Ce nouvel album de la saga des Missions Kimono ouvre un nouveau cycle d’aventures pour les pilotes de la 11F. Dans ce premier épisode, les auteurs nous entraînent au Levant où un pilote de la glorieuse flottille est capturé par un adversaire qu’on devine plutôt retord. Dans sa mésaventure, il a la chance d’être accompagné par un opérateur des Forces Spéciales, une présence appréciable pour une inévitable tentative d’évasion. (…)
Désormais les derniers Tracker combattants les feux sont ceux du Cal Fire. Ce sont des S2F-3AT (appellation commerciale S2T, on les retrouve sur le registre de la FAA comme S-2F3AT) modifié par Marsh Aviation ou par Dyncorp à partir de cellules de S-2E ou G.
Les Tracker du Cal Fire ont encore une bonne quinzaine d’années de service devant eux, peut-être plus encore !
Tous ont été construits en tant que S2F-3S (S-2E) par Grumman à Bethpage entre 1962 et 1967 et livrés à l’US Navy, 252 exemplaires qui furent les derniers Tracker construits. Une cinquantaine de ces avions fut upgradée au standard S-2G au tout début des années 70, époque où commençait leur retrait de service et leur stockage longue durée à Davis Monthan (AZ).
C’est là qu’en 1996, après parfois plus de 20 ans d’immobilisation, 26 d’entre-eux furent acquis par l’US Department of Agriculture et transférés au California Department of Forestry (aujourd’hui Cal Fire) pour remplacer les S-2A en service et modifiés dans les années 70 chez Hemet Valley, SIS-Q ou Aero Union.
De nombreux Tracker sont stockés près de Davis-Monthan dans l’Arizona. (photo : GE)
C’est la société Marsh Aviation, basée à Mesa en Arizona qui fut donc chargée de leur transformation en S2F-3AT entre 1998 et 2005.
Le point de remplissage de la soute à retardant du S2F-3AT se trouve positionné très intelligemment dans la queue de l’appareil, bien loin du danger que constituent les hélices tournantes.
Les appareils sont alors équipés de turbines Honeywell TPE331-14GR et d’une soute à deux portes « constant flow » de 4500 litres (1200 gallons US) alimentée par un point de remplissage situé à l’arrière de l’avion. (PWC PT6-67AF et soute de 3500 litres avec quatre portes, remplissage par les flancs, pour les Conair).
Situé sur la console centrale, en bas de la planche de bord, le système de gestion de la soute. Le doigt du pilote pointe le sélecteur de réglage de la densité du largage, le « coverage level » typique des soutes à débit constant.
Ils disposent d’un aménagement intérieur permettant à leurs pilotes d’accéder aux cockpits par la porte latérale tandis que les pilotes de Firecat devaient emprunter l’issue de secours au-dessus du cockpit après être montés sur une échelle.
Le 74 temporairement sorti d’un des hangars de maintenance de Dyncorp à Sacramento montrant, notamment, l’ouverture latérale pour l’accès à bord et sa soute de largage avec les deux portes ouvertes.
La réaction du 74 quand on lui dit qu’on pourrait le confondre avec un Firecat !
Versions d’origine et choix techniques radicalement différents, dénominations spécifiques, il semble particulièrement difficile de réussir à confondre les avions modifiés aux USA de ceux convertis au Canada et aujourd’hui interdits de vol.
L’exploitation et la maintenance de tous les appareils du Cal Fire (Tracker, Bronco, UH-1, FireHawk, King Air, C-130H) est confiée depuis 2001 à un prestataire extérieur, la société Dyncorp International.
Le contrat a été renouvelé en 2020 pour 5 ans à hauteur de 350 millions $ environ.
Carte des différentes bases des avions du Cal Fire
C’est sur l’aérodrome de Sacramento McClellan que l’aviation du Cal Fire et Dyncorp ont installé leur base centrale et les ateliers de maintenance (Cal Fire Aviation Management Unit, AMU).
L’été, les avions sont répartis sur les différentes bases qui jalonnent l’État et les mécaniciens qui ont assuré les grandes visites hivernales à Sacramento sont détachés pour assurer les opérations de mise en œuvre et d’entretien quotidiennes.
Voici les 23 appareils S2F-3AT aujourd’hui en service.
(Certains de ces avions ont repris des immatriculations utilisées auparavant par les S-2A. La chronologie précise des chantiers de conversion ayant été difficile à reconstituer, l’article est susceptible d’évoluer en fonction des informations recueillies)
70
S2F-3S BuNo 153570 msn 326C, immatriculé N427DF.
S-2E modifié S-2G. 4e appareil modifié en S2T en 2001 par Marsh.
Affecté à la base de Ramona (RNM).
71
S2F-3S BuNo 149268 msn 112C, immatriculé N432DF.
S-2E modifié en S2F-3AT par Marsh (8e appareil transformé) et livré au CDF en août 2000.
Affecté à la base de Ramona (RNM).
72
S2F-3S BuNo 153573 msn 329C, immatriculé N435DF
S-2E modifié S-2G.Converti par Marsh en 2000 et livré début 2001.
