Le défilé aérien du 14 juillet 2017 à Paris

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C’est un 14 juillet exceptionnel que la France a vécu, à plus d’un titre, entre Paris et Nice.

Dans le ciel, ce qui nous importe surtout, le spectacle a été présent avec en ouverture le passage inédit de la patrouille de démonstration de l’US Air Force, les Thunderbirds. Ils ont profité de leur présence à l’exceptionnel meeting aérien britannique Royal International Air Tattoo (1) sur la base de Fairford ce weekend, pour honorer à la fois les cérémonies française et rendre leur politesse à leurs confrères de la Patrouille de France, de retour d’une tournée triomphale de l’autre côté de l’Atlantique, dont l’objet principal était, aussi, d’honorer l’entrée en guerre des USA il y a tout juste un siècle, un moment important puisque le sort des armes et de la guerre des tranchées en a été notablement modifié.

C’est la Patrouille de France qui a ouvert, comme à l’accoutumée, le défilé aérien. Les avions portent toujours la livrée de leur tournée aux USA.

La délégation US arrive !

Venus directement d’Angleterre, les six F-16 – ils étaient 7 lors de la répétition, le F-16 biplace orbitant autour de la patrouille pour offrir les meilleurs perspectives au photographe sanglé en place arrière – étaient suivis par deux F-22 Raptor, le plus récent et le plus avancé des chasseurs de supériorité aérienne du monde occidental.

C’est également au complet que les Thunderbirds ont participé à la grande répétition du 11 juillet. Ils sont visibles au-dessus de la Grande Arche, en arrière des deux avions de la Patrouille de France.

D’une taille respectable et avec des formes encore futuristes, ces avions ont été la grande attraction du défilé. Les spotters parisiens se souviennent cependant que ce n’était pas la première fois qu’on voyait ce type d’appareil dans le ciel parisien puisque le 20 avril 2016, ce sont 4 F-22 qui ont défilé au-dessus du mémorial de l’Escadrille Lafayette situé dans le parc de St Cloud pour le centenaire de cette unité emblématique. (2)

Les 6 jets des Thunderbirds et leur appareils accompagnateur survolent Neuilly le 11 juillet à l’occasion de la répétition générale du défilé aérien.

Comme les Thunderbirds, ces deux chasseurs provenaient de la délégation US au RIAT. Ils étaient suivis, à quelques longueur d’un dispositif composé d’un C-135FR, d’un Mirage 2000D et d’un Rafale du Lafayette afin de symboliser la coopération opérationnelle qui existe entre les armées françaises et américaines et suivis une quinzaine de secondes plus tard de quatre Rafale, trois monoplaces et un biplace, de la 30e Escadre de Chasse basée à Mont de Marsan.

Quatre 2000D, la Lune et un piaf…

Un box de 4 Mirage 2000D de la base de Nancy est arrivé ensuite.

Bizarrement, j’ai eu l’impression que le navigateur du dernier « Diesel » me cherchait du regard. Cherchait-il à retrouver son titre de « nav le plus cool du monde » ?

Quatre Mirage 2000RDI de l’Escadron Ile de France et deux Alpha Jet du Côte d’Or les suivaient de près pour présenter les avions utilisés pour la transformation opérationnelle des pilotes de chasse français.

Alors que l’armée de l’Air n’a jamais compté autant d’avions à décorations spéciale dans ses rangs, le Boeing commémoratif des 56 000 heures de vol du type était le seul présenté lors du défilé.

Le box suivant était composé également de Mirage 2000 « bleus » mais des -5 des Cigognes. Ils accompagnaient un E-3F qui a laissé sa place, ensuite, à un nouveau C-135FR accompagné de Rafale B du Gascogne et, une nouvelle fois, de 2000N du La Fayette pour le tableau des Forces Aériennes Stratégiques.

Toujours acteur de la dissuasion française, les Mirage 2000N, ici accompagné de deux Rafale et d’un ravitailleur,  doivent être retirés du service en 2018. Était-ce leur dernier défilé parisien ?

Quatre Alpha Jet de l’École de Chasse de Tours ont ensuite survolé Paris. Leur successeur, le PC-21, arrive, le premier exemplaire destiné à l’armée de l’Air a fait son premier vol la semaine dernière.

C’était au tour de la Marine de suivre l’axe du défilé avec trois Rafale M précédant un E-2C Hawkeye, un Atlantique et un Falcon 50.

Le groupe aérien embarqué est maintenant passé au « tout-Rafale ». Il est complété, cependant, par les Hawkeye et les hélicoptères, et pas seulement pour entretenir la variété aéronautique sur le pont du Charles de Gaulle.

Après l’aviation de combat, c’était au tour de l’aviation de transport d’être mise en valeur. Cette année, deux A400M ont ouvert le bal, suivis par un Transall NG et deux Casa 295 puis un Falcon 2000. Il ne manquait peut-être juste qu’un C-130H, en attendant de voir, bientôt, défiler les nouveaux C-130J.

Deux A400M, une machine impressionnante à voir évoluer au-dessus de la Défense.

Avion discret, le Xingu est en service en France depuis tout juste 35 ans. Il est utilisé pour les vols de liaison mais c’est à son bord que les pilotes de transport français sont formés sur la base d’Avord, trois de ces appareils ont donc terminé la première partie du défilé aérien.

35 ans de service cette année pour les Xingu, le temps passe vite !

Les hélicoptères sont passés 45 minutes plus tard.

Le premier groupe était composé d’une Gazelle, d’un Tigre et d’un Caïman pour montrer les appareils utilisés pour la formation des navigants de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre. Ils étaient suivis par deux Puma précédés d’une Gazelle. Ces trois appareils symbolisaient l’implication de l’Armée de Terre dans deux missions importantes ; la lutte anti-terroriste avec un Puma relevant du GIH, Groupement Interarmées d’Hélicoptères, destiné à soutenir le GIGN et le RAID, comme ce fut le cas lors des opérations de janvier 2015, et les deux autres appareils symbolisant le DIH, Détachement d’Intervention Héliporté. Ces deux hélicoptères sont mis, l’été, à disposition des équipes de la Sécurité Civile, dans le cadre de la mission Héphaïstos, c’est à dire l’implication des militaires dans la lutte contre les feux de forêt.

La lutte contre les feux de forêt et contre le terrorisme était incarnée par ces trois appareils de l’ALAT.

Suivirent les appareils des forces spéciales, Tigre HAP, Gazelle équipée, enfin, d’une mitrailleuse Gatling et un Cougar, d’un duo de Tigre HAP-HAD et d’une nouvelle Gazelle. Un Cougar et deux Caïman fermaient le dispositif de l’armée de Terre pour laisser la place ensuite aux voilures tournantes de la Marine et de l’Armée de l’Air.

Pour cette dernière, trois Fennec et deux Caracal symbolisaient les missions de protection du territoire, les premiers étant impliqués fortement dans les Mesures Actives de Sûreté Aérienne (MASA), et les seconds les interventions extérieures où les appareils du Pyrénées sont chargées, en particulier, des délicates et cruciales missions de sauvetage au combat (RESCO).

Quelque soit l’angle, le Caracal est un appareil impressionnant.

La Marine présentait un Caïman, un Panther et un Dauphin, suivis par trois appareils de la Gendarmerie, deux EC-135 et un EC-145 avant qu’un solitaire EC-145 Dragon ne viennent mettre un terme au défilé aérien 2017.

Le Dragon qui fermait le défilé était bien solitaire, mais même en été ces appareils sont très sollicités. Néanmoins c’est une photo qui peut être faite pratiquement chaque jour, les Dragon passant régulièrement au-dessus de la Défense lors de leurs missions habituelles.

63 avions ont donc participé au Défilé, auxquels ont peut ajouter un Alpha Jet qui a accompagné les Thunderbirds et les F-22 jusqu’à la Défense, sans doute au profit d’un photographe du SIRPA, ainsi que 29 hélicoptères. Une heure avant le défilé, un Epsilon a tourné autour de la Défense, un des avions impliqué dans les missions MASA. Au moins deux hélicoptères survolaient Paris pour la retransmission de l’évènement en direct à la télévision tandis qu’un Drone Patroller était chargé de la surveillance du secteur.

Le Patroller de Sagem, surpris lors de son vol de retour à l’issue de sa mission de surveillance.

Il fallait donc bien lever la tête ce 14 juillet, il y avait bien des choses à voir effectivement, comme chaque année, finalement.

 

 

(1) Meeting aérien annuel créé pour alimenter les fonds des œuvres de charité de la Royal Air Force et dont le plateau est toujours exceptionnel avec des avions arrivant du monde entier.

(2) note aux pinailleurs : oui, St Cloud n’est pas Paris, je sais !

 

Avions et hélicoptères bombardiers d’eau

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Un RJ-85AT de Conair à Marseille cet été !

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L’information avait filtré depuis un moment, il avait même été pressenti l’an passé, mais cette fois ci un RJ-85AT de Conair est bien arrivé le 26 juin dernier à Marseille en provenance d’Abbotsford après avoir fait escale à Thompson, Iqaluit puis Keflavík et Édimbourg.

26 juin 2017, il est environ 18 heures quand le Tanker 466 touche la piste de Marignane. (Photo : Liborio Cimino)

L’avion a été rapidement garé sur un parking longue durée et les équipes ont occulté les réacteurs et mis des protections dans le cockpit ce qui tendrait à montrer que l’avion ne sera pas amené à revoler immédiatement.

L’appareil, qui effectue la première visite d’un RJ-85AT sur le sol européen, se dirige vers le parking de l’aviation générale d’où il sera ensuite tracté vers un parking longue durée.  (Photo : Alexandre Dubath)

En l’absence de communication de la part de Conair, les raisons de sa présence en France ne sont pas certaines.

Le Tanker 466 est le 7e avion de ce type a avoir été converti en appareil de lutte contre les feux de forêt. (Photo : Alexandre Dubath)

Contrairement à ce qu’on pourrait penser d’emblée, Ce RJ-85AT n’est pas ici pour postuler à la succession des Tracker français. L’appel d’offre émis l’an dernier, et dont on attend toujours le résultat, porte sur un appareil polyvalent biturbine. Or, le RJ-85AT est un quadriréacteur qui, en dépit de ses origines commerciales, n’est plus un appareil utilisable pour le transport de passagers. La venue de l’appareil à Marseille pourrait exclure une quelconque volonté de convaincre la Sécurité Civile française, sinon il serait sans doute allé directement se poser à Nîmes où se trouve désormais la nouvelle base des bombardiers d’eau français.

