Bombardier annonce la fin de production de son modèle 415.

Publié le 15 octobre 2015 par Fred Marsaly

C’est désormais officiel, la chaîne de production du célèbre amphibie de lutte anti-incendie installée à North Bay dans l’Ontario ferme.

Ce n’est pas une surprise. La nouvelle avait été annoncée au printemps. Il ne restait alors qu’une poignée d’avions à sortir et aucune nouvelle commande n’arrivant, cette décision est tout à fait logique. Le groupe aéronautique Bombardier subissant une zone de turbulences économiques, la décision de se séparer d’un secteur non vital n’en a sans doute été que plus facile. Même si la porte-parole du Groupe annonce que, en cas de nouvelles commandes, lesquelles se font désirer depuis de longs mois, la production de nouveaux bombardiers d’eau pourrait avoir lieu à Montréal, on devine que cette annonce scelle le sort d’un avion emblématique à plus d’un titre.

20 ans après son entrée en service, le CL-415 vient de terminer sa carrière industrielle. Son histoire opérationnelle est, par contre, loin de l’être.

La fin de la production de cet avion bombardier d’eau appelle plusieurs remarques. Avec les modifications climatiques, il y a tout lieu de craindre que le problème des feux de forêt ne finisse par toucher de nouveaux secteurs géographiques et de nouveaux pays, ce qui pourrait avoir pour conséquence la nécessité d’un développement des flottes spécialisées. Or, le « Canadair »comme il est depuis longtemps improprement appelé, était pratiquement sans concurrence et n’avait plus besoin de faire la démonstration de son efficacité depuis longtemps.

L’arrêt de sa fabrication laisse donc un grand vide puisqu’on sait que le Beriev 200, encore plus ambitieux, n’a toujours pas réussi à s’imposer sur ce marché, que le ShinMeiwa japonais est un peu hors concours avec son prix unitaire exorbitant et tout laisse penser que le nouvel hydravion chinois ne sera pas bon marché non plus. Reste donc le FireBoss, bien moins performant mais beaucoup moins cher, qui pourrait se retrouver principal bénéficiaire de cette situation.

Utilisé par de très nombreux pays et opérateurs, mais souvent en petite quantité (six, par exemple, pour l’aviation militaire croate), les Canadair ont été produits pendant 48 ans, à raison de quatre avions et demi par an en moyenne, ce qui est vraiment un rythme très lent.

Il y a peu de chance que le groupe canadien ait en tête de lancer un successeur à cet avion. Dans ce cas, est-ce que les droits de production du CL-415 pourraient être cédés à une entreprise qui serait en mesure de continuer la commercialisation de cet appareil, comme Viking l’a fait avec succès pour le Twin Otter, un autre produit que Bombardier n’a pas souhaiter conserver à son catalogue ?

Ce pourrait être une solution mais elle demeure risquée car il s’agit d’un avion hyper spécialisé et extrêmement couteux. Quelle entreprise aurait une assise économique assez puissante pour se lancer dans une telle aventure ? Sachant que dans de nombreux pays clients historiques de Bombardier, la période est à la rigueur et aux restrictions budgétaires.

Cette décision pose de nombreuses questions, surtout à l’heure où, en France par exemple, on s’interroge sur la succession des appareils en service, opérationnels depuis 20 ans et qui devront être remplacés dans les 15 ans à venir.

Quel sera le successeur des CL-415 français ? La question est désormais posée.

Après 125 CL-215 et une centaine de CL-415 construits, c’est une longue histoire industrielle qui se termine, puisque le premier avion de la famille a fait son premier vol le 23 octobre 1967, il y a donc presque 48 ans jour pour jour.

L’histoire des bombardiers d’eau Canadair a fait l’objet d’une étude complète dans le livre Canadair CL-215 & CL-415 « Scooper » publié chez Minimonde 76, toujours disponible.

Mise à jour du 28/07/2017 :

– La question de la succession des CL-415

– Viking relance le CL-415

Pilote de Crusader, JPO Editions

Publié le 15 octobre 2015 par Fred Marsaly

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Claude Gaucherand a terminé sa carrière de marin au grade de vice-amiral. Pilote de chasse, il a été l’homme d’un avion en particulier, une bête racée, puissante, venue d’Amérique, qui a laissé autant de traces parmi ceux qui l’ont un jour vu voler que chez ceux qui ont tenu le manche entre leurs mains, le F-8 Crusader. (…)

La suite à lire sur l’Aérobibliothèque

Les « auxiliaires » 1ère partie : Les largueurs de paras.