Affecté à la base d’Hemet Valley (HMT).
73
S2F-3S BuNo 149848 msn 123C, immatriculé N437DF.
Le 73 de passage sur la base d’Hemet Valley
S-2E converti en S2F-3AT en juillet 2001.
Affecté à la base d’Hemet Valley (HMT).
74
S2F-3S BuNo 149854 msn 129C, immatriculé N439DF.
S-2E Modifié par Marsh. Chantier terminé en septembre 2001
Affecté à la base de Paso Robles (PRB).
75
BuNo 151654 msn 187C, immatriculé N444DF.
Les S2T du Cal Fire bénéficient d’une très bonne disponibilité et leurs interventions sur les feux naissants d’une redoutable efficacité.
Chantier de conversion chez Marsh terminé en février 2002.
Affecté à la base de Paso Robles (PRB).
76
S2F-3S BuNo 152337 msn 224C, immatriculé N436DF.
Le 76 détaché temporairement à Ramona en 2018
S-2E modifié S-2G. Modifié en S2F-3AT en 2001.
Affecté à la base de Porterville (PTV).
78
S2F-3S BuNo 149265 msn 109C, immatriculé N431DF.
Modifié par Marsh en 2001
Affecté à la base de Porterville (PTV).
79
S2F-3S BuNo 152815 msn 284C, immatriculé N458DF.
S-2E modifié S-2G stocké en 1975 à Davis Monthan et transféré à l’USDA le 19 décembre 2017 avec seulement 4000 heures de vol. Modifié S2F-3AT à McClellan par Dyncorp. Fin de chantier début 2018.
Affecté à la base de Hollister (CVH).
80
S2F-3S BuNo 152345 msn 232C, immatriculé N445DF.
S-2E modifié S-2G. prévu pour être modifié pour le CDF en 2002 mais chantier repoussé et finalement effectué en 2004.
Affecté à la base de Hollister (CVH).
82
S2F-3S BuNo 152817 msn 286C, immatriculé N422DF.
Le T82 et le T86 en fin de maintenance hivernale à Sacramento en mars 2018. Les avions du Cal Fire ont un aspect extérieur exceptionnellement propre.
S-2E modifié S-2G. 1er avion converti par Marsh et terminé en novembre 1998.
Affecté à la base de Columbia (O22).
83
S2F-3S BuNo 152820 msn 289C, immatriculé N424DF.
Le 83 revêtu des nouvelles couleurs du Cal Fire photographié à Chico au printemps 2014 à l’occasion d’un training annuel. Notez le nez pointu, apanage de la version S2T.
S-2E modifié S-2G. 2e chantier de conversion. Terminé en mai 1999.
Affecté à la base de Columbia (O22).
85
S2F-3S BuNo 151640 msn 173C, immatriculé N438DF.
Le T85 sur le statique de l’AFF 2018 à Sacramento McClellan.
S-2E modifié par Marsh en février 2000.
Affecté à la base de Santa Rosa (STS).
86
S2F-3S BuNo 149855 msn 130C, immatriculé N433DF.
Acheminé à Delano (CA) pour conversion chez San Joaquin Air et converti par Marsh en février 2000.
Affecté à la base de Santa Rosa (STS).
88
S2F-3S BuNo 152824 msn 293C, immatriculé N426DF.
S-2E modifié S-2G. Convoyé en vol (N520DF) jusqu’à Delano pour conversion le 10 février 1998. Troisième appareil pour le CDF, achevé en juillet 99.
Affecté à la base de Grass Valley (GOO).
89
S2F-3S BuNo 152825 msn 294C, immatriculé N425DF.
S-2E modifié S-2G. 5e appareil modifié par Marsh (1999).
Affecté à la base de Grass Valley (GOO).
90
S2F-3S BuNo 153579 msn 335C, immatriculé N434DF.
Le T90 lors d’une session d’entraînement sur la base d’Hemet Valley en mars 2018.
S-2E upgradé S-2G. Modifié en S2F-3AT par Marsh à Mesa, chantier achevé en 2000.
Affecté à la base d’Ukiah (UKI).
91
S2F-3S BuNo 149862 msn 137C immatriculé N428DF. 6e conversion S2F-3AT achevée en septembre 2000 par Marsh chez San Joaquin Air à Delano.
Affecté à la base d’Ukiah (UKI).
93
S2F-3S BuNo 152341 msn 228C, immatriculé N450DF.
Le 93 encore aux couleur du CDF en 2014. Il fut l’avion de Walt Darran au cours de ses dernières saisons-feu.
S-2E transféré à l’USDA le 10 octobre 2003 et converti par Marsh en 2005.
Affecté à la base de Chico (CIC).
94
S2F-3S BuNo 152826 msn 295C, immatriculé N422DF.
S-2E modifié S-2G transféré à l’USDA le 9 octobre 2003 et modifié par Marsh en 2005.
Affecté à la base de Redding (RDD).
95
S2F-3S BuNo 152347 msn 234C, immatriculé N448DF.
