Jérôme est pilote d’avions de lutte anti-incendies depuis 20 ans. De 1996 à 2002, en France la première année et ensuite aux USA, il a accumulé 2000 heures sur C-130 Airtanker, dont 500 comme commandant de bord, pour un total de 2500 largages. Il a volé ensuite sur DC-4 et P-3 Orion. Désormais pilote de S-2T pour le Cal Fire, il continue de considérer le Hercules comme le meilleur appareil, et le plus polyvalent, sur lequel il a volé sur feux ; en mars 2011 il m’a accordé un long entretien pour apporter son point de vue et son témoignage à l’histoire des C-130 Airtankers que j’étais alors en train d’écrire et qui a été publiée ensuite dans le Fana de l’Aviation, dans Pélican Infos et dans la Newsletter du Cal Fire Pilots Association aux USA. Au-delà même du C-130, c’est le regard lucide qu’il porte sur son métier qui fait de ce témoignage rare, et inédit dans cette version longue, un document pertinent.

« Le C-130 est un avion très sain qui se pilote assez facilement et qui se prend en main rapidement. Il n’a pas de vice et ne va pas te planter ; c’est un bon « pépère » puissant et fiable. Avec le Hercules, à aucun moment on ne se dit qu’il faut faire gaffe car il prévient et quand on remet les gaz, il repart. Il s’agissait de C-130A, la toute première version. Ils étaient puissants mais pas autant que les H et encore moins les J. Avec ces versions ça pourrait être un bonheur à piloter !

Sur feux, j’ai adoré le DC-4 parce que c’est un avion de grande classe mais c’était une autre aviation. À chaque largage il fallait vraiment bien réfléchir où mettre les ailes. Ce n’était pas un avion hyper-maniable car très lourd aux commandes et donc très stable, et sur lequel, du coup, il fallait vraiment prévoir et anticiper les trajectoires avec précaution pour toujours avoir une porte de sortie (1).

À contrario, le C-130 est maniable et puissant. L’idée, c’est d’intervenir sans avoir besoin de se servir de la maniabilité, mais c’est rassurant de savoir qu’en cas de besoin, on peut y faire appel… Avec le C-130, si la passe était mal engagée, il était facile de remettre les gaz et de refaire un tour ; c’est un avion qui permettait de le faire tranquillement. Sur d’autres avions, on transpire quand on remet les gaz car on se dit : « est-ce qu’on a assez de marge pour passer ? » alors que sur C-130, même sur trois moteurs, on sait que ça va passer. Ça nous est arrivé deux fois en intervention sur une zone très chaude : une fois le moteur 1 nous a fait un « flame-out », il s’est éteint, une autre fois, ce fut le 4 ; à chaque fois des moteurs extérieurs donc assez critiques. On a simplement remis les gaz et voilà ! Ce n’était même pas un souci. C’est un avion très sécurisant pour les feux de forêts car on avait la sensation que cette puissance pouvait nous sortir de tous les pièges.

Le C-130, surtout avec son système de largage RADS, reste encore, à mon avis, aujourd’hui le meilleur tanker qu’on n’ait jamais utilisé aux USA. Le P-3 doit venir juste après, mais le P-3 n’a pas d’aile, et donc, en cas de panne moteur ou de manque de puissance : danger ! En cas de perte d’un moteur, il faut faire gaffe à l’incidence. Le C-130 a, lui, une aile bien épaisse c’est donc un avion qui décroche tout en douceur. C’est un avion « rond », rassurant, un peu comme son allure le suggère.

Ce que je retire de ces années-là, c’est que lors du plus compliqué des largages, dans les endroits les plus difficiles, en termes de terrain ou d’altitude, on n’a jamais dit « non » à cause des performances du C-130. On n’a jamais eu à dire : « ça, on ne peut pas le faire ! » Le C-130 est un avion facile, puissant, maniable, et jamais on n’a refusé une intervention en raison de la maniabilité de l’avion ou de sa taille… Jamais !