Publié le 6 octobre 2015 par Fred Marsaly

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Les bombardiers d’eau, avions ou hélicoptères, ne sont pas les seuls aéronefs impliqués dans la lutte contre les feux de forêts. A l’instar du domaine militaire où les appareils de combat ne peuvent opérer sans moyens logistiques, de renseignements ou de coordinations, les bombardiers d’eau opèrent rarement seuls. Des flottes d’appareils « auxiliaires » les accompagnent souvent directement, leur garantissant un certaine sécurité et une efficacité accrue. D’autres participent à la prévention des feux, à l’analyse des sinistres passés, ou bien acheminent d’autres moyens de lutte. Faisant rarement les gros titres, ces différentes missions et les aéronefs qui les accomplissent méritent pourtant qu’on s’y attarde.

Les largueurs de pompiers parachutistes

En Russie

C’est en Russie que cette façon de combattre les feux est née. L’Armée Rouge mets en place ses premières unités parachutiste dès les années 30. En parallèle, des commandos anti-incendies sont créés et des expérimentations d’opérations aéroportées ont lieu. La rapidité de mise en place des équipes, en dépit de la faiblesse des moyens techniques utilisés ensuite pour lutter contre la propagation des feux, par la création de coupe-feu ou l’utilisation de contre-feux, permet d’obtenir une certaine efficacité. Un temps mis en pause pendant la Grande Guerre Patriotique de 1941 à 1945, le concept s’est développé ensuite pour grimper jusqu’à 8000 personnels.

Aujourd’hui, il y aurait de 3000 à 4000 pompiers qualifiés pour être engagés en pleine nature après un parachutage. Ils dépendent d’Avialesookhrana (Авиалесоохрана), l’agence gouvernementale russe en charge des moyens aériens des services forestiers. Avec un équipement léger et sans grands moyens technologiques, leurs interventions au cœur des grands massifs forestiers restent cependant un des pans de la doctrine d’intervention de l’Oural à la Sibérie. Leur histoire est cependant marquée par des drames. En 2012, par exemple, 9 d’entre-eux ont perdu la vie en opérations, preuve que cette mission n’est pas sans risque.

Une équipe de pompiers parachutistes Russes à l’entraînement. (photo : Авиалесоохрана)

Avialesookhrana utilise principalement l’increvable biplan monomoteur Antonov AN-2 pour acheminer ses troupes. L’organisme dispose pour cela d’une soixantaine d’appareils dont certains sont toutefois utilisés comme bombardiers d’eau. Les autres sont donc disponibles pour acheminer des équipes à pied d’œuvre où que ce soit dans ce si vaste pays. Les commandos pompiers russes peuvent utiliser aussi des avions de transport militaires, Antonov 26 ou 32 en fonction de la situation ou bien des hélicoptères Mil Mi 8 et dérivés.

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Un des nombreux Antonov AN-2 de la flotte d’Avialesookhrana, utilisés notamment pour acheminer les commandos forestiers. (Photo : Igor Dvurekov)

Aux USA, les Smoke Jumpers

Dès les années 30 des forestiers ont été largués en parachutes dans les zones en amont des sinistres en cours afin qu’il puissent tailler des coupes-feu ou lancer des contre-feux pour stopper la propagation des flammes dans les zones les plus isolées et les moins accessibles.

Initial attack for Boise BLM Smokejumpers.

Après avoir largué une équipe de Smoke Jumpers dans « la verte », ce Twin Otter leur largue de l’équipement. A eux, désormais, de lutter presque à mains nues, contre le feu visible à l’arrière plan. (Photo : NIFC)

Cette mission s’est organisée et a pris de l’ampleur pendant la seconde guerre mondiale. La mission de forestier-parachutiste étant devenue une des affectations possibles pour les quelques conscrits objecteurs de conscience qui refusaient de porter les armes et donc de partir au front dans le Pacifique ou en Europe, un peu plus de 200 d’entre-eux se sont donc rendus utiles dans l’ouest des USA pour combattre plus pacifiquement un ennemi tout aussi implacable.

La tenue de saut des Smoke Jumpers est pensée pour les protéger en cas d’arrivée dans les arbres. Une fois à pied d’œuvre, l’outil principal reste la tronçonneuse. (Photo : NIFC)

Aujourd’hui encore, c’est un travail qui demeure extrêmement exigeant. La mission fait appel à des efforts physiques exceptionnels, car les parachutistes opèrent souvent en altitude, dans le relief et les forêts les plus denses, en totale autonomie pendant plusieurs jours. C’est aussi une mission risquée. Depuis la seconde guerre mondiale, une trentaine de Smoke Jumpers ont payé de leur vie leur engagement.

Fores Service smokejumpers in Missoula, Montana, training for the 2014 wildfire season.

Une équipe de Smokejumpers du Forest Service s’apprête à partir pour une mission d’entraînement depuis Missoula, dans le Montana, avec un Short 330. (Photo : NIFC)

Aujourd’hui, environ 270 Smoke Jumpers sont actifs entre juin et octobre dans l’ouest des USA et en Alaska. Ils opèrent pour le Forest Service ou pour le Bureau of Land Management (BLM) en fonction des secteurs.