S-2E modifié S-2G. Converti en S2F-3AT en 2005.
Affecté à la base de Redding (RDD).
96
S2F-3S BuNo 149873 msn 148C, immatriculé N440DF.
S-2E modifié en S2F-3AT en 2001.
Affecté à la base de Rohnerville (FOT).
100
S2F-3S BuNo 152808 msn 277C, immatriculé N441DF.
Le Tracker 100 surpris un matin maussade à McClellan après être sorti de maintenance hivernale, prêt à affronter la saison 2018.
S-2E modifié S-2G. Transféré en décembre 2000 chez San Joaquim Air à Delano. Conversion Marsh terminée en juin 2002.
Affecté à la base de McClellan (MCC). Cet appareil est utilisé pour remplacer un Tracker d’une autre base indisponible momentanément au cours de la saison.
Avion perdu :
81
S2F-3S BuNo 152838 msn 307C, immatriculé N449DF.
Le 81 au décollage de Sacramento quelques mois avant le drame.
Avion modifié en 2002 et basé à Hollister (CVH). Il est perdu avec son pilote, Craig Hunt, le 7 octobre 2014 lors d’une mission près du parc Yosemite. Avion remplacé par la remise en état et la conversion du Tracker 79.
L’USDA et le Cal Fire disposent encore de plusieurs cellules de Tracker pouvant être converties en cas de besoin.
Le S-2E 149259 stocké à Sacramento après avoir servi de réserve de pièces lors de la modification du Tracker 79.
A ces avions, pour l’anecdote, peut s’ajouter le N508JR (ex S-2A N447DF) Tanker 95 utilisé sous contrat avec le Kansas et qui est un ancien du CDF.
Pour plus d’informations sur ces avions vous pouvez consultez les articles : « Tracker, le cousin de Californie » dans Pélican Infos N°21 de 2010 et « Les Tracker en Californie, la Ruée sur le Feu » dans le Fana de l’Aviation n°585 d’Août 2018 ainsi que l’ensemble des numéros du Cal Fire Pilot Association Newsletter publiés entre 2012 et 2019.
Le weekend des 18 et 19 septembre 2021 s’est tenu le seul meeting aérien organisé sur une base de l’armée de l’air depuis la saison 2019 – le meeting national prévu sur la base de Cognac en juillet 2020 ayant été reporté à juillet 2021 puis annulé face aux incertitudes de la situation sanitaire.
Celle-ci s’étant améliorée sensiblement au cours de l’été, les évènements prévus ont pu se tenir à peu près normalement comme le « Temps des Hélices » à la Ferté-Alais, le « Villaroche Air Legend » à Melun 15 jours plus tard et donc, la JPO de Luxeuil.
Peu d’informations officielles avaient filtré du programme des démonstrations en vol mais les rumeurs faisaient état d’une belle concentration des « solo display » de chasseurs européens et de quelques avions de collection, de quoi attirer la foule.
Une journée dédiée aux répétitions et ouverte aux spotters était prévue pour le vendredi, pouvant, potentiellement, donner lieu à des prises de vues particulièrement intéressantes. Mais Luxeuil est une base à contre-jour avec une piste est-ouest et des installations au nord. Nous avons fait le choix de ne pas nous inscrire et de tenter notre chance « en bout de piste », à l’ancienne.
Les principales riveraines de la base, à peine dérangées par les chasseurs évoluant à basse hauteur et à grand fracas au-dessus de leur champs !
Quelques infos glanées localement nous ont aiguillé au sud des installations et il faut bien l’avouer, c’était « une bonne pêche ». Près d’une ferme, le long des barrière de l’enceinte de la base, nous avons pu assister à l’ensemble des répétitions du vendredi tout en bénéficiant d’un éclairage quasi parfait. Il y avait bien longtemps, crise sanitaire inclue, que nous ne nous étions pas « éclatés » comme ça !
Il faut dire que les rumeurs, pour une fois, se sont avérées fondées. De nombreux démonstrateurs des forces aériennes étaient bien présents et ont volé au cours du meeting.
Le principal désagrément de notre positionnement était de ne pouvoir photographier les décollages et les atterrissages en raison de la présence de merlons de protection. Mais en contrepartie, tous les passages où les avions montrent leur ventre – et tous les photographes savent qu’ils sont nombreux et que beaucoup de pilotes en ont fait une sorte de signature – se transformaient en passage « à l’anglaise ! »
« Tous les passages ventre (…) se transformaient en passages « à l’anglaise » ; une régalade ». Illustration.
Passage-ventre à contre-jour pour les uns, bonheur pour les autres. La photographie, c’est l’art du placement !
En un seul mot, une régalade non stop ! Pour couronner le tout, nous n’avions pas de sonorisation donc pas de commentaires. Et par comble de bonheur un « spotter » était muni d’une radio aéro. Nous avons, grâce à lui, suivi la démonstration de la Patrouille de France très différemment.
Passage « sans dessus-dessous » de la PAF. Certains Alpha Jet ont un passager, il s’agit des « Schtroumpfs, » les futurs équipiers qui vont intégrer la patrouille pour la saison 2022, en « stage » de familiarisation avec leur futur environnement.