Conair a longtemps eu des ateliers de maintenance à Marseille quand la société était en charge de l’entretient des Q400MR qu’elle avait vendu à la Sécurité Civile française. (Photo : Alexandre Dubath)

Pour Conair, la présence de cet avion semble être plus liée à une recherche de nouveaux marchés. Ces avions bénéficient de contrats aux USA avec la compagnie Aéro Flite ou au Canada. Un avion participe également à l’été austral dans la province de Victoria.

Le Tanker 162, sister ship du Tanker 466, dans ses œuvres en Australie (photo : Country Fire Authority)

Avec les évènements récents qui ont très durement touché le Portugal, avec les gros incendies en Espagne alors que l’été ne fait que débuter, on peut imaginer le potentiel que peut avoir cet avion de grande capacité, totalement disponible et activable avec un faible délai, en mesure de rejoindre très rapidement la Grèce, Chypre ou même Israël en cas d’urgence.

Pour Conair, parvenir à trouver un contrat saisonnier pour un appareil de plus pourrait lui permettre de continuer à développer sa flotte même si l’usage des tankers lourds est assez peu développé de ce côté-ci de l’Atlantique. Par le passé les expériences françaises et espagnoles, avec les DC-6 et les C-130A, ont pourtant fait la démonstration que ces moyens avaient tout à fait leur place dans un dispositif global articulé autour des appareils écopeurs.

L’avion de Conair bien protégé en face l’aérogare de Marignane. (Photo : Alexandre Dubath)

La présence de ce quadriréacteur sur les parkings de Marignane ne va donc pas cesser d’intriguer et le moindre de ses éventuels mouvements scruté avec attention.

Compiègne Aéro Classic 2017

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A peine 48 heures après Florennes et son inoubliable Spotter Day, c’est un jeune meeting très proche de la région parisienne que nous avons découvert.

Le Compiègne Aéro Classic est né en 2013. Sa programmation, comme son nom l’indique, est résolument tournée vers les appareils méconnus, souvent civils, nés depuis la fin de la première guerre mondiale. Les « Classics », dans le vocabulaire habituel des passionnés, s’opposent effectivement aux « Warbirds », les avions de combat, essentiellement survivants de la seconde guerre mondiale. Cette orientation est liée directement à la présence sur le site du « Cercle des Machines Volantes », association de restauration d’avions anciens à l’origine de cette manifestation;

Pourtant, cette année, ce sont bien deux vétérans du grand conflit mondial qui se tenaient sur l’affiche, le thème du meeting étant de rendre hommage aux combattants de mai 1940. Si le Hawk 75 de The Fighter Collection de Sir Stephen Grey était bien présent, le Messerschmitt 109 avait déclaré forfait, comme le Morane-Saulnier 230, autre vedette annoncée du show, tous deux victimes de pépins techniques plus ou moins graves. Il a donc fallu faire sans.

Comme souvent sur les meetings aériens prévus sur deux jours, le premier, le samedi, est souvent le plus calme. Ce fut donc le cas aussi ici. Et, en tant que spectateur, on ne va pas s’en plaindre.

Pas de queue pour rentrer sur le parking. Pas de queue pour monter dans la navette non plus. A vrai dire, c’est son chauffeur qui nous a d’emblée proposé ses services alors que nous étions prêts à franchir à pieds les 500 mètres séparant le parking de l’entrée du meeting. Pas de queue au point de sécurité, pas de queue pour acheter les billets d’entrée (10 €, un prix tout à fait raisonnable). Pas de queue non plus, un peu plus tard, pour acheter un sandwich saucisse… Du point de vue de l’organisation, ça devait être un constat plus amer, mais on peut imaginer une scène tout à fait différente le lendemain.

Le site du meeting. En jaune les espaces pour le public autour des avions en statique, en gris une zone « de transit » où étaient exposés des véhicules militaires anciens et quelques magasins, en bleu, les deux ou trois stands VIP et en rouge, la zone publique nord ouverte juste à l’ouverture du meeting dès lors que l’usage du taxiway n’était plus requise.

Pour réussir un bon meeting aérien, il faut un certain nombre d’ingrédients. Une bonne organisation, rodée et amicale n’est pas inutile, une météo clémente aussi. Un plateau sympa est essentiel. Un plateau sympa n’est pas forcément synonyme de nombre. Un alignement au statique de 75 F-16, ça ne fait rêver personne. Il faut de la variété et si possible des machines rares. Entre le plateau statique et le plateau dynamique, environ une trentaine d’avions attendaient les spectateurs. Certaines étaient vraiment rares et peu courantes en meeting aérien.

Dès le début des démonstrations en vol, les équipes de bénévoles déplacent les barrières longeant le taxiway pour ouvrir la partie nord de la pelouse aux spectateurs. Quel plaisir alors de s’installer librement, sans être agglutinés et compressés, ni subir la présence de spotters hollandais et leurs immenses échelles. Le bonheur en dépit de l’exposition à contre-jour du show, le long de la piste 05-23, laquelle a été utilisée dans les deux sens en fonction du vent changeant de l’après-midi.

Captain’speaking ? Pendant que la foule a le nez en l’air, le commentateur vérifie ses check-lists.

Le commentaire était assuré, avec parfois des accents clairement « chabbériens », par Ivan Hairon. Il peut aussi lui arriver de glisser des clins d’œil marqués aux copains croisés sur l’aérodrome, ce qui n’a pas manqué de faire rire les intéressés…

Le premier tableau aérien a impliqué deux répliques contemporaines, immatriculées au Luxembourg, de chasseurs de la première guerre mondiale, un Sopwith Pup et un Nieuport 28, afin de rendre hommage aux aviateurs de la Grande Guerre, en particulier Georges Guynemer qui a passé une longue partie de sa jeunesse à Compiègne.

Apparu en 1916, Le Sopwith Pup, adulé par ses pilotes, a été une très mauvaise surprise pour les aviateurs du Kaiser.

Délaissé, au profit du Spad, par l’aviation française, le Nieuport 28 a armé les premières escadrilles américaines en Europe qui ont su en tirer bon parti.

Après cette ouverture quelque peu guerrière, c’est un rare Potez 60 des années 30 qui a pris son envol. On parlait de « Classic » ? En voici donc un bel exemplaire. Le F-POSE est un des avions basé localement au sein du Cercle des Machines Volantes.

Le Potez 60 est représentatif de l’Aviation Populaire des années 30, l’époque où on incitait la jeunesse à voler. On aurait pu parler de période bénie si elle ne s’était terminée si tragiquement en mai 1940.

Le Potez laisse ensuite sa place à un Nord 1101 Noralpha. Après avoir produit des Messerschmitt 108 et 208 pendant l’occupation, l’entreprise des Mureaux poursuivit son activité en construisant des 208 dotés de moteurs Renault. Ces appareils furent utilisés par les armées françaises pour les missions de liaison, mais un certain nombre de ces machines trouvèrent aussi des applications civiles.

Le Nord F-GXMB, à la juste limite entre « warbird » et « classic » !

Un Bücker Jungmeister a ensuite enchaîné avec une démonstration de voltige classique avant de laisser sa place au plus classique des classiques, un SV4 Stampe. Une des vedettes du meeting s’est présentée ensuite. Construit par Morane-Saulnier en 1931 ce DH-60 Moth est de retour dans son pays d’origine.

Le DH-60 a connu son heure de gloire… au cinéma dans Out of Africa ! Notez la tenue du pilote, tout à fait dans l’esprit de l’époque.

Sans doute la révélation du jour. Qui avait déjà entendu parler du constructeur aéronautique Tipsy et de son Trainer de 1937 ? 42 exemplaires construits a partir de 1937, trois survivants en état de vol dont le OO-EOT. Avec un moteur de seulement 62 ch, il croise à 170 km/h et peut parcourir environ 700 km ! L’avion parfait pour aller boire un verre à Deauville un samedi ensoleillé !

Biplace côte à côte, torpedo, le Tipsy a une allure vraiment séduisante.

Avec son allure étrange le Percival Mew Gull ne manque pas d’attirer les regards. Avion de course britannique apparu en 1934, cet appareil établit un record de vitesse à plus de 420 km/h. Le G-HEKL est une réplique du 3e appareil de ce type construit, qui fut détruit par un bombardement allemand au début de la guerre.

Le talent des aérodynamiciens britannique des années 30 est particulièrement mis en valeur sur le Mew Gull. Il n’en garde pas moins une allure un peu étrange.

Après la présentation en vol d’un T-6 et d’un Pilatus P2, ce fut au tour d’un des plus élégants appareils de la création de prendre l’air. Le Beechcraft Staggerwing était, lors de son apparition, plus rapide que les avions de chasse alors en service. Comme le Beech 18 ou le Lockheed Electra, il est emblématique de ces avions des années 30 qui ne se démodent pas et qui continuent de faire rêver les passionnés.

Non, le Staggerwing n’est ni un avion de chasse ni un avion de course. Il était juste le précurseur des avions d’affaires d’aujourd’hui.

Le Ryan présent à la Ferté-Alais était là aussi. Il a toujours cette allure aussi étrange !

Pas de clim à bord, qu’à cela ne tienne, voler la verrière entr’ouverte, ça peut aider à supporter la chaleur !

Deux appareils de voltige classique ont ensuite enchaîné, le biplan Pitts dans un premier temps, suivi par un Yak 50.

Yak 50, voltigeur monoplace.

C’est donc au Curtiss H.75 qu’est revenu l’honneur de clore la première journée du meeting. Si on se souvient des MS 406 et Dewoitine 520 de la Bataille de France, il ne faut pas oublier qu’en termes de victoires aériennes, ce sont les H.75, achetés en urgence aux USA en 1938, qui ont obtenu le palmarès le plus important avec environ 200 avions allemands abattus.

Quel est le prix pour être propriétaire d’un avion rare et historique ? Quelques millions d’Euros sans doute !

Son propriétaire ne s’en cache pas, cet avion est à vendre. Et il serait souhaitable qu’il puisse rester en France eu égard ses états de service dans notre pays, et le peu de représentants encore en état de vol de cette période… Mais le prix demandé est directement en relation avec cette rareté.