Parmi les premiers appareils utilisés pour acheminer des pompiers par la voie des airs, figurent des trimoteurs Ford. Deux d’entre-eux, le 4-AT-55 N9612 et le 4-AT-69 N8407 ont aussi été utilisés comme bombardiers d’eau au milieu des années 50. Ces appareils ont continué à parachuter des Smoke Jumpers jusqu’en 1972. Aujourd’hui, ils sont encore en état de vol, les deux seuls de leur espèce a avoir été conservés ainsi, et ils le doivent à cette immense carrière aux côtés des pompiers.

Appartenant désormais à l’EAA, le Ford Trimotor N8407 est désormais une des très grandes vedettes d’Oshkosh. Il fut un des premiers bombardiers d’eau de l’histoire et a été un avion très apprécié par les Smoke Jumpers. (Photo : C. Defever)

Pour acheminer ces parachutistes de l’extrême et leur matériel, la flotte des avions utilisés a été très variée et nombreuse. Parmi les appareils les plus marquants on trouve les Beech 18 ou les Lockheed Lodestar mais bien d’autres appareils ont été utilisés.

Experiment 1939 Chelan forest (WA) USDA Forest Service

Expérimentation en 1939 sur la forêt de Chelan dans l’État de Washington avec un Stinson Reliant. (Photo : USDA Forest Service)

Aujourd’hui, cette mission est dévolue à une flotte d’une vingtaine d’appareils, indicatif radio « Jump », constituée de 6 DHC Twin Otter, 3 Dornier Do 228, 3 Casa 212, 4 Sherpa ex-C-23 de l’armée américaine, et un DC-3T/BT-67A.

Ce dernier est le N115Z, un appareil construit en tant que Dakota IV pour la RAF en 1945 puis il est utilisé par l’USAF jusqu’en 1964 où il intègre la flotte de l’US Forest Service. Il est converti par Basler en BT-67A en 1991. Il est prévu qu’il prenne sa retraite cette année bien que de nombreuses voix se soient élevées pour contester cette décision car l’appareil continue de rendre des services inestimables.

Avion emblématique, ce C-47 de l’USFS a été utilisé de 1970 à 2012. Son « sister-ship » N115Z « Jump 15 » doit être retiré du service sous peu. (photo : USFS)

Le Forest Service a utilisé un autre C-47, le N142Z, un C-47A-90DL (43-16028 pour les USAAF) construit en 1943 qui a participé aux opérations en 1944 en Belgique. Acheté par l’US Forest Service en 1970, il a été turbinisé par Basler en 1991. Retiré du service en 2012, il a été revendu ensuite à une compagnie aérienne canadienne.

Ailleurs

Les troupes aéroportées trouvent leur intérêt dans les très grands espaces inhabités, là où seuls les avions ont la distance franchissable et la vitesse nécessaire pour acheminer les équipes dans des zones où il n’est pas possible de se poser, même sur des pistes improvisées. Le saut en parachute est donc là le seul moyen d’accès.

En France, l’accessibilité des forêts est telle que le recours aux opérations aéroportées n’est pas systématique. Cependant, des équipes peuvent être acheminées au plus près des sinistres mais étant donné les distances impliquées, l’usage de la dépose en hélicoptère est la règle. Certains départements ont poussé l’expérience jusqu’à avoir des unités constituées comme le Var entre 1965 et 1970 où des commandos aéroportés utilisaient les hélicoptères de la Marine Nationale et parfois même ceux de l’armée de l’Air.

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Insigne des commandos-aéroportés du Var (1965-1970)

Aujourd’hui, des équipes héliportées existent au sein de la Sécurité Civile et chez les sapeurs-pompiers de certains départements comme l’Hérault.

L’utilisation d’hélicoptères pour acheminer des équipes de lutte contre les feux de forêt est finalement assez fréquent dans de nombreux pays, en Europe, en Asie comme dans les autres pays du continent américain grâce aux différentes techniques de dépose et d’exfiltration permises par la souplesse d’emploi des voilures tournantes.

Démonstration de la dépose d’une équipe de pompiers spécialisés Croates à partir d’un hélicoptère de l’aviation militaire. La technique de descente à l’aide d’une corde lisse est typique des opérations commandos.

Moyens de la dernière chance ou goutte d’eau dans l’océan, les Smoke Jumpers et les commandos forestiers russes ont pourtant démontrés que bien positionnés, ils pouvaient limiter sérieusement les dégâts. Sur le plan purement aéronautique, c’est l’extrême variété des appareils utilisés qui marque, avec la présence de quelques bêtes de somme incontournables et légendaires. L’attachement des Smoke Jumpers à leurs DC-3 et l’omniprésence des très rustiques Antonov 2 en est une preuve absolue. Mais les qualités du vecteur n’influent que peu sur l’efficacité de la lutte contre les flammes, les hommes sont là au cœur du concept opérationnel.

