La nouvelle BASC de Nîmes a été inaugurée !

Publié le 10 mars 2017 par Fred Marsaly

C’est un jour historique pour la Base d’Avions de la Sécurité Civile. Monsieur Le Premier Ministre et monsieur le Ministre de l’Intérieur, ce matin, ont inauguré officiellement ses nouveaux locaux sur l’aérodrome de Nîmes-Garons (1) en présence du commissaire européen en charge de l’aide humanitaire et du Directeur général de la Sécurité Civile et de la gestion des crises. Après 54 ans de présence dans les Bouches-du-Rhône, les bombardiers d’eau français quittent donc Marignane.

Premier lever des couleurs, la BASC de Nîmes est née. (Photo : B. Guerche/DICOM)

Pour l’inauguration, pour la première fois, les avions français ont procédé à un splendide largage tricolore. (Photo : Alexandre Dubath)

Si le bâtiment a été inauguré aujourd’hui, la base n’est pas encore totalement opérationnelle pour autant. Les Canadair, Tracker, Dash et Beech vont rejoindre le Gard dans les jours qui viennent et, normalement, devraient être totalement opérationnels début avril, à temps pour la saison à venir. Pour leurs équipages et les personnels qui les gèrent ou les entretiennent, c’est un bouleversement important.

Le chantier de la BASC en septembre 2016. Elle sera bien identifiable, même depuis le ciel. (Photo : A. Domas)

Ce déménagement, à environ 80 km vers l’ouest, va aussi modifier la façon d’utiliser et de déployer les moyens aériens nationaux. Le détachement de deux Tracker en saison à Carcassonne serait menacé, tandis qu’un détachement de deux Canadair pourrait être renvoyé à Marignane les jours de forts risques, et ce, à la demande des élus de la région, inquiets de l’éloignement des moyens de secours après le feu d’août 2016 (2).

Plan de masse de la nouvelle BASC. On notera l’entrée particulière de la base et la position du Pélicandrome.

Cette nouvelle base de Nîmes, dont le coût est d’environ 18 millions d’Euros, soit environ la moitié du prix d’un Canadair neuf, comprend donc deux bâtiments, conçus par le cabinet A+ Architecture de Montpellier. Cette entreprise a aussi été le maître d’œuvre du projet, lequel implique une quinzaine d’entreprise du BTP qui ont fait émerger de terre ce projet en à peine plus d’un an .

Le toit du bâtiment principal, dit « bâtiment de commandement » de 3200 m² est peint pour identifier la BASC même depuis les airs. Au rez de chaussée se trouve l’accueil, les espaces de restauration et de détente, des salles de réunion, les locaux du service médical de la base et ceux des syndicats ainsi que les services techniques. A l’étage, les trois secteurs opérationnels disposent de leurs zones de travail aux côtés des « ops » et de la direction.

Organisation des deux étages du bâtiment principal de la BASC de Nîmes.

Le deuxième bâtiment, côté cour, semble plus modeste. Il est pourtant au cœur du projet phare de cette nouvelle BASC, celui d’un ambitieux « centre d’excellence » pour les opérations aériennes de secours et de lutte contre les feux de forêts. A ce titre, il sera un pôle de recherche et développement et un pôle de formation et de simulation, l’objectif étant de faire de cette base un centre incontournable pour le travail d’uniformisation des méthodes et des procédures de lutte contre les feux de forêts en Europe et sur le bassin méditerranéen. Un de ces outils, inauguré ce jour, est le Simulateur d’Entrainement a la Coordination Aérienne de Sécurité (SECOAS), projet développé par l’Entente Interdépartementale de Valabre et mis en place à Nîmes.

Un des postes de simulation du SECOAS, inauguré aujourd’hui. (Photo : Entente Valabre)

Ce bâtiment héberge également un amphithéâtre de 150 places, offrant ainsi une vocation presque « académique » au site.

Plans du bâtiment « Pôle d’Excellence ». A gauche, le rez-de-chaussée, à droite, l’amphithéâtre de 150 places qui occupe une partie du premier étage et l’intégralité du second.

En complément de ces infrastructures, une zone d’évaluation des empreintes de largage sera installée et exploitée par le Centre d’Etude et de Recherche de l’Entente (CEREN). Ainsi, il sera possible de tester concrètement les nouveaux systèmes de largage aéroportés, sans doute à partir du fameux test des « pots de yaourt » dont le principe est simple ; Une zone est couverte de récipients parfaitement positionnés et identifiés. Une fois le largage effectué, il suffit d’analyser la répartition du liquide dans les récipients pour connaître l’empreinte réelle de l’intervention de l’aéronef. C’est donc un outil unique en Europe dont va se doter la Sécurité Civile et qui pourra bénéficier aux industriels du secteur mais aussi aux autres opérateurs européens.

Le nouveau « pélicandrome », la station de remplissage en retardant des avions « terrestres », situé au sud des installation peut accueillir quatre avions simultanément pour le remplissage au retardant, le double des capacités du « pélicandrome » de Marseille. Il comporte également 2 points de remplissage à l’eau, indispensables pour les missions d’entraînement. Ces installations seront opérationnelles toute l’année.