Parce que c’est un avion rare, précieux et qu’il n’est pas un avion de voltige, le Curtiss a été présenté en vol de façon rationnelle en multipliant les passages publics, souvent avec un bon badin. Il n’était pas question de prouver que son pilote était apte à la voltige premier cycle, ce dont personne ne doute, mais bien de montrer l’avion dans son véritable élément. C’est une démarche, très appréciée, qui a été adoptée pour plusieurs démonstrations de l’après-midi,

Depuis une bonne dizaine d’années, le H.75 apparait sur les meetings français avec toujours le même succès, pourvu que ça dure.

Après les démonstrations en vol, quelques avions ont ensuite pris l’air, un Stearman pour offrir à un heureux veinard un baptême de l’air les cheveux aux vents puis l’autre Staggerwing.

Un Staggerwing au décollage. Juste sublime.

Sur le parking, c’est un magnifique Piel Super Emeraude qui a taxié à son tour vers la piste.

La filiation avec le célèbre Cap 10 ne fait aucun doute quand on regarde un Super Emeraude. Certains exemplaires, comme celui-ci, sont également aptes à la voltige.

Enfin, un très rare NC 856, présent sur le statique, s’est envolé aussi. Sur cette ancienne base de l’ALAT, cet avion n’avait rien de hors sujet puisque c’est dans l’armée de terre qu’il fit une partie de sa carrière.

Un Norvigie au décollage à Compiègne. Une scène logique sur une ancienne base de l’ALAT.

La journée s’achève doucement. Quelques bancs permettent aux plus assoiffés de s’hydrater assis près de la buvette. Aucun bouchon à la sortie du meeting, Pas de file non plus à la sortie du parking. Que demander de mieux ?

Les évolutions d’un Pitts sont résolument spectaculaires, même lors de la prise de vitesse après le décollage.

Il est clair que les amateurs de métal hurlant ne vont pas considérer Compiègne comme une destination digne d’un déplacement, et c’est ce qui explique en partie la totale et heureuse absence de spotters à échelles. Néanmoins, les appareils présentés sont variés et certains, véritablement spectaculaires, proposent un spectacle que les profanes peuvent apprécier d’emblée. Les connaisseurs, les passionnés avertis, ont, eux, le plaisir de voir évoluer, avec une vraie proximité des équipages, des avions véritablement rares ; l’attrait de l’inédit, s’ajoutant à une atmosphère paisible et familiale, ont fait de ce samedi après-midi un moment très agréable.

Journée spotter à Florennes

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Lors de manœuvres importantes, à la veille d’un grand meeting, plutôt que d’avoir à gérer une foule de curieux et de passionnés agrippés aux grilles de la base, les militaires ont fini par comprendre que c’était plus facile de les gérer directement à l’intérieur.

Dès lors, des journées « spotters » ont lieu ici et là, plus ou moins bien organisées en fonction de l’expérience des équipes en place ou de leur bonne volonté, et plus ou moins intéressantes en fonction des avions présents.

A l’occasion du Tactical Weapon Meet organisé chez le 1st Squadron « Stinger » sur la base de Florennes, au sud de la Belgique, alors même que se déroulait en France le « Tiger Meet » sur la base de Landivisiau, les spotters de toute l’Europe (enfin, environ 1500 d’entre eux, sans compter ceux qui ont préféré vivre cette journée « à l’ancienne » du mauvais côté des grillages de la base) se sont retrouvés très tôt au nord des installations le jeudi 15 juin dernier.

En jaune, l’enclos spotter. En rouge, l’ancien parking du TLP où les avions concernés par l’exercice étaient stationnés. (image : Google Earth)

Après avoir garé leurs véhicules sur une ancienne marguerite désormais en dehors de l’enceinte militaire, les passionnés et leur matériel ont été conduits par des navette sur leur « enclos » situé à l’intersection de la piste 08L-26R et du taxiway central.

Livraison d’un stock de spotters par un bus militaire après un périple d’environ 900 mètres !

Tout a été prévu pour leur confort : des toilettes mobiles et un food-truck. Les plus matinaux sont arrivés dès 6h et ont déjà déployés leurs échelles mobiles au ras des barrières, ce qui est typique du comportement décérébré de certains « passionnés ».

Des pseudos spotters et leurs échelles en première ligne. Brassens a écrit une très belle et très juste chanson : « le temps ne fait rien à l’affaire »

Néanmoins, une analyse du site nous pousse, mon comparse Cyril et moi, à nous positionner le long de la voie de roulage qui devrait être parfaitement exposée au moins une grande partie de la journée, si les avions passent bien par là comme nous l’espérons.

D’autres inquiétudes nous assaillent alors que de nombreux véhicules occupent l’endroit et nous laissent penser à un triste traquenard. Heureusement une fois le ballet des camionnettes et de l’antique bus de l’armée belge achevé, tout le monde s’écarte tandis qu’on entend derrière nous un premier réacteur se mettre en route. Cependant, c’est en 26R qu’arrive la première bonne surprise de la journée, un C-130E, tout fumant, de l’aviation militaire polonaise. Malheureusement il s’avère difficile à photographier, comme le sera celui de l’aviation militaire grecque plus tard dans la journée, en raison essentiellement des escabeaux des abrutis sus-cités.

Tout ceci ne présageait rien de très bon pour nous.

A 9h45, comme prévu, la première vague passe devant nous, deux Hawk T1 du Squadron 100 de la Royal Air Force dont, et ce n’est pas un hasard, l’avion qui a été spécialement, mais sobrement, décoré pour le 100e anniversaire de l’unité.

Hawk T1 du Squadron 100. Ces appareils servent de plastrons, de cibles, aux autres unités de la RAF… Mais les rôles s’inversent aussi souvent !

Au décollage, les avions de la RAF ne prennent de l’altitude que très graduellement, une méthode qui permet d’emmagasiner de la vitesse rapidement, mais qui pose des problèmes aux photographes en retrait dès lors que les têtes dépassent…

Se lever à 2h00 du mat pour ne faire que des photos de roulage, ça serait très très frustrant. Néanmoins la première vague composée des deux Hawk et de deux F-16 locaux, décolle. Ces appareils sont rapidement suivis par deux Typhoon espagnols, deux Typhoon italiens et deux MiG 29 polonais.

Passage devant les spotters, un petit coup de gaz pour montrer que le Fulcrum est aussi écologique que le Phantom !

Vers 10h30, un frisson a parcouru la foule. Alors que n’importe quel spectateur de meeting aérien français aurait été totalement chamboulé d’avoir vu décoller autant d’avions de chasse, il restait une sacrée cerise à mettre sur le gâteau. Ce n’était pas une surprise, ils étaient annoncés de longue date et c’est leur présence qui a fait toute l’affluence de ce spotter day. Deux F-4E Phantom de l’aviation militaire grecque se sont ébranlés et sont passés à quelques mètres devant nous. Instant dingue.

Deux F-4 Phantom au roulage. Une vision qui chamboule les passionnés d’aviation depuis bientôt 60 ans !

Tout ça pour deux avions… Certes, mais le Phantom n’est pas qu’un avion. C’est une des dernières grosses brutes encore vivantes. C’est gros, ça fume épouvantablement, ça fait un raffut à réveiller un mort, ça fait vibrer le ciel comme rien d’autre. Ce n’est pas un bel avion, mais il a « une putain de gueule »… Celle des vrais guerriers !

La littérature sur le monstre de Saint-Louis est abondante, il faut dire qu’entre le Vietnam, les guerres Israélo-arabes ou la guerre Iran-Irak et mêmes les opérations actuelles en Syrie, le Phantom a connu son lot de conflits ; sa propre légende est plus grande encore. Bien sûr, le crépuscule de sa carrière est bien entamé, les occasions d’en voir voler encore deux exemplaires parfaitement opérationnels peut tout à fait justifier de se lever au milieu de la nuit pour assister à un spotter day dans un pays étranger !

Il est possible, qu’à l’heure venue, les trompettes de l’apocalypse fassent moins de bruit qu’un F-4 au décollage !

Les voilà donc partis pour une mission d’entraînement dont nous ne sauront rien. C’est peut-être ce qui est bien dommage d’un tel spotter day, ne rien savoir, ne rien apprendre de l’exercice en cours. Un peu d’explications dans le dossier remis aux spotters n’aurait pas été de refus !

Mais nous étions là pour photographier les avions. Du coup, quand ce Cessna 172 a décollé sur la 08L, nous avons tous été surpris. Il appartient à l’Aéroclub Belgian Défense, il n’est donc pas tout à fait hors-sujet et au moins, je peux dire que j’ai aussi des heures de vol sur ce type d’appareil… ça en fait au moins deux sur cette journée !

Quoi ! Un Cessna pour un Spotter Day ! Quel scandale ! (oui, mais bon, avoir des photos de 172, ça peut aussi aider pour illustrer un billet de blog, on sait jamais !)

Nous en étions à ces considérations lorsque les premiers appareils ont fait leur retour. Ce sont les MiG qui sont rentrés les premiers et ont fait la démonstration qu’ils n’avaient rien à envier aux F-4 côté fumées ! Alors que les barrières de spotters nous laissaient craindre qu’il nous faudrait nous en tenir aux seuls roulages, les aviateurs polonais et belges qui suivaient de près ont engagé un festival de breaks, de remises de gaz et de passages bas au-dessus de la piste absolument enthousiasmant offrant donc aux photographes de bonnes opportunités pour des photos sympas !

Et tous les pilotes se sont pliés à l’exercice avec la bénédiction et les encouragements des contrôleurs. Que tout ceci était bon esprit !!

Le MiG 29 fume aussi. Une thématique pour l’exercice ?

Les locaux n’étaient d’ailleurs pas en reste !

Passage du F-16 commémoratif de l’escadron hôte de l’exercice. En 2017, le record du nom d’avions décorés en Europe a sans doute été pulvérisé !

Le problème, c’est que certains passages ont été très bas et avec les mecs sur leurs échelles, ça a été parfois un peu sportif, sans compter la vitesse et la chaleur…

Remise de gaz d’un MiG. Ces appareils portent les portraits de grands aviateurs polonais.

Un Typhoon espagnol dégage vers le haut.

Mais tout le monde attendait le retour des F-4.

Un qui fume, un qui fume pas… un de ces appareils a reçu un petit update de sa motorisation, pas difficile de deviner lequel !