A l’instar du retardant ou de l’eau qui constituent l’arme du bombardier d’eau, le pompier commando-parachutiste russe ou américain est l’arme de ces avions de transport au cœur du combat contre les feux en milieu naturel. A ce titre, ils méritaient d’être cités ici.

(à suivre)

« Thor » ne va bientôt plus être seul Down Under (MàJ 24 octobre)

Publié le 27 septembre 2015 par Fred Marsaly

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Comme annoncé, l’Australie va recevoir d’ici peu un renfort de taille pour affronter les feux de l’été à venir. Après l’arrivée du Tanker 132 de Coulson Flying Tankers, c’est le DC-10 Tanker 910 N612AX qui est attendu après un convoyage au-dessus du Pacifique, ce qui, pour un ancien long courrier, ne devrait être qu’une simple formalité.

L’appareil a décollé d’Albuquerque il y a quelques minutes.

Le N612AX est le nouveau Tanker 910 et a été baptisé « Southern Belle ». L’an dernier, 10 Tanker a procédé au retrait de service de son premier appareil, un DC-10-10 arrivé au bout de son potentiel. Pour des raisons purement marketing, le DC-10-30 qui a pris sa succession a repris également son numéro de Tanker. Mais ce n’est pas une usurpation puisque la soute de 45 000 litres du premier Tanker 910 a été installée sur le second. Une forme de passation de pouvoir.

D’ici quelques jours, la Province de Nouvelle Galles du Sud pourra donc disposer de deux avions lourds aux capacités importantes, une expérience qui pourra sans doute finir de convaincre les autorités australienne de l’importance de ce type de moyens d’intervention.

Début décembre, désormais libre de son contrat avec l’US Forest Service, le C-130 Tanker 131 de Coulson, muni d’une nouvelle soute RADS-XXL de 4400 US gal, viendra les rejoindre. Rarement, les forêts australiennes, et la population de l’île-continent, auront bénéficié d’une telle protection !

Journée portes-ouvertes à l’héliport d’Issy les Moulineaux

Publié le 21 septembre 2015 par Fred Marsaly

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L’héliport d’Issy les Moulineaux a ouvert ses portes au public le dimanche 20 septembre 2015 afin que les amateurs, les curieux et les riverains puissent approcher ces étranges machines bourdonnantes. Cette opération s’inscrivait dans le cadre des Journées Européennes du Patrimoine, auxquelles le terrain d’aviation s’associe depuis déjà plusieurs années.

Le public est venu nombreux approcher les hélicoptères à Issy les Moulineaux.

Pour l’héliport, qu’on sait menacé, la participation aux journées du patrimoine n’est pas un hasard et loin d’être hors sujet. Le carré de pelouse qui reste à disposition des hélicoptères n’est qu’une infime partie d’un immense champ militaire que les aviateurs du début du 20e siècle avaient transformé en champ d’aviation. En janvier 1908, c’est là qu’Henri Farman a réalisé l’exploit de voler sur une distance d’un kilomètre à bord d’un drôle d’aéroplane, effectuant deux branches de 500 mètres et un virage au milieu, un exploit extraordinaire ! Issy les Moulineaux, c’est donc le plus ancien terrain d’aviation encore en service au monde.

Grâce à une participation très active des entreprises présentes sur le site, cette année le parking le long de la rue Farman était presque trop petit puisqu’une dizaine d’hélicoptères étaient exposés, accessibles au public avec leurs équipages présents pour donner toutes les explications utiles, RTE et son travail de surveillances des lignes électriques, le SAF et ses missions variées, et bien sûr les hélicoptères en contrat pour le SAMU, véritables ambulances volantes.

La mission des appareils de RTE, Réseau de Transport d’Electricité, est la surveillance et la maintenance des lignes de distribution de cette énergie. Une mission aussi discrète que vitale.

Les administrations n’étaient pas en reste puisque la Sécurité Civile exposait un des deux Dragon EC-145 basé localement. La Gendarmerie était présente avec un EC-135, l’Armée de l’Air avec un Fennec venu spécialement de Villacoublay et l’armée de Terre avec un Puma du GIH. Le prototype ayant fait son vol inaugural en avril 1965, c’était effectivement l’occasion de se souvenir que le Puma a 50 ans cette année !

Les équipages de L’EC-145 de la Sécurité Civile et de l’EC-135 de la Gendarmerie ont longuement, et patiemment, expliqué au public l’ensemble de leurs missions et le parcours professionnel qui les a amené à ces fonctions.

L’autre vedette de la journée, le Puma, toujours impressionnant lorsqu’on l’approche.