17 février 2017, le Pélican 42 effectue la première visite du nouveau Pélicandrome. (Photo J. Hr)

Une station de rinçage des avions amphibies a été prévue afin d’accélérer ce processus indispensable pour préserver les coques de la corrosion, en particulier après avoir été en contact avec l’eau salée. Un traitement particulier des eaux de lavage et du « pélicandrome » a été prévu afin que ces opérations soient des plus respectueuses pour l’environnement

Cette nouvelle base a été visiblement construite avec un vrai souci des normes environnementales puisque le maître d’œuvre annonce que les deux bâtiments ont des performances énergétiques supérieures aux exigences HQE (Haute Qualité Environnementale) et qu’ils sont conformes au référentiel des Bâtiments Durables Méditerranéens. Un effort particulier a été porté sur l’acoustique du bâtiment, la proximité du parking avion étant un facteur de nuisances sonores difficile à nier. A ce niveau-là, le confort des équipes devrait être largement amélioré si on le compare aux installations marseillaises.

La BASC vue depuis le sud des installations. Les deux bâtiments sont clairement identifiables. (DGSCGC/Communication)

Mais ces données sont celles des constructeurs. Cette première saison sera forcément celle de l’essuyage des plâtres et seul l’usage permettra de voir si cette nouvelle BASC est aussi parfaitement adaptée à la mission qu’annoncé. Dans le cas contraire, les équipes de la Sécurité Civile devront faire avec… de toute façon !

Ces nouvelles installations vont être mises à contribution cet automne puisque c’est à Nîmes que se déroulera les 16 et 17 octobre prochain, la conférence internationale Aerial Fire Fighting Europe qui revient en France après avoir fait escale en Croatie en 2015. Cet évènement extrêmement attendu et particulièrement riche sera suivi les 18 et 19 octobre par la conférence Search & Rescue International. Ces deux opérations organisées par la société Tangent Link tireront parti du choix délibéré de faire de la base française un site allant bien au-delà de la mise en œuvre et de l’entretien de la flotte des bombardiers d’eau et des hélicoptères de la Sécurité Civile.

Après quelques années d’activité réduite, le site de Nîmes-Garons retrouve donc un utilisateur principal. Autour de l’aérodrome, la communauté d’agglomération Nîmes Métropole cherche à développer un parc d’activité, l’Actiparc Mitra, destiné à accueillir des entreprises œuvrant dans les domaines de la logistique, de l’aéronautique et de la gestion des risques en particuliers environnementaux, un projet d’une indéniable ambition et pour lequel la BASC va servir, forcément, de « produit d’appel ».

Projet du parc d’activité Actiparc Mitra que la communauté d’agglomération nîmoise cherche à promouvoir auprès des entreprises de l’aéronautique, de la logistique et de la gestion des risques. (Document : Openîmes)

En 1963, à leur arrivée en France, les équipes des pionniers de la Protection Civile avaient aussi choisi un site que la Marine venait de libérer, la base navale de Berre. L’histoire se répète donc, même si les Catalina étaient vite allés, ensuite, se réfugier au sec à Marignane, de l’autre côté de l’étang. Mais les locaux que la BASC occupaient, faits de bric et de broc au fur et à mesure de son expansion, nécessitaient plus qu’une rénovation. L’emplacement de Marseille, au cœur de la zone à risques et juste à côté d’un plan d’eau avait des qualités que le nouveau site de Nîmes n’a pas, et auquel il va falloir s’adapter.

Les images des avions jaunes ou rouge et blancs garés non loin de l’étang de Berre appartiennent désormais au passé. Aujourd’hui, une page d’histoire se tourne.

Les avions de la Sécurité Civile alignés devant leur base en juin 2013 pour le cinquantenaire. Une image désormais historique.

La BASC de Marignane vue depuis un avion léger au décollage en 2011. L’étroitesse du site, la faible surface des bâtiments et des deux hangars sont parfaitement visibles.

(1) Où se trouve également l’aéroport Nîmes-Alès-Camargue-Cévènes, de l’autre côté des pistes, à côté des installations de Sabena Technics sous-traitant de la Sécurité Civile pour l’entretien de la flotte Canadair, le bâtiment du Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile et ceux de la société AvDef. L’école de pilotage Airways College dispose également d’un centre de formation (du PPL à l’ATPL) sur l’aérodrome. A côté de la BASC, dans les installations laissées par la Marine en 2011, se trouve la caserne du 503e régiment du train dit « de Camargue » et ses 1000 militaires.

(2) Ces mêmes élus qui auraient pu vraiment se battre pour maintenir la BASC à Marseille si ça avait été si important, mais on ne les a pas beaucoup entendus alors… De même, ces avions sont des moyens nationaux, pas des moyens à la seule disposition des Bouches-du-Rhône, ce que certains ont une lourde tendance à oublier.

Le Musée de l’Air a bien reçu son (gros) cadeau de la Saint-Valentin !

Publié le 14 février 2017 par Fred Marsaly

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Avec une poignée de minutes de retard sur l’horaire prévu, le F-WWDD s’est présenté en très longue finale sur la piste 07 du Bourget à l’issue d’un vol de tout juste une heure commencé à Toulouse là où l’appareil a été autorisé à gratifier son lieu de naissance d’un passage à 500 pieds à la verticale de la piste 14R qu’il venait de quitter.

Le F-WWDD en longue finale. Les pompiers sont déjà prêts.

Un passage était aussi prévu à son arrivée au Bourget mais sans doute parce que l’autorisation n’a finalement pas été accordée, l’avion s’est posé directement.