Franchement ? C’était top. Rien de mieux pour comprendre l’art difficile des démonstrations que d’écouter la « musique » du leader en direct, avec ses ordres, ses conseils, ses « cadence, cadences plus, cadence encore, cadence à donf ! » qui en disent très long sur la charge physique et mentale d’un vol à très haute intensité.
Le meeting proprement dit était gratuit et ouvert à tous mais nécessitait une inscription en ligne. Il était bien précisé qu’il ne serait pas possible d’entrer avec son pique-nique et surtout son siège pliant.
Interdiction d’entrée sur le site avec son siège pliant… et tomber sur ce stand… No comment !
Des critères sécuritaires seraient à l’origine de cette drôle de consigne, plutôt étonnante lorsqu’il s’agit d’un spectacle de plein air de plusieurs heures. On espère sincèrement ne jamais entendre à nouveau parler de ce genre de restriction d’accès !
Le plus important, heureusement, reste que ces quelques récriminations étaient bien compensées par un programme comme on n’en avait plus vu sur une base aérienne française depuis une époque bien lointaine.
Venu en voisin, bien qu’ayant patienté en vol un bon moment que les répétitions se terminent avant de pouvoir se poser, le Jodel D140 de l’Aéro Club de Mulhouse.
La société Procor présentait un des Mirage 2000C rachetés au Brésil avec lesquels elle espère décrocher un contrat « Red Air » en France.
Ha, tiens, la Marine aussi s’est mise au camouflage « Transall » pour ses Atlantique !!
Petite fausse note de cette journée portes-ouverte : ce magnifique Su-22 polonais qui est resté au statique. Si il avait été présenté en vol…
Et si les ambassadeurs de l’Armée de l’Air étaient tous présents ou presque, ils se sont clairement fait voler la vedette par deux « antiquités » qui, à elles-seules, valaient tout simplement le déplacement.
Rarement vu sous nos cieux, et alors que sa succession par le F-16 a débuté, l’aviation roumaine a envoyé à Luxeuil deux MiG-21 Lancer dont un a été présenté en vol ! Avion emblématique de la Guerre Froide, chasseur moderne le plus construit au monde (plus de 10 000 exemplaire), le MiG-21 est une légende de l’histoire de l’aviation et l’opportunité d’en photographier un en vol ne devait pas être ratée !
Et, rarement présent en meeting aérien dans notre pays (la dernière fois que l’ai vu voler, c’était au salon du Bourget 2009), le Mirage IIIDS des Suisses de Clin d’Ailes, normalement basé à Payerne, était également présent et a participé au show en effectuant sa (courte) démonstration en vol. Il s’agit de l’unique Mirage III en état de vol en Europe. Ce meeting aérien avait clairement un accent Suisse et ce n’était pas pour nous déplaire !
Un Mirage III et un MiG-21 présentés en vol dans un meeting aérien français en 2021 !! Soyons clair : ces deux avions justifiaient à eux-seul un déplacement de plusieurs centaines de km.
Mais il n’y avait, en plus, pas que ça ! Parmi les démonstrateurs étrangers invités figuraient le solo F-16 Danois et le F-16 Belge. Tous deux ont effectué de très jolies démonstrations égayées par le lancement de quelques leurres infra-rouges du plus bel effet !
Si la délégation Belge étaient venue avec deux F-16, dont le démonstrateur officiel, c’est l’avion des 75 ans de la Force aérienne qui a assuré les démos. Là encore l’usage de flare a largement contribué à rendre la démo encore plus inoubliable.
Les deux F-16 sur la « flight-line ».
De toutes ces exhibitions spectaculaires et impressionnantes, c’est peut-être celle du solo Suisse qui a été la plus étonnante avec des prises d’incidences assez inédite pour un avion de cette génération. 
La Royal Air Force était également représentée avec son solo en Typhoon. On ne va surtout pas se plaindre de cette belle variété de chasseurs modernes !
Passage plein badin du Typhoon de la RAF.
Avec une telle présence étrangère, le meeting aérien de Luxeuil renouait avec les beaux et grands meetings des années 90 ! Et l’Armée de l’Air n’était pas en reste.
Le salut traditionnel au début du roulage.
La chasse française était représentée par les deux Mirage 2000-5 « Maraud Fox » locaux. Aujourd’hui supplantés par le Rafale, les « 2000 » bleus n’en demeurent pas moins des machines racées et d’une élégance inégalée. Quel bonheur d’en voir deux évoluer ainsi.
Humidité de l’air, facteur de charge, le mélange idéal !
Les deux 2000 ont offert une démonstration dynamique et impressionnante et avec l’humidité de l’air, difficile de les photographier sans condensation. On en redemande !
Les autres ambassadeurs de l’Armée de l’Air ne furent pas en reste comme l’a démontré le Rafale Solo Display incarné par Jérôme « Schuss » Thoule qui aurait sans doute aimé d’avoir plus d’opportunités de pratiquer son art à bord de son chasseur de prédilection.
