Le 3 novembre 2015, le nouveau réacteur de Pratt & Whitney, le PW190G PurePower®  a fait son tout premier vol. Destiné à équiper les futures versions des best-sellers brésiliens Embraer 190-E2 et 195-E2, c’est sous un avion banc-d’essais volant appartenant à la filiale canadienne du motoriste que ce propulseur a effectué ses premiers essais aériens. C’est sans doute un immense évènement pour tous les techniciens et ingénieurs qui ont travaillé sur ce projet et l’avenir nous dira si ce vol marque un tournant de l’histoire aéronautique mondiale, mais pour nombre de passionnés d’aviation cette nouvelle ne va tirer qu’un seul cri : « Rhhhaaa Lovely, un SP !! »

Le Boeing 747 a marqué son époque comme peu d’avions l’ont fait. Il a proposé une véritable révolution technique, économique et peut-être même sociétale. Pour Boeing, il a longtemps été l’emblème, l’avion porte-drapeau de la firme. Mais au sein des familles même couronnées de succès, on trouve parfois de vilains petit canards, ceux qui ne réussissent pas bien à l’école et dont on se demande bien ce qu’on va en faire ! Dans la famille 747, c’est la version SP qui a joué ce rôle-là.

Au début des années 70, les ventes du Douglas DC-10, en particulier avec la version DC-10-30, montraient qu’il existait un créneau pour les avions très longs courrier et qu’il n’était pas nécessaire pour rentabiliser ces lignes d’emporter plus de 400 passagers. Pour concurrencer directement son rival historique (*), Boeing décida de ne pas concevoir de nouvel avion et, pour se simplifier la tâche, de développer une version spécifique du quadriréacteur.

Le SP se présentait donc comme une version raccourcie d’une quinzaine de mètres du 747. Il pouvait emporter alors de 230 à 400 passagers en fonction des aménagements, sur une distance pouvant aller jusqu’à 12 000 km, soit 2000 km de plus que le DC-10-30 capable d’emporter autant de passagers.

L’idée semblait bonne. Sur son aspect technique et opérationnel l’avion était parfaitement réussi. Le principal chantier a été consacré à la cellule, plus courte, mais dont la structure a été complètement revue, ce qui s’est avéré positif pour les développements ultérieurs de la famille mais ce qui a demandé un investissement technique et financier important. Il a fallu aussi modifier les ailes puisque le système des volets hypersustentateurs avait été simplifié et agrandir la dérive. Au départ pensé pour devenir le 747SB (Short Body, fuselage court), il est rapidement devenu SP pour « Special Performance ». Et côté équipage, l’avion se tailla rapidement une réputation envieuse. Plus puissant, il grimpait mieux, volait plus vite, allait plus loin que tous les autres avions existant à l’époque. Les pilotes l’adoraient. Le SP, c’était un peu la version « sport » du 747 !

Oui, mais voilà, du côté marketing, les choses ne se passaient pas aussi bien. Si 14 avions sont livrés en 1976, la production tomba directement à 4 avions l’année suivante et  jusqu’en 1982, seulement 44 avions sont construits. Le 45e fut livré en 1989, directement configuré en avion VIP gouvernemental pour Abou Dhabi, préfigurant quelque peu les fonctions que plusieurs appareils de cette famille tiennent aux côtés des Boeing Business Jets actuels.

En attendant, pour Boeing, c’était la soupe à la grimace car le 747SP représentait un cinglant échec. Comme souvent, tout n’a pas été perdu pour autant car certains développements techniques pensés pour le SP ont servi ensuite pour le 747-300, version qui a su redonner de l’allant à la famille 747 dans les années 80 ; mais le SP a été très clairement et lourdement déficitaire.