Un hélicoptère de construction amateur et un autogire étaient là pour offrir un spectre large de toutes les utilisations possibles des voilures tournantes, mais c’est l’Alouette II n°1003 qui a été, une fois de plus, la grande vedette du jour.

Immatriculée en « Alpha Zoulou », l’Alouette II n°1003 est désormais un aéronef « de collection ». En 2007, elle a montré sa fiabilité en traversant l’Atlantique pour se rendre à Oshkosh au nord de Chicago !

Ouvrir ce monde économique qui vit bien gardé derrière les barrière imposées par les règlementations actuelles, c’est lui donner aussi l’occasion de répondre de vive-voix aux vraies question : « l’hélico qui a décollé hier soir vers 23h30 c’était celui de la Sécurité Civile qui partait, une fois de plus, sauver une vie, une mission qui vaut bien qu’on émette quelques décibels, et l’EC-145 est bien plus silencieux que l’Alouette III que vous avez peut-être connue il y a une dizaine d’années ! ». Et « Non, ce sont bien les hélicoptères de service public qui sont les plus gros utilisateurs de la plateforme, et depuis longtemps ! »

Indéniablement, année après année, la journée porte-ouverte de l’héliport s’affirme comme un succès public.

Et pendant ce temps là, l’activité de l’héliport a continué avec une poignée de mouvements, histoire de constater qu’en termes d’émissions sonores il y avait désormais un monde entre la vénérable Alouette II et les appareils modernes.

De passage à Issy ce dimanche, le MD-900 du Samu du Pas-de-Calais a autant fasciné la foule par sa formule dépourvue de rotor anti-couple que par sa discrétion sonore.

D’ailleurs, c’est bien la vocation opérationnelle du site qui a constitué une des grandes attractions de la journée puisque le matin, un des deux EC-145 du GHSC a décollé pour une mission urgente, et visiblement très médiatisée, autour de la Tour Eiffel et dans l’après-midi, a assuré deux missions médicales vitales en région parisienne. Les allées et venues du Dragon ne passant pas inaperçues aux yeux des visiteurs présents alors sur le site.

Comme lors du meeting aérien de Tours où les avions des lignes régulières ont participé au spectacle, l’activité normale de l’héliport a été, en soi, une explication de sa raison d’être.

En fin d’après-midi, le Fennec de l’armée de l’Air est reparti vers Villacoublay.

50 ans après le premier vol, la silhouette du Puma est toujours aussi familière.

Une fois de plus, c’était un plaisir de flâner sur l’héliport. Même la météo a été clémente si bien que le public est venu en nombre, plus de 2000 personnes au cours de la journée souvent en famille, et nul doute que de nombreux enfants, qui ont eu entre les mains un manche et un collectif ne vont plus regarder les hélicoptères comme avant. Des vocations sont forcément nées, c’est inévitable !

Le premier des 747-400 prend sa retraite

Publié le 14 septembre 2015 par Fred Marsaly

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C’était un vol comme les autres pour les passagers du vol Delta 836, reliant Honolulu à Atlanta le 9 septembre dernier. Leur avion effectuait pourtant là son dernier vol commercial. Un évènement finalement assez courant, mais à un détail près. Le Delta Ship 6301, un Boeing 747-451 immatriculé N661US est pourtant un avion notable dans l’histoire aéronautique contemporaine. Il porte le numéro de série Boeing 23719. Il est surtout le 696e Boeing 747 construit. Le premier de la version 747-400.

Le N661US à l’issue de son ultime vol, sous une météo de circonstance. (Photo : Delta Airlines)

En introduisant, en 1988, un équipage à deux, un « flightdeck » pourvu d’écrans EFIS et bien d’autres innovations Boeing faisait plus qu’une simple refonte de son fleuron. La firme de Seattle procédait à une renaissance du Jumbo. Un nombre de passagers accru, une aile redessinée, souvent pourvue de winglets, une masse maximale au décollage autour de 400 tonnes, une autonomie maximale pouvant atteindre 14 000 km, les chiffres étaient impressionnants à une époque où le Boeing 777 ainsi que les Airbus A330/A340 n’étaient encore qu’au stade de projets. Le 747-400 était un pari, celui de relancer le type pour lui permettre d’atteindre le XXIe siècle en ayant conservé son titre de roi du ciel.

Le premier 747-400 lors de son Roll-Out en 1988. (photo : Boeing)

Entre 1989 et 2009, 694 appareils de cette version ont été vendus et livrés, égalant pratiquement le total de production des trois versions principales qui l’avaient précédés. Une réussite ! Un succès qui se double aussi d’une révolution culturelle et l’établissement d’un nouveau standard dans le transport aérien de masse.

Le premier vol du premier Boeing 747-400, le 19 avril 1988, accompagné par un très rare F-86 Sabre. (Photo : Boeing)

Le Boeing 747-400 se distingue également dans le domaine de la sécurité. Cette version du long courrier n’a été impliquée à ce jour que dans trois accidents mortels.