S’entraîner pour des meetings annulés les uns après les autres, Solo Display en 2020 et 2021, quelle situation frustrante !
Le RSD réchauffe l’atmosphère !
En plus du très impressionnant A400M – ce dernier se taillant un succès public notable tant il est rare de voir un avion de cette taille bouger ainsi – l’École d’Aviation de Chasse de Cognac présentait deux de ses nouveaux PC-21.
Le meeting prévu à Cognac ayant été annulé, les occasions d’approcher le nouveau PC-21 n’ont pas été si fréquentes ces derniers temps.
Le transfert de l’EAC de Tours vers Cognac a entraîné une évolution de l’insigne de l’école, l’étoile passant du vert au bleu. Il demeure le plus bel insigne de l’Armée de l’Air !
L’EVAA a présenté son show à trois avions avant que la Patrouille de France ne fasse sa présentation complète.
Un Atlantique de la Marine a également participé au spectacle, tout comme l’ALAT par un de ses hélicoptères de combat Tigre.
Pour compléter ce plateau – lequel pouvait déjà pratiquement se suffire à lui-même, quelques avions civils de collection étaient également là. L’accent Suisse du plateau se confirmait par la présence du très précieux D-3802 et par le Vampire HB-BVN.
Comme pour le Mirage III, on ne dira jamais à quel point voir voler le D-3802 représente un vrai miracle.
Les Vampire Suisses sont restés en services jusqu’en 1990. Pas mal pour un avion né pendant la Seconde Guerre Mondiale !
Deux P-51D Mustang rutilants ont également volé. Tous deux sont basés en Allemagne.
Le P-51D N4034S arbore une nouvelle décoration « Miss Stress ».
Le P-51D Frances Dell N51ZW a été acheté par un pilote allemand en 2020.
Un Fouga Magister, un T-6 et un Yak 11 et un Extra 330 privé ont également évolué, de même qu’un Dassault Flamant. On n’avait pas vu un plateau aussi varié et complet depuis bien longtemps !
Le pilote du Bronco a pris au pied de la lettre les consignes gouvernementales sur le port du masque en public !
Le Yak-11 modifié en monoplace F-AZNN.
Surpris lors de la « golden hour » après sa répétition du vendredi soir, le Flamant
Le spectacle se poursuivait aussi à 30 000 ft !
Alors même à contre jour, ce fut un beau moment d’aviation à tel point qu’une fois entrés sur la base, et bien que tentés d’en ressortir pour assister au show depuis notre très bon emplacement de la veille, parce que nous étions en bonne compagnie et finalement pas si mal placés – l’éloignement des hauts-parleurs n’y étant pas pour rien – nous avons suivi le meeting aérien de l’intérieur jusqu’à son terme, sans regret.
Deux bonnes journées au pays des -5 !
Ce meeting a donc été un franc succès public avec environ 20 000 spectateurs entrés sur la base le samedi – et c’est sans compter sur les milliers de personnes qui ont suivi les démonstrations en vol depuis les pourtours de la base. Le dimanche a été plus difficile avec, au cours de la nuit, l’arrivée d’une perturbation atmosphérique active entraînant une journée particulièrement pluvieuse au cours de laquelle 13 000 personnes sont entrés sur la base. Pour notre part nous étions alors sur la route du retour, particulièrement satisfaits de nos deux jours en Haute-Saône.
– John : « arrête avec tes flares, ça m’énerve ! » ; – Bill : « ça m’détend ! »
Après avoir traversé le lac de Constance et une grosse cinquantaine de km Suisses depuis les quais de Romanshorn, on aborde tranquillement les faubourgs de Zurich. A moins de 10 km de l’aéroport de Kloten, l’aviation militaire Suisse dispose de la base de Dübendorf, accueillant Super Puma et Turbo Porter. Si l’utilisation civile de la plateforme est des plus réduite, plusieurs start-up aéronautiques sont à l’œuvre. C’est là, par exemple, que le Solar Impulse a été construit.
La plateforme est aussi utilisée par l’Université de Zurich pour des campagnes de vol zéro G avec l’Airbus de Novespace normalement basé à Bordeaux. Par chance, il était en visite en Suisse lors de notre passage !
L’A310 Air Zero G à Dübendorf en septembre 2021
Le musée est adjacent aux installation de la compagnie Ju-Air dont l’activité aérienne est interrompue depuis le drame du HB-HOT tombé avec ses passagers lors d’un vol en montagne.
Le 4 août 2018, le Junkers 52 HB-HOT tombait dans les Alpes, ce monument a été dressé à en souvenir des victimes.
Un émouvant et discret monument se trouve entre les deux hangars, dans un petit enclos masqué par les arbres. La stèle porte des noms des victimes de la catastrophe.
Il est toujours question d’une reprise des vols des Junkers, mais quand ?
Le musée de l’aviation de Dubendorf est tenu et géré par des bénévoles, c’est ce qui explique ses horaires d’ouverture. Chose étonnante, le restaurant qui se situe dans le premier hall n’ouvre qu’à 13h30, un peu compliqué pour y organiser un repas d’affaires par exemple.
