pas à vous procurer ce livre :CARAVAN_book
http://www.asa2fly.com/Caravan-Cessnas-Swiss-Army-Knife-with-Wings–P1051.aspx
Histoire de l’avion, conseils aux pilotes et exploitants, expériences vécues, c’est une véritable petite encyclopédie pratique vivante dense, passionnante…. et peu onéreuse.

En attendant, Cessna propose à ceux qui ont un souvenir particulier à partager sur cet avion à donner leur témoignage ici :

http://txtav.force.com/caravan30

Alors, un vol un peu chaud entre St Martin et St Barth, une arrivée féérique sur l’ïle d’Ouessant, un amerrissage au paradis en Alaska, racontez !

J’ai eu le plaisir de voler une paire d’heures comme passager à bord de cet avion, et j’ai bon espoir de pouvoir un jour le piloter, il fait vraiment partie des « avions sympas »…