Une fois posé, parachute frein sorti, les appareils ont fait comme leurs collègues et sont repassés devant les spotters. Parfait ! C’était parfait !

Le navigateur le plus cool du monde profite de sa gloire en s’immortalisant mitraillé par plus d’un millier de spotters venus rien que pour lui !

En attendant la deuxième vague dans l’après-midi, nos amis Belges avaient prévenu que des surprises étaient à prévoir. Effectivement, alors que certains faisaient la queue pour un Burger à 4€ et que d’autres dévoraient leurs sandwiches au jambon à l’os (directement arrivé en contrebande depuis Le Mans), de nouveaux venus sont arrivés participer à la fête. Deux SF-260 dont un revêtu d’une très seyante livrées grise, un Alpha Jet, un Agusta 109…

Le SF-260, avion voltigeur et voyageur aux lignes superbes !

Camouflage géométrique à base visibilité pour cet Alpha Jet belge.

Si le bruit avait couru que la nouvelle patrouille française des Couteau Delta sur Mirage 2000D pouvait arriver, ce sont deux autres 2000 qui ont fait leur apparition. Ils ne venaient pas de Nancy, mais de Luxeuil !

Le Mirage 2000-5F n°57 2-ET était accompagné par le 2000-5F n°43 2-EJ. Ce dernier a été revêtu d’une livrée inspirée par le SPAD de Georges Guynemer, héraut de l’armée de l’Air dont le centenaire de la disparition sera commémoré en septembre prochain. L’escadron de chasse 01-002 Cigogne organise également un « Stork Meet », un exercice qui rassemble les unité qui partagent cet oiseau sur leurs emblèmes. Ça vous rappelle le « Tiger Meet » ? Ça ne doit pas être un hasard !

Le « Vieux Charles » renait sur un Mirage 2000 un siècle plus tard. Superbe !

Et parce qu’il avait tout compris, le pilote a mis un point d’honneur à présenter son appareil de dos et de ventre !

Cette année, avec le centenaire de plusieurs escadrilles, le budget peinture de l’armée de l’Air a explosé. Possible qu’un holà soit mis l’an prochain ! En attendant, faisons chauffer les boîtiers !

D’autres invités surprises sont arrivés ensuite. Le F-16 des 75 ans du 349 Squadron et celui de l’OCU, tous deux arrivant de Kleine-Brogel.

F-16B de l’OCU  décoré pour les 30 ans de l’unité.

La 349e escadrille, basée à Kleine Brogel, célèbre ses 75 ans cette année.

La Luftwaffe est même venue saluer l’évènement avec le Typhoon 30+90 de la JG71 qui nous a gratifié d’un passage, nous permettant d’admirer sa décoration hommage à Manfred von Richthofen.

Une patrouille Typhoon « Richthofen » – Mirage « Vieux Charles », ça aurait eu de la gueule !

La vague de l’après-midi fut bien moins dense. Elle était composée d’un premier box comprenant deux F-16 et deux Mig 29 et d’un second de deux Typhon espagnols et des deux Phantom grecs ! On se serait contenté de moins !

Là encore, si les départs ont été standards, les retours de missions ont à nouveau donné lieu à un festival de remise de gaz, de break et de passages bas sur la piste.

Deux Typhoon, deux F-4E Phantom, cette photo est à la limite de la décence !

Break vertical pour deux Typhoon espagnols.

Les passages des F-4 étaient plus sages, mais même en vol rectiligne, le Phantom reste impressionnant !

Sans commentaire !

Un dernier roulage, ça tombe bien, le taxiway commence à être à contre-jour.

Même si il fallait arriver tôt, même si les obstacles ne manquaient pas, grâce à une organisation hors paire, et surtout par la bonne volonté des organisateurs, des contrôleurs, des équipages et des équipes d’encadrement, ce spotter day a été une indiscutable réussite. Bien sûr, la seule présence des deux avions grecs pouvait justifier la venue des passionnés mais les invités surprises ont aussi rehaussé un plateau qui ne manquait vraiment déjà pas d’intérêt.

Un grand bravo donc à la 1ère Escadrille et à la base de Florennes !

 

 

RJ-85AT Airtanker version Conair

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Le BAe 146, dans ses deux variantes principales, est désormais un pompier du ciel reconnu aux USA, au Canada, au Chili dans une moindre mesure, mais aussi en Australie ce qui n’est pas un mince exploit. Cette popularité ne doit rien au hasard, mais beaucoup à l’initiative de plusieurs entreprises américaines et canadiennes. Plusieurs compagnies ont donc opté pour le quadriréacteur et parmi elles, la compagnie Conair dont les choix technologiques particuliers méritent d’être expliqués.

Le RJ-85 Tanker 162 modifié par Conair et exploité par AeroFlite en contrat avec l’US Forest Service en action lors des feux de San Bernardino (CA) en août 2016. (Photo : AP)

C’est à peu près au moment où le Tanker 40 de Neptune Aviation effectue son historique premier largage opérationnel, en septembre 2011, que Conair Group, une société canadienne, annonce se lancer dans la production de nouveaux tankers à partir de RJ85, une version plus avancée du BAe 146.

Le RJ85 ne déroge pas à la règle, l’arme du tanker, c’est le retardant ! (Photo : Conair)

Conair est une société reconnue du secteur. Établie à Abbotsford en Colombie Britannique, elle dispose d’une immense expérience comme opératrice d’une flotte importante d’avions de lutte contre les feux.

Au cours de son histoire, elle a utilisé des A-26 Invader, des DC-6, des Lockheed Electra, des Convair 580 et des Tracker ; ces derniers ont d’ailleurs été remplacés par des AT-802F. Ces appareils ont été sous contrat au Canada, dans différentes provinces, mais aussi aux USA.

En plus d’exploiter sa flotte, Conair a développé en interne une vraie compétence pour la conversion de ces avions. Ce savoir faire lui a ouvert les portes de la Sécurité Civile française au début des années 80 avec les Tracker Firecat et Turbo Firecat mais aussi, ensuite, des deux Fokker 27 utilisés jusqu’en 2004 et des deux Q400MR qui leur ont succédé à partir de 2005 (1). Si, en 2011 plusieurs compagnies s’étaient alors déjà positionnés sur le BAe 146 comme futur Tanker, l’annonce de Conair en a alors surpris plus d’un.

Des choix techniques particuliers

Si Neptune Aviation a jeté son dévolu sur des BAe 146 (2), Conair s’est attelé à la version RJ85 plus moderne et plus performante. L’avion, qui avait fait son vol inaugural en 1981 et avait été vendu à 221 exemplaires en une grosse dizaine d’années, change de site de production et de nom pour devenir Avro RJ en 1993. Le BAe 146-100 devient RJ70 (de 73 à 94 passagers), le 146-200 RJ85 (82 à 112 passagers) et le 146-300 RJ100 (103 à 128 passagers). Ce changement de dénomination s’accompagne, heureusement, par une progression technique des appareils. Outre quelques retouches aérodynamiques, la motorisation évolue. Les réacteurs Lycoming ALF 502 laissent la place aux Honeywell LF507-1F offrant un très léger surcroît de puissance au décollage pour une consommation de carburant identique. Ces réacteurs  disposent surtout d’un FADEC (Full authority Digital Engine Control, contrôle numérique de moteur à pleine autorité), qui en simplifie les procédures d’emploi et la gestion en vol.

Ces avions bénéficient également d’une refonte totale du cockpit, celui-ci disposant désormais d’une planche de bord modernisée avec des écrans Honeywell et des instruments Collins.

Les arbitrages techniques de la conversion sont également différents. Pour le RJ-85AT Conair a fait le choix d’un « Constant Flow », un système que l’entreprise connaît bien pour en avoir doté notamment les Q400MR de la Sécurité Civile française et avoir procédé à des essais d’une soute ventrale à partir d’un L.188 Electra, justement en 2011.

Deux cellules similaires, deux choix technologiques résolument tranchés, entre la soute interne pressurisée de Neptune Aviation (gauche) et la soute à gravité « constant flow » externe de Conair (droite). (Photo : Neptune Aviation et K. Anderson)

Les autres opérateurs ont opté pour une soute interne. Pour le système à gravité choisi par Neptune, les buses de largage n’exigent pas une modification trop profonde de la cellule. Il n’est est pas tout à fait de même pour un système de largage par portes. Or la famille 146 ne dispose pas d’une garde au sol phénoménale et les logements des trains d’atterrissages compliquent le travail. La solution du réservoir externe englobant les trains permet ainsi de ne pas modifier la structure de l’avion. C’est une solution similaire qui avait été adoptée sur le Q400MR.

Photo de détail du logement du train d’atterrissage principal montrant l’espace existant entre la soute (à gauche) et la structure de l’appareil. (CFA District 13)

Cette soute ventrale, installée à demeure, peut contenir 3237 gallons US soit 12 253 litres. En raison de la densité plus élevée du retardant, pour une question de masse, elle est limitée à 3000 gallons US (11 355 litres) lorsqu’elle est remplie avec autre chose que de l’eau.

Ces renforts qui passent par les hublots, participent à maintenir la soute en place, une solution intelligente pour ne pas avoir à modifier profondément la structure de l’appareil. (CFA Discrict 13)

Quatre portes indépendantes, de part et d’autre du train d’atterrissage, et assez espacées permettent d’évacuer la charge. Leur ouverture est régulée électroniquement en fonction des besoins et des réglages faits par le pilote depuis le cockpit, le système constant flow l’autorisant à agir sur la quantité et la densité du produit extincteur à délivrer en fonction de la situation topographique, aérologique, du comportement du feu et surtout du type de végétation à protéger.

Les portes ventrales du RJ-85AT, situées en amont et en aval du train d’atterrissage principal. (Photo : Alex Dubath)

Mise en service

Un RJ-85AT au largage. Noter l’espacement entre les deux portes. (Photo : Conair/Aero Flite)

Le déficit de la flotte de l’USFS qui a entraîné la mise en service rapide du BAe 146 Tanker 40 de Neptune Aviation en octobre 2011 entraîne une prise de conscience qui débouche dès l’année suivante à l’émergence de nouveaux contrats dit « NextGen » pour permettre la mise en service d’avions de nouvelle génération.