Sur C-130, les seuls moments de transpiration intense étaient relatifs au manque de visibilité… Sur certains gros feux, des feux qui pouvaient durer des semaines, notamment dans le Colorado, en Californie ou en Floride, on savait qu’il y avait d’autres avions pas loin et comme on n’était pas équipés de TCAS(2) on n’avait que la radio pour savoir où les autres étaient ; c’était les moments les plus difficiles car un accident est vite arrivé. Quand tu as un TCAS comme maintenant, c’est plus simple. À l’époque, on a du rater un nombre dingue de trafics ! Comme aujourd’hui tu les vois tous, tu te dis : « ha, là y’a un petit coucou ! » Avant, tu n’aurais même pas su qu’il était dans le coin… Dans le Tracker, dans le Bronco, on a un TCAS, et on ne pourrait plus faire sans et ce serait ridicule. Quand il y a quinze tankers en orbite, sans oublier les hélicos, concentrés sur moins d’un nautique, quand il fait beau et quand on est trois à bord et qu’on regarde dehors c’est une chose ; mais dans un Tracker, seul à bord, si le temps se dégrade, si la « visi » baisse, on n’est plus vraiment en sécurité. On a pallié ceci avec des procédures de points initiaux, de check, ce qui a fonctionné très bien, mais avec un TCAS en protection, on est vraiment rassurés, surtout sur les appareils où le pilote est seul à bord.

Aux USA je n’ai fait que du feu, aucun vol logistique ce qui nous a toujours étonné car on le leur proposait sans cesse : si ils avaient voulu qu’on amène du matériel de base en base on pouvait utiliser le Hercules en enlevant la soute, ou même en la conservant à bord rangée sur le côté, pour laisser la place d’embarquer du matériel. C’est ce qu’on a fait en France ; On amenait du matériel pour les pélicandromes, à Bordeaux, à Carcassonne, à Calvi ou Ajaccio. On « ouvrait » les pélicandromes en début de saison et on les « fermait » à la fin. On apportait du matériel, principalement des tuyaux ou des pompes. Le système de largage reste à demeure mais il est dans l’épaisseur du plancher, même si il dépasse un peu dessous il ne prend pas beaucoup de place et donc tu conserves la capacité cargo de l’avion quand tu en as besoin. En plus on disposait de la rampe arrière, un atout sur nombre d’aérodromes et dans les situations les plus chaotiques, l’équipage du Dash 8 (3) qui a été envoyé à Haïti en 2010 l’a constaté…

Aux USA, à chaque début de saison, on suivait un stage qui durait de une à deux semaine avec des cours au sol et quelques vols d’entraînement suivis d’un vol de contrôle par le chef pilote et un autre par un testeur extérieur qui nous donnait ensuite l’autorisation d’intervenir sur feux. Généralement il s’agissait d’un pilote de Lead Plane de l’US Forest Service (USFS), souvent un ancien pilote de Tanker, qui nous faisait faire une mission en l’agrémentant d’une ou deux pannes dans le relief. Une fois qu’on avait le coup de tampon et que l’avion était certifié par les mécaniciens inspecteurs, on était partis !

J’ai eu la chance de voler avec Pat LeRoux comme Commandant de Bord et Mark Hugues comme Flight Engineer. D’ailleurs, LeRoux, Hugues, Laval ça sonne plutôt francophone, notre avion, Tanker 64, a vite été baptisé « The French Connection ». Pat venait de l’aviation agricole et il avait déjà 15 000 heures de vol. Il s’était crashé deux fois et avait été blessé. C’était un pilote né qui avait vécu des aventures incroyables, mais il ne fallait pas lui parler de GPS ! On avait un Garmin 430 à bord et c’est moi qui m’en occupais ; on a fait les USA en long et en large avec…

