C’est un dossier qui est ouvert depuis plus de 15 ans et dont les résurgences sont aussi régulières que la marée sur la côte Atlantique, phénomène accentué et entretenu par les réseaux sociaux et la presse non-spécialisée : le remplaçant des Canadair de la Sécurité Civile sera le Beriev 200 !

Avec des chiffres très flatteurs, 12 000 litres d’emport, une vitesse de croisière doublée et des contraintes d’écopage sensiblement équivalentes à celles de l’amphibie canadien, ce qui justifie son prix plus élevé que son concurrent canadien, le jet russe ne manque pas d’arguments. Mais l’histoire s’avère bien plus complexe qu’une simple affaire de chiffres et le Beriev 200 n’est peut-être pas l’avion idéal tel qu’il est parfois décrit, avec souvent beaucoup de complaisance.

Sous cet angle, le Beriev 200 est clairement une très élégante machine.

Le Beriev 200 est un projet lancé dans les derniers mois de l’URSS et se présente comme une évolution civile, et plus petite, du Beriev A40 de patrouille maritime. Ce projet est validé officiellement en décembre 1990. La naissance de la CEI en décembre 1991 ne remet pas en cause le futur appareil mais il faut attendre l’année suivante pour que la construction du prototype soit lancée. Le « roll-out » se déroule le 11 septembre 1996 et le premier vol n’intervient que le 24 septembre 1998. L’année suivante l’appareil fait une apparition remarquée au Salon du Bourget avant d’effectuer ses premiers essais marins au mois de septembre. Il effectue ensuite une tournée des grands salons aéronautiques, en Russie, en  Asie et en Europe pour tenter de séduire des clients potentiels.

La chaîne de montage des Beriev 200 (Photo : Beriev)

En 2002, l’appareil fait une première apparition à Marseille. A cette époque là, la Sécurité Civile était à la recherche d’un successeur pour les C-130 qu’elle a loué jusqu’en 2000, appareils capables d’emporter 12 000 litres, c’est à dire la même contenance que le jet russe. Le Beriev 200 revient l’année suivante pour une démonstration plus complète. L’appareil présenté étant un prototype, il est encore loin d’avoir la qualité de finition qu’on attend d’un appareil de série, mais les équipes françaises invitées à bord en ressortent hélas avec une image assez négative.

Le Beriev 200 dispose d’une planche de bord et d’une instrumentation d’une indéniable modernité.

Les années qui suivent sont marquées par l’arrivée des Q400MR et par une polémique immense. Là encore, l’image du Beriev 200 « avion idéal par excellence » apparaît souvent en filigrane derrière les critiques portée contre le biturbopropulseur.  Mais parmi les missions destinées au nouveau gros porteur se trouvaient non seulement l’appui massif, le GAAR mais aussi des missions de transport pour lesquelles l’utilisation d’un amphibie ne se justifie clairement pas.

Pendant ce temps, le Beriev effectue ses premières missions opérationnelles. En Sardaigne tout d’abord puis en Italie, au Portugal et en Indonésie. A chaque fois, il s’agit d’une présence pour évaluation ou de contrats de location saisonniers.

Le Beriev 200 RA-21516 au-dessus du Portugal en 2007. (Photo : Beriev)

Parallèlement, une production en petite série est lancée pour Emercom, l’entité gouvernementale russe en charge de la gestion des risques naturels. Quatre appareils sont donc construits et livrés entre 2003 et 2006. Un cinquième appareil est produit en 2007. Il est cependant revendu l’année suivante à l’Azerbaidjan, seul client à l’exportation du Beriev pour le moment.

Le seul Beriev exporté a été acquis par l’Azerbadjan. Il s’agit de l’ancien RF-31769 d’Emercom. (Photo : Beriev)

En 2010, d’importants feux touchent la Russie. La situation est si terrible que l’aide internationale est requise et un Q400MR de la Sécurité Civile française est même dépêché quelque jours sur place. Vladimir Poutine, alors Premier Ministre, se fait filmer à bord d’un Beriev au cours d’une mission opérationnnelle, et annonce alors la commande d’avions supplémentaires pour Emercom.

Un des Beriev Be-200 en service en Russie au sein de l’agence des situations d’urgence. (photo : Emercom)

En 2011, le Beriev 200 est à nouveau présenté au Salon du Bourget et dès la fin de la manifestation s’envole en direction de Marseille où il est évalué un mois durant par des pilotes français, qui le pilotent même sur des missions feux réelles. Sans qu’il ait été dévoilé publiquement, les rumeurs font état d’un rapport final négatif des pilotes de la Sécurité Civile. La consommation de carburant de l’avion russe serait élevée en basse altitude obligeant à limiter la charge utile au profit du carburant pour disposer d’une autonomie convenable. Son comportement sur feu serait rendu compliqué par ses commandes de vol électriques optimisées pour le vol en croisière qui privent donc l’équipage de certaines sensations physiques, obligeant les pilotes à garder un œil sur les instruments lors des opérations à basse vitesse et basse altitude ce qui peut être problématique en mission feu. L’avion a aussi tendance à reprendre rapidement de la vitesse au cours des passes de largage, en l’absence d’aérofreins, ce qui joue sur la précision mais surtout sur la sécurité des vols. Il semble donc que le Beriev ne soit alors plus une option à la succession des 415 français.

Juillet 2011, le Beriev 200 est à Marseille pour une période d’évaluation intensive.