A quelques dixièmes de secondes du touché !

En tout honnêteté, même si on peut comprendre que la proximité de Roissy complique certainement ce genre de manœuvre, en ces époques compliqués et tristes, il serait temps que lorsqu’une demande délicate se présente, il devienne impératif de dire « on ne peut pas faire comme ça, mais on peut essayer de trouver autre-chose » plutôt qu’un simple « non » abrupt et définitif…

Oui, il y a un clin d’œil sur cette photo !

L’avion s’est donc posé. Il est revenu, en roulant, se présenter face au musée, attendu par les camions des pompiers de l’aérodrome qui l’ont, comme la tradition l’exige, copieusement arrosé avec leurs canons à mousse.

Le traditionnel « water-salute » des pompiers à un avion qui termine alors sa carrière.

A l’entrée du parking, les réacteurs ont été stoppés et l’avion a ensuite été remorqué devant le bâtiment de l’opérateur d’aviation d’affaires Jetex pour débarquer la cinquantaine d’heureux veinards qui étaient à bord de ce vol exceptionnel, dont Mme Catherine Maunoury, Directrice du Musée.

Réacteurs coupés, le F-WWDD est tracté pour rejoindre le musée.

Un court rassemblement a ensuite été organisé au restaurant « L’Hélice » du Musée avant que les personnes présentes ne partagent le verre de l’amitié et un sympathique buffet.

Patrick du Ché au cours de sa brève allocution dans la salle de réception du restaurant du Musée.

M. Patrick Du Ché, pilote d’essais et patron des essais en vol d’Airbus a pris la parole après madame la directrice du Musée. Il a, au cours d’une très sympathique allocution, expliqué que cet avion était surnommé le 4LDD au sein d’Airbus, 4 comme son numéro de série, L parce qu’il est lié au programme « Large » et DD comme les deux dernières lettres de son immatriculation. Et si, normalement, il doit être appelé Delta-Delta ou Delta deux fois, il est quand même largement et familièrement surnommé « Dédé » !

En ce qui concerne le programme A380 dont on sait qu’il n’est pas aussi triomphant qu’espéré, il implique toutefois 1500 entreprises. Le carnet de commande comporte 317 appareils pour 18 clients et le constat est simple ; tout nouveau client sera très bien accueilli… Néanmoins, les avions aujourd’hui en service desservent 110 destinations et 230 aéroports dans le monde sont capables d’accueillir le mastodonte, dont le Bourget ! Depuis 2005, 3,5 millions d’heures de vol ont été effectuées, soit 400 000 vols, et 160 millions de passagers ont déjà goûté à l’extrême confort de cet avion exceptionnel. Et l’avion qui vient de terminer sa carrière après un peu plus de 3300 heures en 1100 vols d’essais et de démonstrations a particulièrement contribué à cette réussite technologique.

Un A380 est donc entrée au Musée de l’Air. Il ne sera visitable que dans quelques mois. A ce moment là, les travaux de réfection de l’ancienne aérogare, et de l’ancienne tour de contrôle aujourd’hui complètement désossée, seront terminée.

Désormais, le 4LDD est confié au Musée de l’Air. Il va être conduit hors zone publique pour être préparé à l’exposition statique, une opération qui prendra plusieurs semaines. En raison de leurs potentiels restants, les quatre réacteurs vont être remplacés par des machines hors service. Ensuite, il devrait être ramené devant l’ancienne tour de contrôle, actuellement en cours de restauration, exposé et surtout visitable par le public du musée. Son inauguration sera sans doute l’occasion de découvrir les entrailles de cette machine d’essais, à la configuration intérieure atypique.

« Dédé » comme on ne le verra plus jamais. Mais qu’on se rassure, la famille A380 n’est clairement pas une espèce menacée !

Avec l’entrée du F-WWDD dans ses collections, le Musée de l’Air s’offre une nouvelle superbe pièce, le premier de ce type à être ainsi préservé, non loin du Concorde 001, autre machine d’essais mythique, mais on ne peut s’empêcher que d’autres belles pièces attendent encore de l’autre côté des pistes une restauration ou une place sur le parking d’exposition devant le musée.

Bientôt un Airbus A380 au Musée de l’Air !

Publié le 7 février 2017 par Fred Marsaly

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Bruissant depuis un moment, la nouvelle a été officialisée ce matin. Le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget va recevoir un nouvel appareil, qui ne risque pas de passer inaperçu, pour ses collections puisqu’il s’agit rien de moins qu’un Airbus A380, le premier à être préservé, tout juste 12 ans après le premier vol du type.

Le F-WWDD va finir sa carrière au Musée de l’Air du Bourget

Le 14 février prochain, avec à bord une cinquantaines de passagers, employés d’Airbus Industrie et du Musée de l’Air, l’A380-861 msn 004 immatriculé F-WWDD effectuera donc son ultime vol entre Toulouse et Paris. Il est prévu à l’atterrissage au Bourget aux alentours de 15 heures. Cet appareil a été le deuxième A380 à prendre l’air, le 18 octobre 2005. Les 3360 heures de vol qu’il a effectué ensuite ont été consacrées aux essais en vol.

En juin 2010, le F-WWDD, à l’issue d’un vol d’essais, a fait un passage remarqué à Hyères, au dessus du meeting du centenaire de l’Aéronautique Navale.