Utilisé initialement par des compagnies « major » comme TWA, la Panam, United, South African Airways, China Airlines ou Qantas, ces avions finirent pas être délaissés pour connaître différentes vies sur le marché de l’occasion. Pour ces compagnies qui firent le choix de 747SP de seconde main, ce n’était pas un mauvais calcul car si le coût d’acquisition avait singulièrement baissé les performances, elles, étaient toujours excellentes.

En dehors des compagnies aériennes, quelques appareils ont aussi commencé, à l’instar du dernier appareil produit, à tomber entre des mains privées ou gouvernementales. Là encore, les performances, le faible coût d’acquisition et le grand volume habitable ont été décisifs.

En 2015, exactement 40 ans après son premier vol qui se déroula le 4 juillet 1975, il reste 13 appareils opérationnels. (Par ordre de construction.)

• EP-IAC – Iran Air. Il a fait son dernier vol sur une ligne régulière en 2014 mais reste opérationnel au sein de la compagnie.
• N747NA – NASA SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)
• VP-BAT – Qatar Amiri Flight.
• VQ-BMS – Las Vegas Sands corporation. Avion VIP pour les dirigeants du groupe de casinos et quelques clients privilégiés.
• HZ-HM1B – Saudi Arabia Government.
• A4O-SO – Royal Oman Flight.
• C-FPAW – Banc d’essais volant de Pratt & Whitney. Basé à Mirabel pour P&W Canada.
• VP-BLK – Las Vegas Sands corporation. (cf VQ-BMS).
• P4-FSH – Star Triple Seven : avion personnel de l’évangéliste Ernest Angley. Il est utilisé pour les déplacements d’humanitaires et de missionnaires.
• N747A – avion appartenant à la société Frys Electronic – Actuellement disponible à la vente pour $3 000 000 avec 46 315 heures de vol.
• C-GTFF – Avion d’essais de Pratt & Whitney basé aux USA.
• HZ-HM1C – Saudi Arabia Government.
• A9C-HAK – Bahreïn Royal Flight.

En dehors des avions privés et gouvernementaux, plusieurs SP ont trouvé de nouvelles fonctions auprès des industriels comme les deux appareils du motoriste Pratt & Whitney.

Plus spectaculaire encore, le 747 SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy ; Observatoire stratosphérique pour l’astronomie infra-rouge) de la NASA apporte aussi son écot à notre connaissance de l’univers. Entré en service en 1995 en remplacement d’un très rare Lockheed L-300, prototype d’une hypothétique version civile du C-141 Starlifter utilisé comme observatoire volant depuis 1974, le Boeing 747SP SOFIA est utilisé conjointement désormais avec la DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, centre de recherches aéronautiques et spatiales allemand).

Véritable observatoire astronomique volant, il est équipé d’un télescope embarqué de 2,5 mètres de diamètre utilisable par l’imposante ouverture latérale pratiquée dans le fuselage de l’avion en arrière de son aile. Volant à haute altitude, il permet des observations d’une qualité supérieure à celle des observatoires terrestres en s’affranchissant de la plupart des diffractions liées aux couches d’air de l’atmosphère terrestre. Il représente un échelon intermédiaire unique entre les stations terrestres et les coûteux satellites spécialisés.

Cet appareil évolue régulièrement puisqu’il est arrivé en juin 2014 à Hambourg pour subir une grande visite et un important chantier de rénovation. Il en est ressorti au mois de décembre suivant doté de nouveaux instruments développés par les universités allemandes.

Son avenir n’est pourtant pas assuré en raison des coupes budgétaires dans les administrations US. Son avenir repose en grande partie désormais sur l’implication de la DLR et l’arrivée de nouveaux partenaire dans le programme.