Le 31 octobre 2000, le vol Singapore Airlines 006, assuré par le Boeing 747-451 9V-SPK, un avion portant alors une décoration spéciale parmi les plus jolies jamais portées par un avion de ligne, s’écrase juste après le décollage à Taipei, en pleine tempête. L’équipage s’était trompé de piste et avait décollé depuis une piste en réfection, heurtant au passage des engins de chantier. 79 tués furent à déplorer mais 96 personnes furent épargnées.
Le -400 connait un deuxième crash tragique le 3 septembre 2010 lorsque le N541UP, un avion cargo de la compagnie UPS tombe près de Dubai, alors que l’équipage qui venait d’en décoller quelques minutes plus tôt tentait de revenir s’y poser. Le pilote et son copilote, sont les seules victimes de cet accident causé par un conteneur de batteries au lithium qui a pris feu spontanément et répandu ses fumées dans tout l’appareil.
Le 29 avril 2013, c’est à nouveau un avion cargo qui est perdu avec son équipage de 7 hommes. Le Flight 102 de National Airlines assuré par le 747-400BCF N949CA, ramenant du matériel militaire, dont des véhicules, vers les USA, s’écrase quelques secondes après son décollage de la base de Bagram en Afghanistan. Une partie du chargement s’était détaché pendant l’envol, causant une perte de contrôle définitive de l’appareil.

En plus d’être un succès commercial, le 747-400 est donc un avion particulièrement sûr.

Le nouveau retraité, le N661US, a eu une carrière simple. Après les vols d’essais pour Boeing, qui ont débuté par un vol inaugural le 19 avril 1988, il a été livré à Northwest Airlines, client de lancement de la version où il effectue son premier vol commercial en décembre 1989. Il vole pour cette compagnie jusqu’à ce que Delta rachète NWA et sa flotte en 2010.

« Sister Ship » du N661US, le N665US montre sa silhouette unique aux couleurs actuelles de Delta. (Photo : Delta Airlines)

Il prend sa retraite avec 108 000 heures de vol selon certaines sources. Delta estime qu’il a ainsi parcouru environ 61 millions de miles, soit 98 millions de km. En 26 ans de service, ça fait une moyenne d’environ 11 heures de vol par jour. C’est un chiffre particulièrement impressionnant, signe d’une fiabilité importante et pourtant, le N661US a été impliqué, le 9 octobre 2009, dans un incident particulièrement grave.

Au cours d’un vol entre Detroit et Tokyo, bien installé au FL350 au dessus de l’Alaska, pilote automatique engagé, l’avion effectue un virage soudain avec une forte inclinaison à gauche de 30 à 40 degrés. L’équipage prit la décision de se dérouter vers Anchorage et parvint à le faire en compensant le mouvement de l’avion en jouant sur la puissance des réacteurs. Un bon moment de pilotage manuel !

Le problème était la conséquence du braquage de la gouverne de direction inférieure à la suite d’une défaillance soudaine de son module de commande. Cet incident, qui aurait pu avoir des conséquences graves, entraîna une modification des procédures de surveillance et d’entretien du module incriminé sur tous les 747-400 et leurs sous-versions.

Pour le N661US, la prochaine étape aura lieu au début de l’année 2016 lorsqu’il sera transféré pour être conservé au Delta Flight Museum qui se trouve dans la partie nord de l’Aéroport d’Atlanta.

Dans quelques mois, ce sont les 747-400 d’Air France qui vont, à leur tour, quitter la scène, mettant un point final à la longue histoire des Jumbo à la dérive tricolore.

Ainsi, le premier des -400 a tiré sa révérence mais il n’est pas le premier de sa famille à prendre ainsi sa retraite, poussé par l’âge et par les nouveaux gros porteurs biréacteurs, plus économiques à de nombreux titres. Mais avant que le dernier d’entre-eux n’effectue la dernière heure de vol du type, nous avons encore un peu de temps devant nous pour admirer et voler à bord de cette machine fabuleuse.

Un souci sur le train d’atterrissage du Vulcan XH558 à Prestwick

Publié le 12 septembre 2015 par Fred Marsaly

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Samedi dernier, à son arrivée à Prestwick pour le Scottish Airshow 2015, le Vulcan XH558 a rencontré un problème avec son train d’atterrissage avant, lequel était sorti imparfaitement et non verrouillé. Le pilote du Spitfire du RAF Battle of Britain Memorial Flight, présent également pour le show, s’est alors immédiatement proposé pour venir examiner visuellement le problème ce qui fut fait avec la collaboration active des contrôleurs aériens. Une fois rassemblé sur le Vulcan, le pilote du Spit a confirmé que rien ne bloquait la jambe autorisant alors l’équipage à tenter de la verrouiller en effectuant des manœuvres sous facteur de charge. L’opération a parfaitement réussi et le jet est venu se poser sans problème.