Cet appareil est un habitué de la plateforme du Bourget puisqu’il a été l’appareil des démonstrations en vol des salons internationaux de l’aéronautique en 2009, 2011 et 2013.

Salon 2009, le Constellation de Breitling décolle devant l’A380 résumant d’un coup d’oeil 60 ans d’évolution de technologie aéronautique.

le 19 juin 2011, lors de son arrivée pour le show, il a d’ailleurs été impliqué dans un incident resté célèbre lorsqu’au cours d’un roulage, l’extrémité de son aile gauche est venue percuter un bâtiment, le winglet restant encastré.

Ces photos de l’incident de juin 2011 montrent bien l’ampleur des dégâts. (Photo : DR)

Après quelques vérifications d’usage, l’appareil a été renvoyé à Toulouse, les démonstrations en vol quotidiennes étant assurées par un appareil destiné à Korean Airlines. Le F-WWDD, réparé en urgence était de retour au salon pour le meeting aérien du dernier weekend, faisant la démonstration que cet incident, néanmoins fâcheux, n’était pas d’une très grande gravité.

Juin 2011, le F-WWDD effectue sa démonstration, après avoir été réparé, autour de l’aérodrome du Bourget tandis qu’un A321 est en longue finale sur Roissy.

En 2013, le slogan « Love at first flight » avait laissé la place à « Own the Sky ».

Si le Musée de l’Air est en droit de se réjouir de l’arrivée d’une telle pièce, et on imagine très bien que cet appareil va drainer un grand nombre de visiteurs qui viendront l’admirer aux côtés des deux Concorde et du Boeing 747 déjà présentés, on peut aussi, légitimement, se poser la question de la place que cette machine imposante va prendre sur la partie de tarmac dévolue au Musée car celle-ci est déjà comptée.

On peut aussi féliciter Airbus de la prise en compte de la nécessité de préservation de ses appareils. Même si le cas du 380 est loin d’être le plus préoccupant, les avions d’essais sont toujours des pièces intéressante car d’un standard parfois très éloigné des avions de série. On apprend, en parallèle, que le musée Aéroscopia de Toulouse pourrait, de son côté, percevoir trois avions retirés du service des essais en vol, le très précieux A320 msn 001, un A340 et l’A380 msn 002.

Airbus a donc décidé de faire préserver ses avions d’essais retirés du service. Une initiative qui mérite d’être soulignée !

Rendez-vous est donc pris pour le 14 février prochain, vers 15h00, pour l’arrivée de cette nouvelle pièce maîtresse du Musée du Bourget.

Opération « levage » à la Défense

Publié le 14 janvier 2017 par Fred Marsaly

Ce matin, les habitants de Puteaux, Courbevoie, Neuilly-sur-Seine et Nanterre, les communes autour du quartier d’affaires de la Défense, ont été réveillés (à une heure raisonnable) par un très fort bruit, celui d’un hélicoptère se posant sur le parvis, juste devant l’immense Araignée Rouge de Calder, récemment restaurée.

Le LX-HMT aux couleurs de la société Heliconia France sur le parvis de la Défense, juste devant l’oeuvre de Calder, l’Araignée Rouge.

Le Bell 212 « Twin Huey » c/n 30803 immatriculé LX-HMT opère pour la société Heliconia-France. Il a été engagé pour une opération de levage sur un chantier situé sur la tour Total, haute de 187 mètres, située sur la commune de Courbevoie et abritant le siège social de la société pétrolière.

Le Bell 212 est un hélicoptère doté de deux turbines PT-6. Il est capable de lever plus de 2 tonnes.

Pendant toute la matinée, l’hélicoptère et son équipage ont effectué un grand nombre de rotations, pour monter et descendre du matériel, dont des pièces de climatiseurs.

Dépose d’une charge à plus de 180 mètres au-dessus du parvis de la Défense.

Si la manœuvre a débuté sous un ciel bleu, le temps s’est progressivement dégradé et l’opération s’est terminée sous la pluie et avec un vent bien établi, rendant le pilotage de plus en plus délicat.

Le Bell soulève une nouvelle charge sous élingue, lourde et volumineuse.

Ce genre de « manip » est assez fréquent au-dessus du quartier d’affaires, la location pour une journée d’un hélicoptère de levage pouvant s’avérer bien plus pratique et rentable que l’installation d’une grue.

Au cours d’une rotation, le Bell 212 se glisse entre le CNIT et la tour Cœur Défense.

Néanmoins, les rotations de cet hélicoptère, dont le rotor bipale produit un son caractéristique bien répercuté par les gratte-ciels de la Défense, ont captivé les nombreux clients des centres commerciaux du secteur, en ce premier weekend des soldes, souvent très surpris et interrogatifs sur la présence de cet engin incroyable ; le voir se glisser entre les tours Areva et Coeur Défense étant particulièrement impressionnant.

Alors que le temps se dégrade, le Bell se pose quelques instants, devant la Grande Arche et le CNIT, avant de repartir pour les dernières rotations.

Les hélicoptères, par leur polyvalence, sont des outils de choix pour le travail aérien, l’appareil d’Héliconia en a fait une superbe démonstration ce matin.