On est intervenus dans plus d’une vingtaine d’états, de l’Ouest à la Floride en passant par le Texas, le Colorado, la Géorgie ou les deux Caroline. Il n’y a que dans les états du nord-est que nous ne sommes jamais allés ; ça ne brûle jamais dans ce coin là ! En 2000, en quatre mois, on a établi le record d’heures de vol pour un AirTanker avec 415 heures. Avec un Pat qui avait plus de 35 saisons derrière lui, au niveau technique ça allait… Et puis quels souvenirs !!! Survoler les USA à 50 ft et 300 kt (4), intervenir dans les grand parcs nationaux normalement interdits de survol, plonger dans le Grand Canyon pour chercher des fumées, tourner autour de Crater Lake, c’était juste extraordinaire !

C’était aussi une vie de nomade. On partait de Fresno et l’USFS nous expédiait où le besoin s’en faisait sentir et il n’était pas rare qu’on parte pendant des semaines, d’aérodrome en aérodrome, de feu en feu… Ce n’était pas sans poser des problèmes d’ordre technique parfois. Un jour à Tallahassee en Floride, après un vol, on était en train de parquer l’avion et je fais tourner l’hélice du moteur 3… turbine bloquée ! On a prévenu la base, ils ont fait venir de Californie un pickup avec une turbine neuve et quatre mécanos qui se sont relayés au volant pendant 48 heures. Pendant ce temps-là, on a loué une grue et quand ils sont arrivés, ils ont changé la turbine. Le lendemain matin, on redécollait. Les mécanos, quant à eux, pouvaient alors être envoyés n’importe où, au Kansas, en Oregon, là où on aurait à nouveau besoin d’eux.

A bord, on avait plusieurs cantines de pièces détachées et le Flight Engineer, Mark Hugues, bossait beaucoup au sol. Il s’occupait du refueling et pas mal de la paperasse. Pendant quatre mois, on vivait ensemble tous les jours. L’équipage, ça devient ta famille, tes copains de virée, on a intérêt à s’entendre. Il est arrivé que des équipages ne fonctionnent pas, et comme c’est le « Captain » qui était titulaire, on lui affectait alors un nouveau co-pilote. Certains « Captains » avaient la réputation de ne pas être très faciles. J’en connaissais au moins deux avec qui je n’ai jamais volé et avec qui je m’entendais plutôt bien au sol. Mais en vol, c’était des « Captains » qui ne laissaient jamais le manche aux copilotes, alors qu’avec Pat, c’était le contraire : « tu veux piloter, et bien tu pilotes ! »

De temps en temps il me disait « je vais faire cet atterro » mais je pilotais 80% du temps. Il aurait pu dire « chacun son tour », comme ça peut se faire, mais non. Quand on se faisait des pauses le midi, en même temps qu’on embarquait du retardant, on nous filait des sandwich, du Coca et des frites, pour bouffer vite fait et Pat me disait « si tu veux, je décolle et t’auras le temps de manger »… mais je mangeais vite justement pour en profiter, je voulais faire tous les décollages et tous les atterrissages que je pouvais… j’avais soif de voler à fond, et en fait je me disais que je devais faire chaque « atterro », chaque décollage, sauf à être exténué. Après une bonne journée, où tu as fait tes 8 heures de vol, tes 10-15-30 largages dans le bruit, la chaleur, les turbulences, au dernier vol il faut faire vraiment gaffe car la somnolence guette.

L’avantage d’être un équipage, une fois de plus c’est que tu définis les choses clairement… On n’a jamais eu de prises de bec. Mark, le mécanicien navigant nous a même dit qu’on était le meilleur équipage qu’il n’avait jamais eu. Jamais de tension, jamais à trop tirer sur la corde ; J’ai vécu des années géniales avec eux… Et quand je suis devenu commandant de bord, donc assis en place gauche, et bien c’est Pat qui s’est assis à droite. Il s’est remis en question et c’est là qu’il s’est mis au GPS… et s’en est très bien sorti !