L’avion a cependant ses partisans, en particulier aux USA, où l’appareil a effectué en avril 2010 une campagne de promotion dans les état de l’Ouest au moment où les moyens de l’USFS étaient au plus bas. Walt Darran a eu le privilège d’être un des pilotes invités à voler sur le Beriev à cette occasion. Même si la tradition des « Tanker » US reste bien implanté, de plus en plus de places sont données au « scoopers », aux écopeurs, CL-415 mais surtout AT-802F Fire Boss dont la productivité, dès qu’un point d’eau utilisable est à proximité du feu à combattre, est sans commune mesure avec les autres appareils chargés au retardant sur des aérodromes. A la suite de ces quelques vols de démonstration, une société, IES, International Emergency Services, s’est constituée pour exploiter ces avions sur le territoire US et les proposer pour les contrats locaux ou fédéraux. Cette société a depuis annoncé qu’elle cherchait à acquérir la licence de production du Beriev pour pouvoir en produire une vingtaine d’exemplaires sur le sol américain. Pour l’instant, le projet existe toujours, mais ne demeure… qu’un projet. De son côté, l’USFS a misé sur une nouvelle génération de Tankers qui semblent donner satisfaction. Le programme des contrats alloués par l’organisme fédéral pour les années à venir ne tient absolument pas compte de l’amphibie Beriev.

On est également sans nouvelle du partenariat qui avait été établi avec EADS, désormais Airbus Group, avec comme objectif une « occidentalisation » de l’appareil avec, notamment, l’échange de ses réacteurs D436TP par des Powerjet SAM146. (1)

Voici, après de nombreux recoupement, un état, en 2015, de la production du Beriev 200 et de ses utilisateurs

Notons au passage que la motorisation du Beriev 200, comme de nombreux autres appareils russes, relève du bureau d’étude d’Ivchenko-Progress, une société Ukrainienne, ce qui n’est pas totalement anodin si on n’oublie pas les relations que les deux anciens membres de l’URSS ont actuellement.

La communication autour du Beriev 200 est aussi polluée par les très nombreux communiqués fantaisistes annonçant régulièrement la signature de contrats de vente ce qui est extrêmement trompeur mais qui semble relever d’une volonté manifeste de maintenir l’avion visible médiatiquement.

A la fin du mois de mai 2016, sur son nouveau site de production de Taganrod, Beriev a organisé la cérémonie du « roll out » du premier exemplaire du nouveau lot produit à la suite de la commande faite après les dramatiques feux de 2010. 11 nouveaux avions sont prévus pour le moment, 6 Be-200ES pour le Ministère des Situation d’Urgence, 1 Be-200ES  et 4 Be-200PS de patrouille maritime pour le Ministère de la Défense russe. Cette nouvelle version apporte son lot d’amélioration dont une cellule renforcée et une avionique plus récente. Un point d’emport de charge sous les ailes a même été ajouté, initialement pour emporter des équipements de sauvetage mais plus certainement pour apporter une capacité offensive à la version de patrouille maritime Be-200PS. Rien n’indique, cependant, que les lacunes pointées par les pilotes français impliqués dans l’évaluation de 2011 en France, aient été corrigés.

30 mai 2016. Le premier Beriev 200ES construit à la suite de la commande de 2010 sort de son hangar d’assemblage. On note la présence, derrière lui, de plusieurs autres appareils à différents stades d’avancement. (Photo : Marina Lystseva)

17 ans après son premier vol, et en dépit d’une relance récente de la production, le bilan industriel du Beriev 200 est clairement insatisfaisant pour un constructeur qui estimait, en 1998, son marché potentiel à quelques 500 machines. Pourtant, sur le papier, c’est un bombardier d’eau et un avion de recherche et sauvetage avec un vrai potentiel mais qui lutte pour convaincre même dans son propre pays. Aujourd’hui, son avenir semble clairement limité.

En dépit des efforts du constructeur, notamment lors du Salon du Bourget 2011, les chances de voir un jour des Beriev 200 aux couleurs françaises restent encore faibles.

Avec la dégradation très nettes des relations entre les états de l’Union Européenne et la Russie de Vladimir Poutine, la crise ukrainienne et ses conséquences, dont découle le scandale des navires Mistral, il est clairement difficile d’envisager sérieusement, à court voire moyen terme, l’acquisition d’appareils d’origine russe pour des missions gouvernementales aussi emblématiques.

L’arrêt de la production du CL-415 par Bombardier aurait pu sonner comme un nouvel espoir pour le jet russe jusqu’à l’annonce, en juin 2016, de l’acquisition par Viking Air Ltd de l’ensemble du programme du bombardier d’eau canadien. Ainsi, l’espoir de voir sa production être relancée, pour peu que les clients potentiels expriment une demande suffisamment importante pour la justifier, laisse entrevoir la possibilité d’une succession logique aux dizaines de CL-215 et même CL-415 encore en service aujourd’hui, un marché auquel l’avion russe était clairement candidat.

Reste que tant que les critiques raisonnées des pilotes français ne seront pas prises en compte cet avion au potentiel évident restera handicapé pour sa mission principale et aura du mal à prétendre à intégrer un jour la Sécurité Civile, nonobstant les problèmes liés à la géopolitique et aux relations internationales.

Article publié initialement le 3 août 2015, modifié le 7 novembre puis le 29 juin 2016 et le 8 août 2019.

(1) La signature du protocole d’accord entre Safran et UAC pour la remotorisation du Beriev 200 est enfin annoncée en mai 2018. Il est unilatéralement annulé par la Russie en avril 2019.