Drôles de Zings

Publié le 23 décembre 2016 par Fred Marsaly

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Avec Drôles de Zings, l’inénarrable Jean Barbaud propose quelques-unes de ses meilleures caricatures aéronautiques. On est ici dans la droite lignée de 100% Pur zings (La Sirène, 1993), Gueules de Zings (Vents d’Ouest, 2001) et Les Dents de la Guerre (Bamboo, 2009), les précédents ouvrages du talentueux dessinateur.

Mais si les dessins publiés dans le Fana de l’Aviation représentent ici une proportion importante du livre, ils sont accompagnés d’œuvres moins connues, ainsi que de nombreux croquis, d’affiches et même de photos qui donnent à ce tour d’horizon d’une œuvre un aspect foisonnant et très personnel. (…)

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Sully

Publié le 8 décembre 2016 par Fred Marsaly

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Si plusieurs livres ont été publiés en France sur le « miracle de l’Hudson », l’ouvrage signé par le principal protagoniste de cette affaire, le commandant de bord Chesley B. Sullenberger, dit « Sully », était resté inédit en France. Ce livre, Highest Duty, avait été publié en langue anglaise seulement quelques mois après l’accident qui a rendu son auteur mondialement célèbre. Adapté au cinéma par Clint Eastwood avec Tom Hanks dans le rôle-titre, Sully est sorti en salle le 30 novembre 2016 en France et a été salué comme un film sobre, sérieux et juste.

C’était l’occasion ou jamais de sortir enfin la version française de l’ouvrage, abandonnant au passage son titre original pour reprendre celui, sans doute plus vendeur, du film.

Dans cette autobiographie, Sullenberger revient longuement sur ses parcours d’homme et d’aviateur. (…)

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Feux en Israël : une coalition internationale en action !

Publié le 7 décembre 2016 par Fred Marsaly

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La semaine dernière, Israël a donc été le théâtre d’une des plus belles concentrations internationales d’aéronefs de lutte contre les feux de forêts. Pays toujours traumatisé par la quarantaine de victimes du feu du Mont Carmel en 2010, Israël a connu un épisode incendiaire extrêmement inquiétant.

A picture taken on November 24, 2016 shows a fire raging in the northern Israeli port city of Haifa. Hundreds of Israelis fled their homes on the outskirts of the country's third city Haifa with others trapped inside as firefighters struggled to control raging bushfires, officials said. / AFP PHOTO / JACK GUEZ

Les feux dans la région d’Haïfa ont éclaté dans les zones péri-urbaines ce qui a entraîné l’évacuation de nombreux habitants et des destructions importantes. (Photo : Jack Guez/AFP)

En raison d’un retard des pluies en fin de saison sèche, de nombreux feux ont éclaté, en particulier autour de la cité portuaire d’Haïfa, au nord du pays. Entre le 18 et le 26 novembre, 1773 départs de feu ont ainsi dû être traités dans tout le pays dont une quarantaine ont été qualifiés de sérieux. Ces départs de feu, dont certains étaient, de façon évidente, volontaires, ont souvent eu lieu en lisière des villes et ont entraîné de nombreuses évacuations. Rien que pour la ville d’Haïfa, 1784 logements ont été touchés dont 527 détruits, et 133 personnes blessées.

Un Canadair grec en opérations dans la région d’Haïpha. (Photo : Ariel Shalit/AP)

Les 14 AT-802F de la flotte locale ont effectué 480 sorties et largué 1,5 millions litres de retardant mais le nombre de départs de feu et les surfaces détruites étaient trop importantes, l’état israélien a donc fait appel à l’aide internationale et son appel a été largement entendu. L’importance de la réponse internationale s’explique essentiellement par la disponibilité des machines, inutilisées en période hivernale en Europe.

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Les 14 AT-802F israéliens ont été insuffisants pour contrer les nombreux départs de feu. (photo : E. Alkobi)

Voici, en détail, les appareils de lutte anti-incendie dépêchés sur place :

Azerbaïdjan :

Seul avion de son espèce à avoir trouvé un client hors des frontières de son pays d’origine, le FHN-10201 est un Beriev 200 qui a été acheté en 2008 auprès d’Emercom, où il volait sous l’immatriculation RF-32769.

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Médiocre photo du Beriev 200 azéri avant son départ pour Israël. Rien que pour le 26 novembre, cet appareil a traité 8 feux en larguant 80 tonnes d’eau. (Ministère des situations d’urgence azerbaïdjanais )

Croatie :

Dès le 23 novembre, l’aviation militaire croate a envoyé deux appareils CL-415 appartenant au 885th Firefighting Squadron basé à Zadar.

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Le CL-415 844 (9A-CAG, msn 2027)du 885th Squadron en action en Israël. (photo AFP)

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Le CL-415 866 (9A-CAI, msn 2046) de l’aviation militaire croate à l’écopage le 26 novembre 2016 dans la région d’Ashdod. (DR via Wiki)

France :

La Sécurité Civile a répondu, un peu tardivement, à la demande d’aide du gouvernement israélien en envoyant un module européen le 26 novembre composé des Pélican 35 et 37 et du Beech 200 Bengale 96. Ces avions ont fait leurs premières interventions dès le lendemain. Ils sont revenus en France le 30.

Le Pélican 35 photographié en compagnie d’un Canadair italien en 2015 à Zadar en Croatie.

Le Pélican 37 au décollage de Marseille cet été.