L’entrée du musée où le public est accueilli par un « Tiger » de la Patrouille Suisse.
Mais à l’heure dite, lorsque les portes s’ouvrent, on y découvre un endroit à l’ambiance tout à fait particulière et surtout une collection aéronautique d’une richesse extraordinaire.
Premier avion exposé, un P-51D lourdement armé. Derrière lui le restaurant aux horaires d’ouverture particuliers.
Le musée comporte plusieurs hall, les deux principaux étant deux grands hangars d’aérodrome parfaitement aménagés. Dans le premier, celui où se trouve le restaurant et la petite boutique, sont exposés les avions les plus anciens, des pionniers aux chasseurs de la seconde guerre mondiale.
Un D-3801, version locale du MS 406
Un EKW C-3603 côtoie un Bf109E, deux avions de combat représentatifs de l’époque de la 2e GM…. et bien au-delà pour le premier.
Le public évolue le long des avions légèrement surélevés, posés sur une plateforme, parfois recouverte de plaques PSP d’époque du plus bel effet. Les avions ne sont pas si nombreux, mais on y compte quelques pièces d’une rareté exceptionnelle comme le Hanriot HD.1 ou le Nieuport 28 et quelques productions locales peu connues.
Un Nieuport 28 survole une réplique d’un très étonnant Häfeli DH-1.
Le Dewoitine D.26.
Le Fokker C.V est présenté désentoilé à babord permettant de bien visualiser une structure assez classique pour un avion de cette époque.
Mais le plus étonnant, c’est qu’ils sont souvent exposés au milieu de leur matériel de piste. Et dans la partie centrale se trouve une exposition de matériel de défense anti-aérienne d’un intérêt majeur.
Exemple de matériel anti-aérien exposé. L’aviation militaire Suisse est ainsi représentée dans l’ensemble de ses branches.
Un réacteur Jumo de Messerschmitt 262 trône également dans ce premier hall d’exposition.
Au-dessus, une large plateforme à laquelle on accède par un escalier, permet d’admirer les avions sous d’autres angles et, surprise, une grande baie vitré offre une vue admirable sur la piste et l’activité aérienne de l’aérodrome. Située en pleine ville, la base de Dübendorf est relativement calme, c’est bien dommage.
Le deuxième hangar, auquel on accède par un passage extérieur mais couvert, comprend les avions plus contemporains, des Vampire au Tiger en passant par les Mirage et les Hunter – ne manque, en fait, qu’un F/A-18 pour avoir la collection complète des chasseurs à réaction de la force aérienne helvétique. Ça viendra !
Le Venom fait l’objet d’un diorama échelle 1 avec deux mécaniciens représentés en train d’intervenir pour un changement de réacteur grâce à un camion-grue. Bluffant !
Mais les chasseurs ne sont pas les seuls à avoir l’honneur de l’exposition puisque les hélicos et les avions d’entraînement sont bien présents, tout comme les appareils de soutien et de missions spéciales comme l’inévitable Pilatus Porter ou le C-3605 à turbine.
Alouette III et Hawker Hunter.
Mirage IIIRS.
Mirage IIIS. Il est présenté avec le nez ouvert pour montrer son radar d’interception.
20 Hawk ont été utilisés par la Suisse entre 1990 et 2002 dont 18 ont été revendus à la Finlande.
Un EFW C-3605, version à turbine de remorquage de cibles, datant des années 70, du C-36 entré en service pendant la 2e GM.
Le public évolue au milieu de ces avions sur une moquette bleue et là encore les appareils sont parfaitement présentés avec parfois des mannequins, du matériel de piste, de l’armement et des véhicules.
Quelques exemples de roquettes utilisées depuis les chasseurs-bombardiers Suisses.
Cette fois-ci, les passerelles, en bois, façon chalet, encerclent le hangar et comportent aussi leur lot d’expositions.
Certaines vitrines se consacrent à l’armement avec une belle collection de mitrailleuses et canons aéronautiques. D’autres présentent de nombreux matériels liés aux radars et aux communications radios.
Quelques maquettes et dioramas complètent un ensemble de pièces variées et qui semblent avoir été conservées avec beaucoup de soin.
Postes de travail pour des radaristes d’interception.
Mais deux pièces marquent particulièrement, les deux prototypes nationaux, le le FFA N20 Arbalète et le FFA P-16 qui accueillent les visiteurs dès l’entrée de la salle.
Le prototype du FFA N20-2’Arbalète (1951), premier jet Suisse qu’on croirait sorti tout droit d’une BD d’Edgar P. Jacobs.
Le seul survivant des 5 P-16 construits autour de 1955 est en fait constitué de pièces de deux de ces prototypes.
Le P-16 aurait pu être un chasseur-bombardier supersonique aux capacités STOL mais deux crash au cours du développement du projet l’ont condamné.
Le N-20-10 Aiguillon de 1952 provisoirement sorti du hangar, en compagnie d’un Vampire et d’un Dornier.