Le RJ85 de Conair fait partie des avions élus alors même que les premiers exemplaires ne sont pas encore sortis de leur chantier de conversion. Ils obtiennent néanmoins la promesse de contrats saisonniers dès juin 2013 alors que le Tanker 160 n’effectue ses premiers essais en vol qu’au mois d’octobre suivant et ne valide la qualité de son système de largage, en effectuant le test de la grille (3) qu’en décembre. Le RJ-85AT  est déclaré opérationnel pour la saison 2014 avec son nouveau propriétaire-exploitant, la compagnie Aero Flite, basée au Minnesota, pour le compte de l’US Forest Service. Les Tanker 160 et 161 assurent leurs premières missions opérationnelles au mois d’août 2014.

Aero Flite a longtemps exploité des CL-215 qui ont, depuis, laissé leur place à 4 CL-415 « Super Scooper » (Tanker 260 à 263) en contrat l’été avec le Forest Service, deux en contrat exclusif et deux en « call when needed » (CWN) pour la saison 2017. A ces appareils s’ajoutent donc maintenant quatre RJ85, deux en contrat exclusif avec l’US Forest Service (Tanker 160 et 161) et deux en CWN (Tanker 162 et 163) venus agrandir la flotte en 2014 et 2015.

Le Tanker 161 en opérations pour le compte de l’USFS pendant l’été 2014 (Photo : NIFC)

Les tarifs de location publiés par l’USFS permettent d’avoir une idée des coûts opérationnels de ces appareils et surtout de les comparer avec leurs homologues. Ces prix ne tiennent cependant pas compte du coût du carburant et du retardant qui sont fournis directement par l’organisme fédéral. Les RJ-85AT en contrat régulier rapportent 28 581 $ par jour  plus 7 785 $ par heure de vol à leur propriétaire, sur une base de 250 heures pour la saison 2017. Ces tarifs sont majorés en CWN mais uniquement lors des périodes d’activation ce qui explique la différence de proposition destinée à compenser la précarité initiale du contrat même si, ces dernières années, des avions en CWN ont été parfois activés toute la saison. Ces péripéties estivales demeurent quand même difficiles à anticiper. Les tarifs des RJ85 restent équivalents à leurs concurrents BAe 146 de Neptune Aviation. Ils sont mêmes proches des tarifs de location des DC-10 mais largement inférieurs à ceux des CL-415 de la même compagnie.

Au cours des dernières saisons, les avions d’Aero Flite ont été engagés régulièrement et ont participé à lutter contre les énormes feux qui ont touché l’ouest des USA, la Californie en particulier.

Un RJ-85AT devant le National Interagency Centre à Boise, dans l’Idaho, en juillet 2016. La raison de sa présence semble évidente… ( Photo : NIFC)

Down-Under

L’Australie, pays ravagé régulièrement par les feux et dont les moyens aériens sont notoirement régulièrement insuffisants, est longtemps passée pour un Eldorado inaccessible pour les opérateurs de bombardiers d’eau multimoteurs. Les pouvoirs publics de l’île-nation ont d’ailleurs longtemps pensé que ces avions ne servaient vraiment à rien ! (4)

Cependant, à la demande de la Province de Victoria, au sud, le National Aerial Firefighting Centre a lancé une évaluation opérationnelle de deux Large Air Tanker venus des USA pour l’été 2014-2015. Le Hercules Tanker 131 de Coulson et le RJ-85 Tanker 162. Ce dernier était exploité pour l’occasion par une joint-venture entre Conair et une entreprise locale, Field Air.

Le Tanker 162/Bomber 391 à son arrivée sur la base RAAF Edinburgh en janvier 2015. On note la faible garde au sol de l’avion muni de sa soute, laquelle englobe le logement du train principal. (photo : RAAF)

Si l’avion portait toujours son code feu américain sur la dérive, il arborait en petit, sur le nez, le numéro 391, son identifiant australien. Les deux avions sont alors basés à Avalon près de Melbourne. En mars 2015, lorsque la mission se termine, le RJ Bomber 391 a effectué 43 sorties et délivré 492 415 litres de retardant sur les feux australiens. Outre la province de Victoria, il a été, aux côtés du Tanker 131, engagé sur des feux dans l’ouest de l’Australie et en Tasmanie.

Le Tanker 162 en opérations en Australie en 2015. (photo : Country Fire Authority)

Pour l’hiver 2015-2016, le contrat des deux avions est renouvelé. Les deux appareils reçoivent le renfort du Hercules Tanker 132 et du DC-10 Tanker 911. Avec quatre Large Air Tanker en service, l’Australie semble avoir désormais passé le pas des Tankers lourds car le contrat de ces appareils a été maintenu pour l’été 2016-2017. Pour ce contrat, c’est un RJ85 nouvellement converti qui est convoyé vers Avalon, le C-GBFK appartenant en propre à Conair mais toujours identifié en Australie comme Bomber 391.  A la fin de sa saison, en mars, il a totalisé 450 000 litres de retardant déversés sur les feux de Victoria et de la Nouvelle-Galles du Sud.

Poster du NAFC australien montrant les 4 Tanker engagés depuis l’été 2014-2015, en particulier dans la province de Victoria, ils ont tous, à l’exception du TC690 utilisé comme Bird Dog bien évidemment, comme point commun d’être  dotés d’un système de largage « Constant Flow« .

Le RJ85, moins impressionnant et moins médiatique que le DC-10 a néanmoins réussi à séduire avec ses 12 000 litres de capacité, sa vitesse et sa fiabilité. La polyvalence de son système de largage est aussi un atout à ne pas négliger.

Pour les compagnies concernées, les contrats australiens sont une aubaine qui permet d’exploiter au mieux les avions. De mai à octobre, ils sont en opérations dans le nord de l’Amérique, puis, de décembre à mars, on les retrouve « Down Under » ce qui laisse encore quelques semaines libres pour les grosses opérations de maintenance entre chaque engagement. D’une exploitation saisonnière ces appareils passent donc à une exploitation annuelle presque pleine, gage d’une rentabilité idéale.

Le nouveau Tanker 391 C-GVFK photographié en Australie fin 2016.  (Photo D. Soderstrom via RJ85 Australia)

Au Canada

Après avoir servi Aero Flite, Conair a continué les conversions pour son usage propre. Dans un premier temps, c’est la Colombie Britannique qui a signé un contrat pour un RJ-8AT destiné à succéder au mythique Martin Mars, désormais retraité. Deux autres avions ont été ensuite modifiés portant la série à 7 appareils tandis qu’un huitième est encore en chantier.

En plus de ses cellules converties Conair et AeroFlite disposent de plusieurs cellules en attente de conversion en fonction des contrats obtenus. Ces avions sont stockés aux USA  au Canada mais aussi en Grande Bretagne. En effet, Conair a, dès l’origine du programme, signé un accord de coopération avec l’entreprise britannique Falko Regional Aircraft. Cette société a été créée en 2011 pour assurer le soutien technique et réglementaire des flottes existantes d’avions régionaux de BAe Systems. Elle  dispose d’un stock d’une trentaine d’avions de cette famille, immobilisés ou placés dans des compagnies, dont une vingtaine de RJ-85. En cas de nouveau contrats, de nouveaux clients, trouver de nouvelles machines à convertir sera donc une tâche aisée. Au Canada, les équipes n’attendent que ça !

Le Tanker 391 en opérations en Australie cet hiver. (Photo I. Westhorpe via RJ85 Australia)

Liste des avions convertis en RJ-85AT :

Aero Flite

  • Tanker 160, N839AC – E2270 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 161, N354AC – E2256 – (livré en 2013) – contrat USFS Next Generation 2.0.
  • Tanker 162, N355AC – E2293 (livré en 2014) – en Australie pour les saison 2014-2015 et 2015-2016. Contrat USFS CWN.
  • Tanker 163, N366AC – E2288 (livré en 2015) – Contrat USFS CWN.
  • Tanker 164, N374AC – E2266 (en service en 2017)

Conair

  • Tanker 391, C-GVFK – E2268 (initialement prévu pour être le Tanker 164 N233AC) – livré en 2016 – en Australie pour la saison 2016-2017. Tanker 465 au Canada.

Le Tanker 465. Il portait le numéro 391 pour son contrat en Australie. (Document : Conair)

  • Tanker 466, C-GVFT – E2253 (livré en 2016).

Le Tanker 466 entré récemment en service. (Photo : DR)

Un huitième appareil est en cours de production. Il pourrait être prêt pour la saison à venir, lui aussi.

Radicalement différents des BAe 146 convertis par Tronos pour Neptune Aviation, les RJ-85AT de Conair ont aussi réussi à séduire et ont donc fait leurs preuves en Amérique du Nord et, l’exploit n’est pas anodin, en Australie. Il est possible qu’ils puissent prendre aussi la suite des Convair 580 de la compagnie encore que celle-ci dispose aussi de la possibilité d’opter pour des Q400MR. Néanmoins, il ne fait aucun doute désormais que le quadriréacteur britannique représente l’avenir des Large Air Tanker et, par son choix de cellules plus récentes, plus modernes et équipées d’un système de soute et de largage très polyvalent, Conair dispose d’une machine attrayante avec un potentiel évident.

 

(1) Les deux Q400MR ont été modifiés par Cascade Aerospace, à l’époque filiale spécialisée de Conair mais revendue ensuite au groupe IMP. Conair a repris alors en propre le suivi technique, réglementaire et commercial de ces avions. 

(2) Deux autres compagnies ont également travaillé sur des conversions de BAe 146. Minden Air Corp. avec une soute conventionnelle à gravité mais le projet semble avoir été mis en sommeil après les premiers vols d’essais de l’avion et Air Spray qui a opté pour une soute interne Constant Flow mais qui accuse un certain retard sur le programme initialement établi.

(3) Test de la grille ou « des pots de yaourts » consiste à faire larguer un Tanker sur une zone où ont été répartis de petits récipients à intervalles réguliers. Chaque pot est identifié et l’analyse du remplissage de chacun d’eux après le passage du Tanker, permet d’avoir une idée exacte de la répartition de l’agent extincteur largué et donc de son efficacité.

(4) Illustration dans le rapport publié par Bushfire CRC en 2007 « The effectiveness and Efficiency of Aerial Firefighting in Australia Part 1 » qui publie dans les points à étudier  l’affirmation suivante : « The use of aerial firefighting can be a morale boosting for the public and firefighters today, though these remain unproven ». (L’emploi des moyens aériens de lutte contre les feux peuvent servir à améliorer le moral du public et des pompiers mais leur efficacité demeure non avérée.)