Bengale 96 en cours de maintenance dans un des hangars de la BASC à Marseille.

Grèce :

Au sein de l’aviation militaire grecque, les avions de lutte anti-incendie CL-415 sont exploités au sein du 383 Special Operations & Air Fire Fighting Squadron (383 MEEA) depuis la base de Micra près de Thessalonique. Trois avions ont été engagés en Israël.

Le CL-415 2049 en opérations dans la région d’Haïfa. (Photo R. Mizrahi)

Cette photo du CL-415 2052 démontre à quel point les opérations ont été menées à proximité des zones urbanisées. (Photo : D. Mehler)

Troisième CL-415 grec engagés dans cette mission internationale, le 2054 a été photographié ici au cours d’une noria. (Photo : D. Mehler)

Italie :

Engagés dès le 25 novembre, deux Canadair italiens des Vigili Del Fuoco, les avions 8 et 25. A noter que ces deux avions font partie des appareils qui ont été portés au standard CL-415MP.

Reconnaissable a son nez radar, la version CL-415MP n’a rencontré qu’un succès commercial mitigé. Néanmoins, ces appareils multirôles ne perdent en rien leurs capacités de lutte contre les feux. (photo : Fabber1987/airport-data.com)

Après avoir été exploités par la SOREM puis par Inaer au sein de la Protezione Civile (équivalent à notre Sécurité Civile française), les Canadair italiens ont désormais rejoint les rangs des Vigili Del Fueco, c’est à dire les pompiers italiens.(Photo : D. Vasut/planes.cz)

Russie :

La Russie a très vite engagé sur place deux Beriev 200 d’Emercom. Un d’eux était le RF-31130 comme le montre cette capture de Flight24radar.com lors du convoyage retour.

Le Beriev 200 RF-31130 d’Emercom. (Photo : Maksimus/Planespotter.net)

Turcs :

L’aviation turque a été également contactée et la THK, Türk Hava Kurumu (THK, association aéronautique de Turquie), en charge de l’exploitation des CL-215 en service dans ce pays a envoyé rapidement deux appareils. Sous réserve d’identification, il pourrait s’agir du « 2 » immatriculé TC-TKL et du « 298 » immatriculé TC-TKJ. Ce dernier est sans doute l’un des plus célèbre CL-215 puisqu’il a été victime d’un atterrissage train rentré devant les caméras de l’émission « Ice Pilots » consacrée à Buffalo Airways lors d’un de ses premiers vols en Turquie après le vol de convoyage depuis Yellowknife NWT. Une séquence incroyable et spectaculaire dont l’avion semble s’être finalement bien remis.

Un CL-215 de la THK en opérations en Israël. Il pourrait s’agir du 298 (Photo : R. Mizrahi)

Un CL-215 opérant de concert avec un CL-415. (Photo : R. Mizrahi)

Ukraine :

Le Ministère des risques naturels ukrainien a envoyé sur place 2 AN-32P « Firekiller » dont le 33 (cn 3610). Ces appareils sont rarement vus en dehors de leur pays.

Deux Antonov 32P ont aussi fait le voyage vers Israël. (Photo : Ministère des risques naturels ukrainien)

L’Antonov 32P n°33 a fait partie du détachement ukrainien. (Photo : S. Pichard, source)

L’Antonov 32P n°33 repéré pendant son trajet retour. L’aspect erratique de la trace peut indiquer aussi bien une absence de pilote automatique qu’un problème de réception du transpondeur.

USA :

Contrairement aux appareils précédemment cités qui relèvent tous de moyens nationaux, publics, le Supertanker demeure un avion commercial relevant d’une entreprise privée.

Comme prévu, le Boeing 747-400 dépêché par Global Supertanker Services a éclipsé, médiatiquement parlant, l’ensemble des appareils venus combattre les feux en Israël. Ce dernier, après avoir relié en une dizaine d’heures de vol Colorado Springs, sa base d’attache à l’aéroport international de Tel Aviv, a été engagé dès le lendemain. Chargé de plus de 70 tonnes d’eau, l’aéroport ne semblant pas équipé pour charger les appareils avec du retardant, l’avion est allé larguer le lendemain, en fin d’après-midi, dans le secteur de Jérusalem, dans une zone qui avait été incendiée la veille. Tout semble laisser croire que ce largage a été organisé pour la presse.

Supertanker, largage 1, 25 novembre. L’appareil a décollé puis s’est rendu dans le nord du pays pour orbiter au large d’Haïfa en attendant ses instructions. Après avoir largué dans l’ouest de Jérusalem il est immédiatement rentré, à la nuit tombante, à Tel Aviv.

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Photo historique, le premier largage opérationnel d’un Boeing 747-400 bombardier d’eau. (Photo : Service communication de la Police Israélienne)

Le lendemain, toujours dans l’après-midi, après avoir passé plus d’une heure à effectuer des hippodromes au large d’Haïfa, le Supertanker a effectué son deuxième largage opérationnel sur les flancs du Mont Carmel, au sud de la ville.

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Supertanker, largage 2 le 26 novembre. La capture d’écran a été faite lors du premier des deux orbites effectués au-dessus du Mont Carmel ce jour-là.