Lors de notre visite une réception officielle se préparait dans le hangar ce qui explique pourquoi le N-20 Aiguillon, autre prototype historique, était sorti et seulement visible de loin dans les hangarettes en dehors du musée.
Après avoir traversé une salle tout en longueur qui expose du matériel anti-aérien plus contemporain, on accède à un dernier bâtiment dont une partie accueille la salle des biplaces, avec un Venom d’entraînement, un Hunter biplace et un PC-9, ainsi qu’une réserve de matériel divers.
Un des 12 PC-9 utilisés en Suisse pour l’entraînement spécialisé et le remorquage de cibles.
La salle des moteurs n’était, théoriquement, pas ouverte le jour de notre visite, une partie ayant été neutralisée pour installer un centre de test pour le Covid. Néanmoins un des bénévoles du musée nous en a ouvert la porte ce qui nous a permis de découvrir une collection exceptionnelle de moteurs de toutes époques dont certains semblent être proches de l’opérationnel si on en juge les réceptacle permettant de recueillir l’huile qui en suinte encore ! Ce bénévole, ancien instituteur de son état, était aussi un ancien milicien, pilote de Venom et de Hunter, nous le remercions pour son amabilité et le temps qu’il a passé à répondre à nos innombrables questions !
La salle des moteurs, déjà fort riche, accueille aussi un rarissime Compte AC-4, un biplace de tourisme des années 30.
Anzani, Jumo, Pratt & Whitney, Curtiss Wright et autres Rolls-Royce exposés individuellement dans une salle dédiée du musée.
Une dernière salle accueille les simulateurs de vol, dont un est constitué d’un authentique Mirage biplace, un cockpit de Boeing 747 ou un simulateur de F/A-18. Ces systèmes sont animés par des bénévoles d’autres associations et constituent des prestations à part de la simple visite du musée.
Le cockpit du simulateur de Boeing 747.
Une dernière salle accueille notamment un des deux derniers Junkers 52 de Ju-Air pour une exposition rétrospective temporaire sur l’histoire de la compagnie.
Le HB-HOP est un des deux avions restants de Ju-Air.
Riche, agréable à arpenter, le Musée de Dübendorf constitue une excellente surprise et peut même justifier à lui seul un détour par Zurich au cours d’une visite de la Suisse. Le tarif est raisonnable, une quinzaine de CHF. La boutique possède un choix intéressant de maquettes, die cast et autres livres spécialisés – certains très confidentiels – et mérite aussi d’être visitée. Nous n’avons pas profité du restaurant. L’occasion d’y revenir ?
Si le Dassault Rafale a été pensé dès son origine avec une version marine embarquée, les spécificités et les contraintes particulières de ce modèle ont fait l’objet d’un important programme d’essais en vol et de mise au point.
Cet ouvrage, qui retrace la naissance du Rafale M, est l’œuvre de François Besse, journaliste aéronautique et éditeur de cette collection (ce qui explique la mise en page familière pour les lecteurs de l’histoire des avions Robin et de la biographie de Jean-Marie Saget), mais surtout de Jacques Desmazures, ancien directeur des essais en vol chez Dassault et qui fut donc impliqué au premier chef dans cette histoire. (…)
Située au bord du Lac de Constance, dans le Bade-Wurtemberg, Friedrichshafen est une petite bourgade calme et paisible comme les villes d’eau se doivent de l’être. C’est pourtant un nom qui titille d’oreille du passionné d’aviation parfois sans trop savoir pourquoi, du reste.
La ville est définitivement le fief de Zeppelin, et ça fait plus d’un siècle que ça dure !
Maybach et MTU, motoristes de renom, ont leur racines sur les rives du Bodensee, tout comme les avionneurs Zeppelin ou Dornier. L’aérodrome fut pendant presque un demi-siècle une base de l’Armée de l’Air (BA 136) puis de l’ALAT et la ville accueillit bien des unités des Forces Françaises en Allemagne jusqu’au milieu des années 90.
Le dernier vestige de la base aérienne française, la tour de contrôle et le bâtiment de la sécurité incendie.
De ce passé aéronautique fort, il reste plus que des traces avec, notamment, l’organisation annuelle du salon de l’aviation légère et sportive AERO qui s’installe chaque printemps dans les immenses hall du parc d’exposition construit en bordure de l’aérodrome mais dont les deux dernières éditions ont été annulées pour les raisons qu’on imagine bien.
Un Zeppelin NT à l’atterrissage passe devant les hall du Messe, les immenses hall d’exposition de la ville.
Mais c’est une activité aéronautique peu fréquente qui est souvent la plus visible quand on arrive en ville puisqu’il s’agit d’un des rares endroits au monde où on peut voler en ballon dirigeable. La société Zeppelin NT a installé ses ateliers et son aérogare à l’endroit où les paquebots volants du comte éponyme s’envolaient il y a un siècle déjà, les traditions, ça a du bon !
L’entrée de l’aérogare Zeppelin qui accueille également une sympathique boutique de souvenirs…
Désormais, ce sont des Zeppelin NT qui permettent aux amateurs de survoler la région pour un tarif certes élevé mais pas totalement déraisonnable puisque les places commencent à 260 € pour l’itinéraire le plus court soit 30 minutes. La mise en œuvre de ces élégants aérostats est un spectacle en soi. L’envie de goûter à une autre forme de vol peut alors germer facilement….On vous aura prévenu !