Ferté-Alais, le temps des hélices 2017

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Rendez-vous annuel des passionnés d’aviation et de meetings aériens trépidants, le 45e épisode de la saga du Temps des Hélices s’est, une fois encore, distingué par quelques nouveautés importantes dans le programme, des invités de marque et des tableaux spectaculaires.

Malheureusement la météo a été aussi particulièrement capricieuse. Si, en 2016, on avait eu assez froid sur le plateau de Cerny, une averse particulièrement drue a définitivement stoppé le spectacle samedi vers 17h00 privant les spectateurs du clou du spectacle. Heureusement, ceux-ci ont quand même pu profiter de la majeure partie du show alors même que les prévisions météorologique étaient bien plus pessimistes que cela.

Dimanche, le temps était plus clément, moins humide mais les nuages étaient encore bien nombreux et un peu soudés parfois. Néanmoins, le spectacle a eu lieu dans son intégralité et, parce que la Ferté, c’est la Ferté, des modifications substantielles au programme ont été faites et les spectateurs du dimanche n’ont pas eu à le regretter.

Il y avait quelques belles nouveautés à observer, même pour les habitués du plateau. La première d’entre-elle était d’importance bien que ne faisant pas vraiment partie du meeting aérien proprement dit.

Depuis de nombreuses années, les matinées du Temps des Hélices sont l’occasion de proposer de nombreux baptêmes de l’air sur des avions anciens. En attendant le début du spectacle proprement dit, vers 13h00, ces avions occupent la piste et améliorent aussi le chiffre d’affaires de l’opération. Si le Junkers 52 suisse était fidèle au poste, l’Antonov 2 a été remplacé par un rare De Havilland Dove qui fut l’avion de la renaissance de l’aviation commerciale britannique à la fin de la seconde guerre mondiale et dont il reste, aujourd’hui, encore, une poignée d’exemplaires en état de vol.

Le Dove, un look typiquement britannique, un charme suranné, un bon choix pour un meeting à la Ferté-Alais !

L’AVA (Aero Vintage Academy) proposait, de son côté, des baptêmes à bord de son tout nouvel appareil, le T-28 N14113, récemment arrivé dans l’Essonne. Pour 650 €, il était possible d’effectuer 20 minutes de vol en place arrière de cette machine exceptionnelle. Travel Air, Stearman et T-6 n’étaient pas en reste. Ce fut un succès, ces avions ont effectué d’innombrables rotations pour le grand plaisir de leurs passagers mais aussi des spectateurs à qui ils ont servi, en quelque sorte, d’apéritif aéronautique.

Le nouveau T-28 de l’AVA au décollage pour un vol forcément à sensations. Oui, l’atmosphère était déjà bien humide samedi matin.

L’invité vedette, le Gloster Gladiator de The Fighter Collection, en a profité pour faire un court vol d’essais. Malheureusement, victime un léger soucis technique, l’avion a été mis à l’abri dans le hangar du B-17 et deux mécaniciens anglais ont passé le weekend a travailler sur cette mécanique précieuse et l’appareil n’a pas pu être présenté en vol.

Décollage du Gladiator pour son seul vol du weekend.

La suite du programme était constitué de tableaux auxquels ont est habitués mais dont on ne se lasse pas, comme celui du temps des As, occasion unique de voir évoluer l’extraordinaire et authentique SPAD XIII qui fête son centenaire cette année.

Edmond Salis décolle à bord d’un avion désormais centenaire. Le SPAD n’a malheureusement pas volé le dimanche.

De leur côté, les avions des pionniers ont assuré leurs démonstrations toujours surprenantes.

Cette réplique d’un Deperdussin de 1912 a été construite par Gilles Alexandre, disparu tragiquement depuis, ce qui explique la façon dont son nom apparaît sur le fuselage.

Quand les ancêtres se prennent pour la Patrouille de France !

Hommage à Adrienne Bolland ou simple coïncidence, mais le Caudron G3 était piloté, cette année, par une femme. Qu’on ne s’y trompe pas, c’est une machine qui nécessite de grandes qualités de pilotage pour être maîtrisé.

En poursuivant l’histoire de l’aéronautique, l’aviation légère des années 30 a été évoquée par le Laird 300 qui faisait sa deuxième apparition à la Ferté, mais surtout par un biplace de tourisme Ryan SCW, immatriculé en Australie et présenté pour la première fois en France.

Le Ryan SCW, un avion au look atypique.

Bien sûr, c’est le Tora Tora Tora qui demeure l’exercice le plus spectaculaire du meeting aérien de la Ferté-Alais.

L’escadrille des T-6 arrive, l’attaque est imminente !

Évoquant l’attaque de décembre 1941 contre la flotte américaine dans le port hawaïen, ce tableau relève, cependant, plus du show cinématographique que de la reconstitution historique puisque les avions japonais sont incarnés par des North American T-6.

Cette astuce de mise en scène, largement utilisée à Hollywood car rares sont les avions japonais de cette période à avoir survécu au conflit, appuyée par une débauche d’effets pyrotechniques et par un scénario éprouvé met également en scène des Boeing Stearman et un P-40.

Une quinzaine d’avions se retrouve alors en l’air… les habitués apprécient toujours, les nouveaux venus en prennent plein les mirettes !

Les avions « japonais » sont pris à partie par l’artillerie anti-aérienne…

… Et poursuivent leurs attaques pendant que la fumée envahi l’espace aérien

A l’issue de leur vol, les avions remontent la piste et les aviateurs saluent les spectateurs.

Pendant que les T-6 se posent et remontent la piste, l’hélicoptère utilisé pour la vidéo décolle.

C’est l’occasion de reconnaître certains d’entre eux comme l’inévitable Jack Krine et son immense moustache, mais aussi de voir à quel point certains poussent la reconstitution en adaptant leur look.

Premier présentateur officiel du Rafale pour l’armée de l’Air, Rut, rendu à la vie civile il y a quelques semaines, semble désormais prêt à incarner Robert Conrad dans son rôle de Pappy Boyington à bord du Corsair des Casques de Cuir dès que ce dernier sera sorti de sa grande visite !

Du Rafale, il en a aussi été question grâce à l’armée de l’Air qui à dépêché dans l’Essonne son Solo Display.  A l’issue de leur démonstration conjointe, le Hunter Suisse et le Sea Fury sont allés rejoindre le biréacteur Dassault. Tous trois sont arrivés en patrouille serrée, permettant ainsi de montrer l’évolution de l’aviation de chasse depuis la toute fin de la seconde guerre mondiale. Ensuite, « Marty » a enchaîné sa démonstration habituelle et a bien réveillé tout le monde !

Rafale, Hunter, Sea Fury, trois générations de chasse en patrouille serrée.

Ce ne fut pas la seule innovation du spectacle.

En 1917 naissait un certain Auguste Mudry, ingénieur aéronautique devenu constructeur d’avion et qui offrit aux ailes française une famille incroyable d’avions qui ont permis aux pilotes français d’apprendre la voltige moderne et, plus tard, de glaner de nombreux titres internationaux dans cette discipline. Une patrouille composée d’une douzaine de Cap de toutes versions a donc défilé en hommage.

M. Jean-Marie Saget, 88 ans, en place droite de ce Cap 10, a décollé en tête du défilé.

La formation était dirigée par le Cap 10 n°18 F-GIZL. A bord, le samedi, se trouvait Jean-Marie Saget, ancien chef pilote d’essais chez Dassault, toujours actif, et auquel un ouvrage mémorable vient d’être consacré, Du Vampire au Mirage 4000, par François Besse.

Deux Cap 20 au point d’attente avant le défilé hommage au concepteur de ces avions.

Le Cap 232 a permis aux ailes française de gagner de nombreux titres internationaux de voltige aérienne, merci qui ?

On note également la présence d’un Cap 10 de l’EIP 50S basé à Lanveoc Poulmic en Bretagne, un avion rare sur les meetings français et qui a effectué une courte démonstration de voltige.

Les Cap 10 de l’EIP 50S sont utilisés pour la sélection en vol des futurs pilotes de l’aéronautique navale.

Il était accompagné par deux MS733 dont un portait les marques de l’Escadrille 10S tandis qu’a évolué aussi le Fouga Zéphyr 26.

Le MS733 n°74 aux couleurs de la 10S.

Dans cette configuration le Fouga Zéphyr montre ce qui le distingue de son cousin Magister avec sa crosse d’appontage et sa verrière coulissante.

Un Breguet Atlantique venu de Lann Bihoué a représenté les ailes actuelles de la Marine. Le MS760 Paris et le Breguet Alizé, autres avions marins de collection, prévus au programme, ont été amenés à annuler leur participation à la suite de légers soucis techniques.

L’hommage à Auguste Mudry fut suivi par une formation uniquement constituée de Piper Cub et dérivés. A bord se trouvaient M. Jean Salis et ses enfants. Ils célébraient ainsi les 80 ans du patriarche du plateau de Cerny.

La patrouille pour les 80 ans de Jean Salis.

Mais c’est au Transall que pourrait revenir l’Oscar de la démo la plus marquante de l’édition 2017 pour le vol du samedi, alors que la météo commençait à devenir menaçante. Passages bas, virages serrés, si quelqu’un se demandait pourquoi cet avion est adoré de ses équipages, la réponse a été claire.

Le Transall de l’Escadron « Poitou », fidèle à la devise de son unité : « à l’aise partout ! »

Humidité, un peu de facteur de charge et le Transall signe le ciel d’une traînée de condensation !

Le dimanche, la démo fut, hélas, plus calme. On avait pourtant juste envie de dire « encore, encore ! » L’avion devait se poser sur la piste en herbe afin de montrer ses capacités à être « à l’aise partout », mais le sol détrempé par les orages en a décidé autrement alors que la manœuvre avait été concluante lors des répétitions, avant les averses. Rendez-vous l’année prochaine ?

C’est la météo qui fut effectivement le fait saillant du samedi. Très humide toute l’après-midi, le temps est devenu exécrable vers 17h00, obligeant l’organisation à mettre prématurément un terme à la journée de vols. Ainsi, le passage du Boeing 777,  escorté par la Patrouille de France, clou du spectacle prévu, a donc été annulé.