A ces avions, s’ajoutent un certain nombre de cellules données stockées. C’est le cas pour les 3 autres 747SP d’Iran Air retirés récemment du service et dont les cellules sont encore à Téhéran dans des états variables. Les deux appareils de Syrianair, les YK-AHA et YK-AHB, ont été convoyés vers Riyad en 2011 pour un chantier de maintenance qui a été stoppé en raison de la situation actuelle en Syrie, lorsque les sanctions internationales ont sévèrement touché la compagnie désormais interdite en Europe. Délaissés, ils ont été poussés, dépourvus de leurs réacteurs, dans un coin de l’aérodrome. Le J2-SHF, portant les couleurs de Kinshasa Airways, est lui aussi exposé à tous les vents sur l’aéroport de la capitale de la République Démocratique du Congo et pourra difficilement prétendre à reprendre du service. Le N174UA stationne depuis 2001 sur l’aéroport d’Atlantic City. Il a été utilisé pour des tests statiques de réservoirs de carburant après le drame du vol TWA800. De son côté le N4522V trône en bon état sur l’aéroport de Tijuana au Mexique. Il est à vendre depuis 2006. Le HZ-AIF attend une hypothétique remise en service à Djeddah en Arabie Saoudite.

D’autres ont subit les affres de la guerre, comme le YI-AOX d’Iraqi Airways, détruit lors d’une attaque de l’aéroport de Bagdad en avril 2003. Son sister-ship, évacué vers Tozeur en Tunisie avant la guerre de 1991, n’a jamais été rapatrié. Entretenu par les équipes d’Iraki Airways jusqu’au milieu des années 2000, il a depuis été mis en vente mais n’a pas trouvé preneur. Le 7O-YMN, avion présidentiel du Yemen a été détruit par des tirs lors de combats sur l’aéroport d’Aden en mars 2015.

C’est un peu aussi le cas du seul SP a avoir jamais volé sous registre français. Bien que retiré du service actif en 2002 et stocké depuis sur l’aéroport de Chateauroux, l’ex-F-GTOM de la compagnie Corsair, a trouvé une utilité assez unique. Il est en effet régulièrement utilisé par les forces d’interventions du Ministère de l’Intérieur, GIGN et RAID, pour des exercices d’intervention sur aéronefs comme l’opération de Marseille en 1994 a montré l’intérêt. Les unités étrangères formées par les spécialistes français peuvent également profiter de ce terrain d’exercice particulier. Il peut être aussi mis à profit par d’autres services comme la Sécurité Civile ou les pompiers pour des exercices de sauvetage. L’appareil a souffert de ces nombreuses interventions et pourrait laisser prochainement la place à un autre Boeing également conservé sur l’aérodrome. Sa silhouette risque donc de disparaître bientôt du paysage berrichon.

Un seul appareil a été véritablement préservé pour le moment. Il s’agit du ZS-SPC qui est exposé au South African Airways Museum à Johannesburg en Afrique du Sud. Tous les autres appareils ont été retirés du service et ferraillés.

Jet atypique et à l’histoire controversée, le Boeing 747SP est un appareil à part dans l’histoire de l’aéronautique commerciale contemporaine. Son esthétique particulière étonne souvent mais ne laisse jamais indifférent, qu’on lui trouve une allure comique ou bien virile. Cet avion rare ne passe jamais inaperçu auprès des amateurs et on peut espérer pouvoir l’admirer encore quelques années, ce dont les passionnés ne risquent pas de se plaindre ! Pourvu qu’on puisse entendre encore au bord des pistes quelques « Rhhhaaa Lovely, un SP !! »

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Notes : Le 747SP fait l’objet d’un très joli livre, très complet, qui, bien qu’épuisé depuis de nombreuses années, peut se trouver à des prix plus ou moins raisonnables. Pour les passionnés du 747 en général et du SP en particulier, il est incontournable.

Boeing 747 SP par Brian Baum, Great Airliners Series volume 3 (1997).

Le SP dispose également de son propre site, 747sp.com qui complète à merveille l’ouvrage ci-dessus. Une véritable mine d’informations.

(*) Une rivalité qui trouva son épilogue lorsque le Géant de Seattle fit main basse sur McDonnell Douglas en 1996. Les anciens de Long Beach s’en étranglent encore en y repensant.