Il y avait entre nous une confiance totale. Quand on se retrouve au fin fond de bleds américains paumés de chez paumés, sans cette confiance et cette amitié, ça peut être l’enfer… quelque part cette notion d’équipage était primordiale.

A Marseille, après ma première journée, Pat m’avait demandé quel était l’objectif du lendemain… Larguer, taper le feu au fond des canyons, prendre des risques… Non, pas du tout ! Le seul objectif est simple : retrouver sa famille, ses amis après les vols ! En gardant cette idée en tête, on ne prend pas de risque inconsidéré. Une philosophie qui a été une grande leçon de vie pour moi. Mon meilleur ami, Paul, que j’avais fait rentrer chez T&G pour le contrat avec la Sécurité Civile, est mort dans l’accident du Pélican 82 le 6 septembre 2000. J’y pense souvent. J’ai perdu d’autres copains depuis. On ne fait pas un métier dangereux, mais on fait un métier qui comporte des risques !

C’est aussi un métier d’alchimiste, on se retrouve au cœur des quatre éléments, l’eau, l’air, la terre et le feu, en prise directe avec le monde, avec la planète et les problèmes d’écologie et de sauvegarde du patrimoine naturel. Ça n’a rien d’anodin. Bien sûr, ce ne sont que des arbres, mais on en sauve des milliers, des centaines de milliers même, sans oublier les vies qu’on peut épargner. C’est très gratifiant !

Le largage, ce n’est pas une science exacte, c’est une espèce d’art ; c’est pour ça que je me définis comme un « peintre en végétation, période rouge » car c’est de l’artisanat. Le largage parfait, le largage exact, ça n’existe pas car les conditions sont tout le temps différentes ; l’objectif est donc de faire au mieux au moment où tu le fais et surtout ne pas se mettre en danger.

Avec l’expérience on arrive à poser le retardant pratiquement où on veut, en dépit des turbulences, en prenant en compte la dérive et le vent et donc, là, on se rapproche du largage parfait et c’est assez fréquent. Mais parfois on largue et le vent embarque le retardant. Nous ça nous est arrivé de larguer 12 tonnes à 50 ft et pas une seule goutte n’est arrivée au sol parce que le vent, les rabattants l’ont balancé, l’ont cisaillé dans tous les sens. Tu fais du mieux que tu peux, l’idée étant d’être là pour le prochain largage. Mais quand tu appuies le bouton, tu sais si ton largage est un largage correct ou si il peut être amélioré. Un peu comme un rugbyman qui tire une pénalité. Au moment où la balle part, il sait d’instinct si ça passe ou pas. Il n’a pas besoin de regarder… il le sait ! Au moment où tu appuis, celui là, il est bon, tu le sais ! Tu le sens tout de suite. La moitié du temps on larguait 12 tonnes, pour le reste, on fractionnait en deux ou trois, soit 6 tonnes, 4 tonnes… en dessous, ça ne servait à rien.

La décision d’interdire les C-130 (5) a été une décision d’administration, pas une décision d’aviateurs. Si il y avait eu de vrais aviateurs pour prendre cette décision, les choses auraient été différentes. La solution aurait été sans doute d’interdire les C-130A mais ça aurait été le moment de réclamer des E ou des H, avec des soutes RADS, et aujourd’hui on aurait des avions rapides et puissants, capable d’emporter plus de 12 tonnes, sans doute pas loin de 15, avec une autonomie les rendant capable de faire des interventions partout, sur le continent en entier.

Bien sûr, l’USFS aurait dû être plus sévère au niveau des contrôles des appareils, ça aurait peut-être empêché le drame du Tanker 130. D’ailleurs, quand il a fallu remettre les tankers lourds en service en 2004, ils ont été capables d’imposer des examens techniques pointus. Pour faire les contrôles techniques et les contrôles de maintenance ils auraient tout à fait pu trouver une société spécialisée pour faire les audits et le contrôle. L’expérience des gens de terrain, les experts, les pilotes, les vrais connaisseurs, les utilisateurs, n’a pas été prise en compte. Pourtant le caractère opérationnel et le bon sens, ça devrait aller ensemble, non ?!