Néanmoins, pendant la nuit, les organisateurs ont travaillé pour réorganiser le programme du dimanche, profitant d’une amélioration très sensible des conditions climatiques.

Alors que la PAF était initialement prévue pour clore le spectacle, elle a, de façon très inédite, ouvert le meeting. L’objectif était de leur laisser le temps, ensuite, de retourner faire leurs pleins en vue de redécoller ensuite pour la grosse surprise, qui n’en était plus vraiment une, de clôture.

Ouvrir un meeting aérien avec la Patrouille de France ? Pas bête !

De retour de leur triomphale tournée aux USA, les Alpha Jet tricolores et leur dérive spécialement décorée effectuaient-là une de leurs premières sorties en France cette année.

Autre temps fort de ce deuxième jour de fête aérienne, le passage d’un Airbus A330 de la compagnie XL Airways. Après le 737 d’Europe Airpost, l’ATR d’Air Contractor et surtout, l’inoubliable passage du Boeing 747 de Corsair l’an dernier, il faut bien reconnaître que c’est un plaisir d’avoir des longs courriers venir saluer les vieux avions du plateau.

Les unes après les autres, les compagnies françaises viennent présenter leurs avions à la Ferté, une belle vitrine et un beau coup de projecteur sur leurs activités.

Si la piste n’avait pas encore été assez drainée pour recevoir un Transall, elle était suffisamment ferme pour que les « lourds » puissent l’emprunter. Ainsi le tableau sur la guerre du Vietnam a été enrichi par la présence de deux Skyraider, accompagnés de deux T-28 et, pour la première fois, d’un Cessna O-2, en fait un Skymaster 337 construit chez Reims Aviation et peint aux couleurs du Sud Vietnam. Et, souligné par, une fois de plus, des explosions foisonnantes, le show a été particulièrement impressionnant et réussi.

Les deux T-28 s’apprêtent à décoller.

Le Skyraider demeure un des avions les plus impressionnants qu’il soit !

Le O-2 aux couleurs du Sud Vietnam a montré à quoi cet avion pouvait bien servir pendant cette guerre. On peut aussi l’utiliser plus pacifiquement pour voyager rapidement !

Mais la poésie de la Ferté, c’est aussi de montrer d’autres pans de l’histoire de la conquête de l’air et une place est toujours laissée pour les planeurs. La splendide démonstration de voltige aérienne silencieuse du DFS Habicht et, surtout, son hallucinant dernier virage risque de rester longtemps dans les mémoires de ceux qui l’ont découvert cette année et que dire de ce frêle SG-38… si ça, c’est pas du vol à l’état pur ?

Difficile de trouver machine volante plus rudimentaire que ce DFS SG-38, arrivé à la fin des années 30 mais qu’on penserait plus ancien encore.

Bien sûr, les warbirds étaient encore bien représentés avec le seul Hawker Hurricane volant sous registre français qu’on a revu avec plaisir, deux ans après qu’il a été endommagé à l’atterrissage à Dijon à son retour du Temps des Hélices 2015, du Curtiss H-75 de la TFC, toujours à vendre et dont on espère qu’il pourra rester dans notre pays, du fabuleux Spitfire de Christophe Jacquard, du P-51 et du P-40 fidèles de l’évènement ou des Yak 3 et 11 mais ces machines merveilleuses se sont fait clairement voler la vedette par un avion qui est tout sauf rare, puisque rien qu’en France on en compte environ 80 et plus d’un millier dans le monde, un Boeing 777, de la compagnie Air France. Mais arrivant accompagné par les fumigène tricolores de la Patrouille de France, voici qui n’a rien de banal.

Boeing 777 et Alpha Jet, voici la Patrouille « France » selon le commentateur !

30 ans après le Concorde (ceux qui étaient sur place ce jour-là en parlent avec des trémolos dans la voix et des frissons sur les bras), 29 ans après le drame d’Habsheim, Air France revenait participer à un meeting aérien. On peut s’étonner du choix du Boeing 777 et non pas d’un Airbus A380 ou du Boeing 787 nouvellement arrivé dans la flotte et dont on a déjà beaucoup parlé, mais le « triple 7 » est une valeur sûre de la flotte et l’avion initialement prévu pour cette démonstration devait être un des appareils marqués pour épauler la candidature de Paris pour l’organisation des jeux Olympiques de 2024. Le report de 24 heures de l’opération a entraîné un changement d’avion mais nul doute que ce passage va laisser des traces dans les mémoires.

Un passage qui a l’air simple à réaliser, mais d’une difficulté incroyable à organiser !

Le meeting se terminait alors de bien belle manière. Quelques avions anciens ont donc, comme la tradition l’exige, pris l’air pendant que d’autres rentraient dans leurs pénates et que la foule d’automobilistes patientait pour sortir du parking et que les piétons rejoignaient la gare de la Ferté-Alais.

Je ne suis sans doute pas le seul à penser que le Beech 18 de l’AVA est clairement le plus bel avion du plateau, si ?

C’était pourtant le moment de rester attentif car quelques avions rares sont alors sortis du parking visiteur. Si, pendant le meeting, quelques avions légers ont effectué de nombreuses allées et venues, servant de navettes pour certains équipages dont les avions étaient basés sur d’autres plateformes, ne pouvant se poser ailleurs que sur des pistes en dur, permettant ainsi de photographier quelques Morane-Saulnier Rallye, Robin DR 360, d’autres visiteurs étaient venus avec leur Yak-52 ou leur Piper Tripacer.

Robin DR-360

Yak-52

Piper PA-22 Tripacer

C’était aussi l’occasion d’admirer un rare Nord 1203, un F-15A Picchio (rien à voir avec le F-15A Eagle, sinon que ce sont deux avions racés !) et un sublime CP320 Super Emeraude.

Nord 1203

F-15A Picchio

CP320 Super Emeraude

Si la pluie a un peu gâché la fête samedi, sur l’ensemble des deux jours, le temps des hélices 2017 a tenu son rang de très grand évènement aéronautique avec son lot de nouveautés et ses valeurs sûres. Il y en avait vraiment pour tous les goûts.

Vivement 2018 !

Coulson Boeing 737 Airtanker

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La rumeur en faisait écho depuis plusieurs mois mais il semble que les choses s’accélèrent, Coulson prépare bien un Boeing 737 modifié avec une soute de 4000 gallons (15 000 litres) pour en faire un nouveau type de Tanker.

Le N608SW, destiné à devenir un avion de lutte contre les feux de forêts, actuellement stocké à Portland en attendant sa conversion. (Photo : B. Shemley/Airliners.net)

La firme canadienne a acquis 6 Boeing 737-300 auprès de Southwest Airlines et la conversion est en cours avec l’installation de la soute à retardant et du système de largage à flux constant en juin. Coulson espère pouvoir achever son nouvel appareil en décembre, ce qui lui laisserait quelques mois pour faire valider son concept avant la saison 2018.

L’intérêt de Coulson pour le 737-300 est clairement argumenté par la popularité de cette version de l’appareil, produite à 1113 exemplaires entre 1984 et 1999, avec tout ce que ça implique en termes de connaissances de l’avion et de disponibilités de cellules et de pièces détachées.

A l’instar des BAe 146, des DC-10 et des Boeing 747 et même des Q400, ce sont des avions certifiés sans restriction comme de nombreux opérateurs l’exigent désormais ; l’ère des conversions d’anciens avions militaires semble désormais bien loin.

Deux Boeing 737-3H4(WL) sont identifiés, le N617SW (MSN 27700) qui pourrait être le premier avion converti et le N608SW (MSN 27928) qui devrait l’être ensuite.

Le N617SW devrait être le premier avion de ce type converti à la lutte contre les feux de forêts. Si le concept est validé, on imagine qu’il pourrait devenir un nouveau standard étant donné la popularité du Boeing 737 « Classic ». (Photo : Kwest1)

Avec ses trois C-130 (bientôt 4) et ces nouveaux jets, Coulson sonne un nouveau coup d’éclat qui devrait ne pas laisser indifférents ses concurrents. On leur souhaite de connaître moins de déboires que les MD-87 d’Erickson Aero Tanker qui peinent à entrer en service.

Les solutions techniques adoptées par Coulson ne sont pas connues pour le moment. On sait qu’il s’agira d’une soute constant flow puisque ce système a depuis longtemps fait ses preuves et que Coulson détient les brevets des soutes RADS destinées au C-130 mais le choix d’une soute interne ou externe n’a pas été communiqué pour le moment.

Le 26 mai, le premier 737 Fireliner a été convoyé jusqu’à Port Alberni, sur l’île de Vancouver, où se trouvent les installations de Couslon et où l’appareil va être modifié pour recevoir son système de largage.

Le premier Coulson Boeing 737 Fireliner juste avant son convoyage vers le Canada. (Coulson Aviation)

Décidément, ça bouge à l’ouest !

Il y a 90 ans, Lindbergh…

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Il ne fut pas le premier aviateur à traverser l’Atlantique. Il ne fut que le premier à relier sans escale New-York à Paris pour se conformer à l’objectif du prix Orteig de 25 000 $ (ce qui équivaudrait aujourd’hui à 350 000 $) promis pour récompenser ce véritable exploit aéronautique. Pour ajouter à la difficulté, il le fit seul à bord d’un monomoteur. Son avion, le Spirit of Saint-Louis, construit spécialement pour l’occasion pouvait décoller avec 1700 litres de carburant et volait à environ 180 km/h en croisière. Bien sûr, pas de pilote automatique pour que le pilote puisse se reposer un peu au cours d’un trajet de plus d’une trentaine d’heures !

Charles Lindbergh et son avion à Roosevelt Field en mai 1927. (Photo : Lindbergh Foundation)

Le 20 mai 1927, Charles A. Lindbergh, alors âgé de 25 ans, était un parfait inconnu. Un peu plus de 33 heures plus tard, personne, au monde, ne pouvait plus ignorer son nom.  Lorsqu’il se posa, épuisé, sur l’aérodrome du Bourget, il fut accueilli par une foule innombrable que les radios avaient avertis de l’arrivée du héros. Les Français qui, quelques jours plus tôt avaient perdu Nungesser et Coli dans le même contexte, firent un triomphe au jeune américain, dont l’exploit extraordinaire fait désormais partie des évènements qui ont forgé le XXe siècle.