Le Vulcan XH558 en juillet 2010 à Fairford. Quelle ligne incroyable !

Grâce aux spotters, toujours plus nombreux quand le Vulcan se déplace, l’ensemble de l’opération a été filmée et les conversations radio enregistrées.

Voir la video sur youtube.

Un bel exemple de collaboration et de solidarité.

Après une première vérification effectuée sur place, le Vulcan est rentré en vol le lendemain à sa base de Doncaster, entraînant de fait l’annulation de son apparition lors du Victory Show à Cosby prévue ce jour-là. Le convoyage a cependant été effectué, par précaution, trains sortis. Une fois dans son hangar du Robin Hood Airport, le Vulcan a été placé aux bons soins de ses mécanos qui, après une semaine de travail ont déclaré l’avion bon pour reprendre la suite de sa formidable tournée d’adieux dès ce weekend.

Il ne reste donc plus qu’une toute petite poignée d’opportunités en septembre et octobre pour admirer en vol cet appareil incroyable. Espérons que rien, ni nouveau pépin technique ni météo, ne vienne gâcher ces spectaculaires derniers vols.

« Hercules 82 », 6 septembre 2000

Publié le 6 septembre 2015 par Fred Marsaly

15 ans aujourd’hui.

Ce matin-là, pour ce qui devait être un de ses derniers vols de la saison, le C-130A N116TG de la compagnie américaine T&G et loué par la Sécurité Civile française pour ses capacités de lutte anti-incendies avait décollé de Marseille très tôt pour attaquer un feu dans l’Ardèche.

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Le N116TG à Marseille. (Photo : C. Soriano)

Après avoir complété sa cargaison de retardant à Aubenas, l’appareil s’est présenté une seconde fois sur l’emplacement du sinistre et s’est écrasé dans le relief. Par miracle, deux des quatre membres d’équipages, le commandant de bord Ted Hobart et le mécanicien Ted Meyer, bien que très grièvement blessés, survécurent. Le co-pilote français, Paul Trinqué, et le Flight Engineer Joe Williams n’eurent pas cette chance.

Paul « Pollux » Trinqué. (Photo : collection J. Laval)

Joe Williams (Photo : Collection J. Laval)

Ce drame mit un point final à l’histoire des C-130 de la Sécurité Civile.

Le rapport d’accident, un des plus indigents qu’il m’a été donné de lire, a été rendu public et diffusé sur le site du BEA au début des années 2010, plus de 10 ans après le drame.

Dans l’entrée de la base de la Sécurité Civile à Marignane, la plaque commémorant les aviateurs tombés dans l’exercice de leur difficile devoir ne permet pas de savoir qu’il s’est passé un drame à Burzet, le 6 septembre 2000. Un oubli cruel. Les noms des deux victimes apparaissent heureusement sur le long mémorial à l’entrée de l’École d’Application de Sécurité Civile à Valabre, entre Marseille et Aix en Provence.

Sur place, à Burzet, une plaque commémorative a été également apposée sur un mur de la caserne des pompiers. En remerciement pour le miracle qui a épargné deux aviateurs américains et en souvenir des deux victimes, une maquette du C-130 N116TG a été offerte par le meilleur ami de Paul Trinqué, lui aussi pilote de C-130A Tanker à l’époque, à la paroisse de Notre Dame de la Garde à Marseille où elle doit être normalement visible.

15 ans après le drame, n’oublions pas.

« Thor » is Down Under

Publié le 5 septembre 2015 par Fred Marsaly

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Le deuxième Hercules de Coulson Flying Tankers, en fait un L382G ou L-100-30, la version civile du C-130H-30, est arrivé la semaine dernière en Australie pour un contrat saisonnier avec la province de la Nouvelle Galles du Sud et basé à RAAF Richmond. Il est aujourd’hui le premier, et donc le seul, avion de cette version a avoir été converti en appareil de lutte anti-incendie. Le choix d’une version civilisée du C-130 s’explique par la nécessité, désormais, de disposer d’avions certifiés pour certains contrats.

'Thor', a C-130 Hercules contracted to the NSW Government to assist in fighting bushfires, on the hard stand at RAAF Base Richmond. *** Local Caption *** RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2015, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency. State and Territory Governments have primary responsibility for the protection of life, property and the environment, and for coordinating and planning an emergency response or recovery within their jurisdictions. Ground-based and aerial bush fire fighting is a highly specialised field that requires equipment and training that, in general, Defence does not possess. RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2016, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency.

Le nouveau Tanker lourd de Coulson, le L382G N405 LC « Thor » à son arrivée en Australie. (RAAF)

Le N405LC « Tanker 132 », MSN 5025, et portant le nom de baptême « Thor » embarque une soute à débit constant RADS-XXL lui permettant de larguer 4400 gallons US de retardant soit un tout petit peu plus de de 16 000 litres.