Le C-130 c’est vraiment l’avion que je souhaite à tout pilote d’avoir à essayer, et tous ceux qui ont fait du C-130 ont le même attachement. C’est génial d’avoir un avion avec lequel tu as l’impression que tu peux tout faire, c’est un avion hyper attachant, qui ne te fera pas de coups tordus. C’est un avion qui peut vraiment tout faire, un avion vraiment multi-missions. Le feu de forêt n’est juste qu’une des missions qu’il remplit là aussi parfaitement. Il peut faire du transport, du cargo, de la Patmar ! Le C-130 remplit toutes les missions avec efficacité.

L’USFS n’a rien demandé aux techniciens et aux spécialistes. La décision de bannir le C-130 et une bonne partie de la flotte des Airtankers fut purement administrative. Étant donné le futur incertain de la flotte de Tanker, des P-2, des P-3 (6) qui vieillissent sans qu’on ne sache quel successeur leur donner, alors que les C-130H, J ou L-100 seraient des candidats parfaits, se passer de cette possibilité est incompréhensible. L’arrêt du C-130 AirTanker a été une erreur évidente. »

Témoignage recueilli en mars 2011.

Cinq ans après ce témoignage, tout a changé ; Coulson a mis en service un C-130H (en fait un EC-130Q) puis un L-100-30 (version civile du C-130H-30 à fuselage rallongé). De son côté, l’US Forest Service a commencé à percevoir d’anciens HC-130H auprès des Coast Guard dont le premier a fait ses premiers largages opérationnels en 2015. 10 ans après leur bannissement des contrats de l’USFS, les Hercules sont de retour, en force ! Et 5 ans après, ce témoignage n’a en rien perdu de sa force et de sa pertinence.

 

 

(1) Cette règle est valable avec tous les avions, mais le DC-4 n’avait pas toujours les performances pour remonter le relief avec un moteur en moins.

(2) TCAS : Traffic Collision Avoidance Système. Système anticollision. Chaque avion émet, via son transpondeur, ses éléments de vitesse, direction et altitude. Ces informations peuvent être interprétés par les TCAS des avions alentours et une alerte est émise auprès des équipages concernés quand les paramètres indiquent un risque de collision. C’est un système très efficace.

(3) A la suite du tremblement de terre de janvier 2010, un Dash 8 de la Sécurité Civile a été dépêché à Haïti pendant un mois pour assurer des missions logistique et des évacuations sanitaires.

(4) 15 mètres, 540 km/h.

(5) En 2002, après deux accident, un C-130A et un PB4Y Privateer de la compagnie Hawkins & Power,  l’USFS a stoppé toutes les opérations pour ces deux types d’appareils. En 2004, après une longue enquête, tous les Tankers ont été interdits de vol jusqu’à ce que leurs opérateurs les fassent expertiser. Seuls les Neptune et les P-3 Orion ont été autorisés à reprendre du service. Les autres appareils, KC-97, DC-4, DC-7 et C-130 ont été bannis de tout contrat fédéral. Ce n’est qu’en 2014 qu’un C-130 a de nouveau obtenu un contrat avec l’USFS.

(6) Ce qui était faire preuve d’une grande clairvoyance car quelques jours après cet entretien, au mois d’avril, les P-3 d’Aero Union étaient interdits de vol par l’USFS pour une suspicion d’impasse sur des points importants de maintenance. Autorisés à reprendre les vols au bout de quelques jours ces avions ont vu leur carrière s’arrêter net au mois de juillet suivant quand le contrat entre l’USFS et Aero Union a été unilatéralement dénoncé par l’USFS. Les avions ont été convoyés à Sacramento d’où ils n’ont plus bougé depuis, à une exception près, et Aero Union a fait faillite quelques jours plus tard.