L’authentique Spirit of Saint-Louis est entré l’année suivante au musée. Il est exposé désormais en bonne place et en bonne compagnie dans hall principal du National Air and Space Museum, en plein centre ville de Washington, à un jet de cailloux de la Maison Blanche et du Capitole.

Le Spirit of Saint-Louis à Washington, bien entouré d’un NF-104 et du Bell X-1.

Le nez du Ryan NYP orné des drapeaux des pays visités lors de sa courte, mais intense, période opérationnelle puisqu’il entre au musée en avril 1928, tout juste un an après son premier vol.

L’aéroport du Bourget où Lindbergh s’est posé a beaucoup changé depuis 90 ans mais l’endroit où il a enfin touché terre est marqué par une plaque incrustée dans le parking devant l’aérogare d’aviation d’affaires. L’aviateur héroïque est également incarné par une statue installée au milieu du rond-point à l’entrée de la zone aéroportuaire.

Roosevelt Field Mall aujourd’hui. (Google Earth)

Aux USA, l’aérodrome d’où il a décollé, Roosevelt Field, situé à Garden City, une ville de Long Island qui se trouve à 30 km de Central Park et une vingtaine de l’Aéroport international de JFK, a fermé il y a bien longtemps. Il a laissé la place à un centre commercial, le Roosevelt Field Mall.

C’était il y a 90 ans. Qu’on ne s’y trompe pas, la portée du vol de mai 1927 va bien au-delà du simple simple franchissement de 6000 km d’étendue d’eau en ligne droite. Il faut  juste ne pas se tromper de contexte. Bien sûr, aujourd’hui, il faut encore environ 7 heures pour parcourir ce même trajet, dans des conditions de confort et de sécurité que l’aviateur américain n’osait sans doute pas rêver. N’oublions pas que pendant une trentaine d’année, ce trajet pouvait se faire en 3 heures environ avec le Concorde. Mais l’Atlantique reste encore une épreuve pour certains pilotes.

Le pilote du Lancair Columbia salue la petite foule qui l’attendait sur l’aéroport du Bourget en mai 2002 après son vol transatlantique sans escale.

Erik Lindbergh et le buste de son glorieux grand-père lors de la conférence de presse, quelques minutes après son atterrissage.

En mai 2002, le pilote du Lancair Columbia N142LC avait tenté la traversée sans escale, de New York au Bourget. Sur cette machine rapide et confortable, modifiée pour l’occasion, il ne lui avait fallu qu’une grosse douzaine d’heures de vol. Erik Lindbergh, célébrait alors les 75 ans de l’exploit de son grand-père en effectuant ce qui reste une très belle performance aéronautique.

Même si l’art aéronautique a fait d’incommensurables progrès, que les moteurs sont plus puissants, plus fiables, que les outils de navigation sont plus précis, sans oublier l’art météorologique, traverser l’Atlantique, même avec escales, reste un exploit lorsqu’on le tente avec un avion léger et en particulier sur un monomoteur. Or que ce soit pour livrer un avion neuf ou de seconde main d’un continent à l’autre ou par simple goût du voyage et de l’aventure, de nombreux avions légers, même des hélicoptères parfois, ont ainsi fait la grande traversée. C’est un vol qui se prépare bien et qui se vit intensément car il n’est pas sans danger.

Si, 90 ans plus tard, rééditer ce voyage n’a rien d’anodin, c’est rappeler à quel point le vol de Lindbergh en 1927 était périlleux, hasardeux, presque suicidaire. Et pourtant, il est arrivé sain et sauf à sa destination. C’est bien à cela que l’exploit se mesure.

La Patrouille de France et Paris

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En dehors de Salon de Provence, sa base, une des villes où on est à peu près certain de voir la Patrouille de France au moins une fois dans l’année, et parfois plus, c’est bien Paris. Bien évidemment, on pense en premier lieu au Défilé du 14 juillet qu’elle ouvre traditionnellement en formation grande flèche, mais ce n’est pas forcément la seule opportunité.

Au fil des ans, voici quelques visites de l’emblématique formation au-dessus de la ville-lumière.

paf defense

Passage grande flèche, en ouverture du défilé 2008.

Plus original est la façon dont la PAF défile… lors des répétitions. Le vol se fait à deux, dont le Leader, bien obligatoirement.

Mise en route des fumigène juste avant d’arriver à la Défense. Évidemment, à deux avions, pas facile de faire un ruban tricolore !

Reconnaissance de l’axe (2012).

Répétition du défilé de 2016.

Le jour de la fête nationale, la Patrouille de France ouvre, traditionnellement le Défilé. La formation de base est la Grande Flèche à 9 avions mais il est arrivé, ces dernières années, quelques entorses à cette habitude.

Paf top fumigène

Cette vue latérale ne permet, hélas, pas de bien saisir la formation en Croix de Lorraine, adoptée pour l’ouverture du Défilé 2015.

En 2015, la Patrouille a défilé en formation Croix de Lorraine, Alors que l’unité dispose de 10 avions, 8 en formation et deux appareils en réserve, utilisés par le directeur des équipes de présentation et par le pilote remplaçant, cette année-là, elle a défilé à 12 appareils. Pour cela, il a fallut rameuter les troupes ! Le directeur des équipes de présentation et son adjoint étaient aux commandes de deux avions supplémentaires, et les deux derniers l’étaient par le pilote remplaçant de la PAF 2015 et le Leader de 2013 ! Il a fallut aussi récupérer deux  appareils qui n’avaient pas encore retrouvé leurs couleurs guerrières, un passage exceptionnel ! Ce dispositif rare a été monté pour rendre hommage à l’Ordre national de la Libération, créé par le Général de Gaulle pour distinguer les hommes, les unités et les communes qui se sont illustrés dans la lutte contre l’occupant.

La formation Tour Eiffel fait partie du « ruban » habituel de la PAF dans ses démonstrations.

En 2016, c’est une formation en hommage à la Tour Eiffel qui a été adoptée, clin d’œil très appuyé à la candidature Olympique Paris 2024 qui a fait du monument parisien son emblème.

Volets baissés et aérofreins à moitié sortis, les Alpha Jet escortent l’Extra de l’EVAA et son champion du monde de pilote.

Cette année-là, en fin de Défilé, le Spare et l’avion du Directeur ont escorté l’Extra 330LC de l’EVAA pour rendre hommage à son pilote, Champion du Monde de voltige.

Mais le Défilé Aérien n’est pas la seule opportunité de voir la PAF à Paris.

Bien qu’il se déroule en proche banlieue, le Salon de l’Aéronautique et de l’Espace, également connu en tant que Salon du Bourget, l’est à l’étranger, comme Paris Air Show. Alors que pendant des années, les patrouilles étaient interdites lors de cette manifestation, l’organisateur a assoupli sa réglementation et permet désormais aux Alpha Jet de participer au meeting aérien du dernier weekend du Salon, lors des journées publiques, mais en n’effectuant que les manœuvres du « Ruban », où les appareils maintiennent leurs formations et sans effectuer la « Synchro » et notamment ses spectaculaires croisements, pour des raisons de sécurité puisqu’ils évoluent au-dessus de zones très densément habitées.

C’est avec un A400M comme Leader que la PAF a ouvert le Paris Air Show 2013.

Mais la PAF a aussi évolué au-dessus de Paris pour d’autres occasions. En juillet 2012, la veille du Défilé, la Patrouille a survolé les Invalides en fin de journée en hommage à ceux qui ont été blessé au combat pour la France lors des Opex en Afrique et en Afghanistan. Ce jour-là, les parisiens ont vu la PAF arriver depuis le sud, virer à droite, repasser au-dessus du pont pour enrouler la Tour Eiffel et partir en survolant le Trocadero et la banlieue ouest. Il pleuvait ce soir-là… Dommage !

paf1

La PAF survole les Invalides en hommage aux blessés au combat en arrivant du sud.

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Après avoir viré, elle survole à nouveau le Pont Alexandre III en mettant le cap sur la Tour Eiffel.

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Elle vire ensuite vers le sud-ouest.

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Elle laisse son panache au-dessus du Trocadero et de la banlieue ouest.

Mais la Patrouille de France est au-delà du symbole militaire. Elle participe activement aux manifestations sportives, ainsi il est arrivé que la Patrouille de France survole le Stade Roland-Garros pour l’ouverture du tournoi sur terre battue, notamment en 1988 et en 2014, mais on la voit aussi, maintenant, saluer les coureurs du Tour de France lorsque ceux-ci abordent leur dernier tour des Champs-Élysées.

Les coureurs prenant souvent leur temps pour couvrir la dernière étape du Tour de France, généralement sans enjeu au classement général, en 2015, la Patrouille de France a donc défilé assez tard.

En juin 2016, c’est aussi à elle qu’est revenu également l’honneur d’ouvrir l’Euro de Foot. La fête a failli être totale…

Il était tard, et la météo n’était guère engageante lorsque la PAF a survolé le Stade de France pour ouvrir l’Euro 2016. Les avions sont vus ici lors de leurs orbites d’attente. Le neuvième Alpha Jet, légèrement hors formation était utilisé pour filmer l’évènement.

Mais le défilé le plus surprenant a eu lieu le 5 juin 2005. Ce jour-là, alors que la circulation sur les Champs était tout à fait normale, les 8 Alpha Jet ont survolé la plus belle avenue du monde sur le même axe que celui du 14 juillet mais, cette fois-ci, le panache n’était pas tricolore. En effet, ce survol a été effectué pour le seul bénéfice des caméras de Luc Besson qui réalisait le clip vidéo destiné à soutenir la candidature de Paris pour les Jeux Olympiques de 2012. On sait ce qu’il s’est passé ensuite, et les JO ont eu lieu cette année-là, à Londres… Néanmoins, ce fut une occasion unique de voir la Patrouille de France épandre d’autres couleurs que son panache tricolore habituel.

PAF JO 1

La Patrouille de France a apporté sa participation au projet des Jeux Olympiques Paris 2012, mais ça n’a pas été suffisant.

Sport, hommages, défilés, les occasions sont donc régulières pour voir la Patrouille de France à Paris. Néanmoins, ce ne sont pas là les évolutions les plus représentatives de son activité. Pour ça, il faut aller dans les meetings aériens pour comprendre la dextérité et la technicité du pilotage de ces pilotes, mais ça, c’est une autre histoire…