'Thor', a C-130 Hercules contracted to the NSW Government to assist in fighting bushfires dispenses water during a demonstration over the Rickaby's drop zone near RAAF Base Richmond. *** Local Caption *** RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2015, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency. State and Territory Governments have primary responsibility for the protection of life, property and the environment, and for coordinating and planning an emergency response or recovery within their jurisdictions. Ground-based and aerial bush fire fighting is a highly specialised field that requires equipment and training that, in general, Defence does not possess. RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2016, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency.

Dès son arrivée en Australie « Thor » a procédé à quelques largages d’entraînement avant d’entrer réellement en service rapidement. (RAAF)

Il s’agit du premier contrat et de l’entrée en service du deuxième Tanker NextGen de Coulson Flying Tankers puisque cet appareil a été acheté l’an passé auprès de Lynden Air Cargo et modifié dans la foulée. Cet été, l’appareil a été préparé pour son entrée en service qui se fera donc rapidement dans l’hémisphère sud.

L’autre Hercules de Coulson, l’ex-EC-130Q désormais connu sous le callsign Tanker 131 N130FF, qui avait effectivement passé l’hiver dernier en Australie, pour le compte de la Province de Victoria, en compagnie du RJ-85 Tanker 162 d’Aero Flite, a été engagé cet été en Oregon et dans l’État de Washington où de très important incendies ont nécessité l’engagement de moyens importants.

PC (PHOS-CHEK) Australasia personnel prepare to load the PHOS-CHEK fire retardant into the C-130Q Hercules - Air Tanker on the RAAF Base Edinburgh flight line. *** Local Caption *** The ADF has provided logistic support to SA Country Fire Service-contracted firefighting aircraft at RAAF Base Edinburgh following the outbreak of devastating bushfires. The firefighting aircraft included a C-130Q Hercules - Air Tanker, an Avro RJ-85 - Air Tanker and a Gulfstream Aero Commander AC690 - Air Attack aircraft. The task, which commenced on from Sunday, January 4th 2015, followed a formal request facilitated by Emergency Management Australia (EMA), which manages and coordinates national support provided to the States and Territories.

Au cours de l’hiver 2014-2015, le Tanker 131 et le Tanker 162 (au deuxième plan) ont opéré ensemble sur le territoire australien. Une opération réussie qui se poursuit aujourd’hui avec le tout nouveau Tanker 132 encore plus puissant. (RAAF)

Pendant de très nombreuses années, les moyens aériens de l’île-continent, on reposé essentiellement sur une flotte disparate de monomoteurs agricoles et de quelques hélicoptères lourds – Coulson Aviation Australia opérant notamment des S-61N dans ce cadre. Une grande variété d’appareils, de très nombreux opérateurs, ont été évalués mais n’ont jamais donné satisfaction aux dirigeants australiens, du CL-415 au DC-10. Cette situation déboucha sur le « Black Saturday » du 7 février 2009 où de très nombreux feux de brousse éclatèrent dans la Province de Victoria et ne purent être combattus avec efficacité. 173 personnes perdirent la vie, dont une centaine pour le seul feu de Klinglake au nord de Melbourne. On peut supposer qu’une flotte cohérente de tankers lourds aurait permis de réduire un peu ce bilan effroyable.

Après avoir longtemps douté de l’efficacité des avions lourds, l’Australie commence à faire évoluer sa doctrine. Le drame du « Samedi Noir » de février 2009 n’y est clairement pas pour rien. (RAAF)

Jusque-là, et certains rapports parlementaires australiens s’en faisaient ouvertement l’écho, pour de nombreux décideurs, l’efficacité des avions bombardiers lourds « reposait sur des idées reçues et relevait du mythe ». Les évènements de l’hiver 2009 ont entraîné une prise de conscience qui se traduit aujourd’hui par la location, encore timide, d’avions aux capacités importantes comme le C-130.

Le choix, et la confirmation, du C-130 en Australie est aussi un point qui mérite d’être noté car l’histoire des Hercules spécialisés dans la lutte anti-incendies est déjà longue, passablement compliquée et marquée par une éclipse de près d’une décennie. C’est Coulson qui a relancé le processus avec la mise en service, l’an dernier, du Tanker 131, choix confirmé depuis par l’US Forest Service qui se dote actuellement de C-130 hérités de l’US Coast Guard.

L’histoire complète des C-130 de lutte anti-incendies a fait l’objet d’un important article dans Le Fana de l’Aviation n°513 d’Août 2012.

Update : Le Tanker 132 devrait être rejoint par un DC-10 au mois d’octobre. A suivre !

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« Hercules 82 », 6 septembre 2000

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