Selon certaines sources, la venue du plus gros appareil de lutte contre les feux de forêts a coûté 1,5 millions $. Son efficacité reste contestée en raison du coût important de ce déplacement mais l’appareil a cependant montré ses capacités réellement intercontinentale et pour son propriétaire, cette opération médiatique a rappelé au monde que son avion était disponible, et, désormais, parfaitement opérationnel.

A noter que les opérations du mois de novembre, et en particulier les largages du Supertanker, ont été rendus difficile par la tombée de la nuit, qui arrive tôt en cette saison ce qui a relancé le débat sur l’adaptation de certains avions, en particulier le Boeing 747-400, aux largages de nuit.

Espagne :

4 avions CL-215T et CL-415 du Grupo 43 et un avion militaire pour le transport des équipages et des technicien, soit 25 personnes, avait été initialement prévu pour décoller le 25 novembre. Les conditions météo ont entraîné un report du départ de la mission. Le lendemain, les feux étant presque sous contrôle, la mission a été annulée.

L’ensemble des avions de cette flotte internationale était basé à Hatzor AFB, à quelques km de la ville d’Ashdod et qui abrite deux escadron de F-16 de l’IAF. Chaque équipage pouvait compter sur un aviateur israélien dont le rôle était d’assister les aviateurs étrangers lors de leur séjour.

Le 29 novembre, alors que les feux étaient tous maîtrisés, une cérémonie officielle de remerciement a été organisée devant quelques avions ayant participé aux opérations.

Mise en place pour la cérémonie du 29 novembre, trois CL-415, deux grecs et un croate, et deux AT-802F israéliens dont un biplace entourent l’estrade officielle. (Photo : DR)

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Les représentants des différentes unités d’intervention étrangères et leurs cadeaux officiels. (Photo : HNN.co.il)

Le 30 novembre, les appareils impliqués ont repris la route de leurs bases respectives.

Une fois encore, Israël a fait la preuve de ses capacités à mobiliser des renforts internationaux, bien aidés par la période pré-hivernale où les avions de lutte anti-incendies européens sont au repos saisonnier. Comme en 2010, les appels à l’aide du gouvernement israélien ont été entendus. Il y a 6 ans, le drame du Mont Carmel a entraîné la création, extrêmement rapidement, d’une escadrille spécialisée. Le choix s’est porté sur des AT-802F terrestres alors que les CL-415, alors encore en production avaient été un temps pressentis. Plus étrange, la version amphibie Fireboss n’a pas été prise en considération alors que les Canadair et Beriev de la flotte internationale ont largement démontré l’intérêt de pouvoir profiter du littoral et des lacs, comme celui de Tiberiade, pour améliorer la productivité opérationnelle des appareils.

Mais contrairement à ce qu’il s’était passé en 2010, cet épisode incendiaire, bien que dramatique pour ceux qui ont perdu leurs logements ou ont été blessés, s’est terminé sans qu’on ne déplore aucun tué.

C’est bien là, un des points importants à retenir !

La naissance d’un pilote

Publié le 28 novembre 2016 par Fred Marsaly

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En octobre 1990, le jeune Marc Scheffler, pas encore bachelier, poussait la porte d’un bureau d’information de l’armée de l’air. 8 ans plus tard, le 28 novembre 1998, « Claudia » recevait sa première affectation au sein d’une unité opérationnelle et prenait la direction de la base aérienne de Nancy pour découvrir son futur outil de travail, le Mirage 2000D.

Trois ans après La guerre vue du ciel, témoignage percutant sur la réalité du métier de pilote de chasse aujourd’hui, au succès critique et commercial mérité, Marc Scheffler revient donc sur cette partie décisive du début de sa carrière qui l’a vu passer par les plus prestigieuses écoles de l’Armée de l’Air (…)

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Ce livre a été classé parmi les « coups de coeurs » du site !

Sully de Clint Eastwood

Publié le 28 novembre 2016 par Fred Marsaly

09-27.fr a eu le plaisir de bénéficier d’une invitation à une des avant-premières du film Sully, réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks dans le rôle titre. Tiré de l’autobiographie de Chesley Sullenberger « Highest Duty » publié en France par Harper Collins sous le même titre il se focalise autour de l’évènement principal, le « Miracle de l’Hudson », l’amerrissage en urgence dans l’Hudson de l’Airbus A320 N106US assurant le vol US Airways 1549 le 15 janvier 2009 après une collision aviaire juste après le décollage.

Film sobre, autant dans la réalisation que dans l’interprétation, Sully se concentre sur les évènements du 15 janvier et leurs conséquences immédiates, c’est à dire la commission d’enquête, indispensable pour faire progresser la sécurité des vols avec un enjeu de taille pour l’équipage : était-il possible de revenir à LaGuardia ou se dérouter vers Teterboro, évitant ainsi à 155 personnes, équipage compris, de s’offrir une belle frayeur et une séance de cryothérapie en attendant l’arrivée des secours, et, pour la compagnie, de perdre un avion d’une valeur de plusieurs dizaines de millions de dollars ?

Le commandant de bord Sullenberger, incarné par Tom Hanks, attend devant la porte de la salle d’audience du NTSB où son destin va se jouer. (Warner Bros)

Si Sullenberger a été célébré comme un héros alors même que ses vêtements n’avaient pas encore eu le temps de sécher, le film tendrait à démontrer que la FAA et le NTSB ont quand même cherché à savoir si sa décision n’avait pas été la moins bonne. Du coup, le film prend une tournure inédite. Il ne s’agit pas de faire la démonstration que Sully était un pilote hors du commun qui a sauvé par son seul courage l’ensemble de ses passagers et les habitants de la ville de New York mais bien d’expliquer qu’il s’agissait d’hommes, pilotes professionnels, qui n’ont eu que quelques secondes pour prendre une décision, s’y tenir et la réaliser avec la plus grande précision possible.

Piloter, c’est prendre des décisions m’expliquait un ami instructeur. Donc, bien piloter, c’est prendre les bonnes décisions. En tentant une manœuvre risquée, Sullenberger a-t-il vraiment prit une bonne décision, même si tout le monde a été sauvé ?

L’interprétation sobre de Tom Hanks, qui incarne un commandant de bord vieillissant mais très expérimenté, est fascinante. Elle reste très proche de son incarnation du Capitaine Phillips et les similitudes entre les deux histoires ne manquent pas. Aaron Eckhart joue le rôle du copilote Jeff Skiles et, outre une ressemblance physique indéniable, apporte une petite touche humoristique dans un film par ailleurs très sérieux.

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Piloter, c’est prendre des décisions. L’équipage du « Cactus » 1549 a-t-il pris les bonnes décisions ? Tel est l’enjeu du film. Et la réponse est bien moins évidente qu’on ne le pense.

Sur le plan aéronautique ce film fait partie des longs métrages les moins fantaisistes. On est dans la droite lignée du réalisme de Whisky Romeo Zulu d’Enrique Piñeyro, remarquable film de 2004 un peu passé inaperçu malheureusement. On note même que les effets spéciaux permettant de retracer les dernières minutes du vol restent raisonnables, mis à part un dernier virage un peu trop spectaculaire et un son peut-être exagéré.

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Trop souvent oublié, le copilote Jeff Skiles, incarné par Aaron Eckhart, a pourtant joué un rôle essentiel dans ce qu’on appelle désormais « le miracle de l’Hudson. » Le film a le bon goût de ne pas l’avoir oublié. (Warner Bros)

Mais le principal intérêt du film, outre la reconstitution très réaliste de l’accident, est de remettre en perspectives les rôles de chacun pour que le drame soit évité et que le miracle survienne ; excellente interaction des deux hommes dans le cockpit et rôle essentiel des PNC alors que ces dernières ne disposaient que de leur expérience pour comprendre ce qu’il se passait. On ne peut pas blâmer l’équipage de ne pas avoir pris le temps de les prévenir, le temps, c’est un luxe dont ils ne disposaient pas vraiment. Or, bien que forcément un peu chaotique, l’évacuation des 150 passagers par les trois hôtesses, via un nombre de portes de secours limité s’est fait sans casse et sans drame. Cette notion d’équipage, bien mise en valeur par le réalisateur est un des points forts de ce film.

Le réalisateur a aussi eu le bon goût de ne pas chercher à en mettre plein la vue à Hollywood, il est désormais bien au-dessus de cela, et s’en est tenu à 96 minutes de long métrage, ce qui permet de ne pas digresser et de s’en tenir à l’essentiel. Du coup, le rythme du film reste excellent et on ne s’ennuie pas une seule seconde, même si on connaît bien l’histoire !

Clint Eastwood, légende du cinéma, en discussion avec Chesley Sullenberger, légende de l’aviation devant un DC-3, avion également plus que légendaire ; ça fait beaucoup trop de légendes pour une seule photo, non ? (Warner Bros)

La scène finale, tournée au Musée aéronautique de Charlotte où l’Airbus A320 N106US est finalement arrivé, par la route et avec quelques années de retard sur le planning initial, n’est pas sans rappeler la scène finale de la Liste de Schindler avec une portée émotionnelle bien plus modeste. Mais clore le fil par cette séquence touchante est une bonne façon de rappeler que les faits relatés au cours de ce film demeurent authentiques et il faut reconnaître au réalisateur la force d’avoir su résister aux mauvaises habitudes cinématographiques qui est d’en faire souvent beaucoup trop… pour pas grand-chose !

« Sully » est donc un bon film, sobre, interprété et réalisé avec goût et un indéniable respect de l’histoire originale. Des qualités rares dans le cinéma contemporain !

Un point de vue de pilote sur le film est à retrouver sous la plume de Jérôme Laval dans la Newsletter n°3 de 2016 du California Fire Pilot Association.

Sully

Réalisé par Clint Eastwood avec Tom Hanks, Aaron Eckhart et Laura Linney

Scénario : Todd Komarnicki

durée : 96 minutes

Budget : 60 millions USD

Distribution : Warner Bros

Sortie en salle le 30 novembre 2016.

Note 1 : la projection du film s’est faite en VOST. La traduction des sous-titres n’était pas toujours très pertinente. Nous espérons que la VF a pu bénéficier des services d’un conseiller technique pour éviter que des erreurs voire des contre-sens, ne viennent gâcher le plaisir des spectateurs non-anglophones.

Note 2 : En fait la seule « erreur » aéronautique du film se trouve au cours d’un des souvenirs de Sullenberger lors d’une panne en vol à bord d’un F-4 Phantom où son ailier vient inspecter visuellement l’avion avant l’atterrissage. Celui-ci lui signale qu’il y a un peu de fumée… Un Phantom qui ne fume pas, c’est un Phantom… au sol, non ?!