Au moins trois hommes sont nécessaire pour l’amarrage du dirigeable ainsi qu’un véhicule spécialisé doté d’un mât inclinable.
Le grillage est même pensé pour permettre aux photographes d’immortaliser le spectacle, riche idée !
De l’autre côté de la piste, le musée Dornier mérite également le détour. Ils vous accueille avec le prototype de jet de transport à décollage vertical Do 31 superbement restauré, juste sur le parvis devant l’entrée : le ton est donné.
Le premier prototype du Do 31 préservé, restauré et exposé devant l’entrée du musée.
A l’intérieur de nombreux documents et maquettes éclairent l’aventure de cet avionneur à l’histoire particulière et ses productions, notamment l’immense hydravion Do X. Une petite exposition statique extérieure permet d’approcher un Breguet Atlantic de la marine Allemande, programme auquel Dornier était associé, un Fiat G.91 que l’entreprise construisit sous licence et plusieurs productions maison dont un Do 27, le Do 28 E TNT qui préfigura le 228 et un Do 328Jet (visitable).
Ce Dornier 328 jet est visitable.
Un grand hall, un peu vide, héberge, entre-autres, le prototype de l’Alpha Jet A et les répliques d’un Dornier Merkur (autour de 1925) et celle d’un un somptueux hydravion Dornier Wal.
Le premier prototype de l’Alpha Jet A, la version d’attaque utilisée par la Luftwaffe.
Une réplique taille réelle d’un des deux Dornier Wal utilisés pour l’expédition de Roald Amundsen au pôle nord en 1925.
Une petite esplanade avec accès sur la piste accueille le Dornier 24T arrêté de vol (temporairement ?) après un accident à l’amerrissage en 2015 et plusieurs autres machines dont un Do 28 ainsi qu’un très intéressant Do 228 d’exploration polaire.
Le Dornier 24T semble avoir été réparé après son accident. Revolera-t-il un jour ?
Un des Dornier modifiés pour l’exploration polaire et utilisés par l’institut Alfred Wegener désormais préservé.
En ville, sur le port, se trouve le musée consacré à l’aventure Zeppelin.
Le musée tel qu’il apparaît depuis le ferry appareillant pour la Suisse.
Cette reconstitution du dirigeable mesure une trentaine de mètres de long. Impressionnant !
Il marque d’entrée les visiteurs avec la reconstitution à échelle réelle d’une tranche du LZ 129 « Hindenburg » qui mesurait quelques 245 mètres de long pour un volume de 200 000 m³ et qui effectua 63 traversées de l’Atlantique avant d’exploser à son arrivée à Lakehurst le 6 mai 1937.
Outre sa structure interne, cette reconstitution comporte aussi une salle à manger avec ses imposantes coursives vitrées permettant aux passagers de profiter de façon spectaculaire des paysages survolés.
La structure interne de l’enveloppe a été également reconstituée et montre les techniques utilisées à l’époque.
La salle à manger du dirigeable transatlantique, une certaine idée du confort moderne des années 30.
Les cabines de l’Hindenburg semblent des plus spartiates.
Une cabine pour deux personnes est accessible et montre à quel point la notion de voyage luxueux a évolué au fil des décennies au cours du XXe siècle !
Une des nacelles moteur du LZ 127 « Graf Zeppelin », une relique des plus rares.
D’immenses vitrines exposent reliques d’époques, documents, portraits et permettent de se faire une idée précise du foisonnement d’idées de cette époque, le rôle des grands hommes de l’entreprise, le Baron Zeppelin mais aussi Hugo Eckener, concepteur de dirigeables, pilote mais aussi homme politique à l’histoire passionnante.
A l’occasion d’un passage dans la région, qui n’est pas si éloignée de l’Alsace, l’aérodrome de Friedrichshafen et ces deux musées méritent bien qu’on leur consacre quelques heures… et en bonus, un tour en Zeppelin ?!
Juste deux semaines après le rendez-vous de la Ferté-Alais, à quelques km de là, s’est déroulé la troisième édition du Air Legend sur l’aérodrome de Melun-Villaroche. Conformément aux habitudes des organisateurs, le plateau annoncé était bien présent. Et ce fut donc une nouvelle réussite.
Comme les précédentes éditions, le spectacle aérien à proprement parler ne commençait qu’en début d’après-midi, pour laisser le temps aux spectateurs de faire le tour des avions en exposition statique, des nombreux stands ou, pour certains, de profiter de baptêmes de l’air en hélico ou en avions de collection (Stearman, Travel Air ou même T-28).
Les stands étaient assez nombreux et ce fut une occasion de revoir les amis du Trait-d’Union, les éditions EM37 ou le groupe Larivière. Néanmoins l’absence de librairies spécialisées, notamment une certaine enseigne britannique, fut durement ressentie par certains.
Même la météo s’est mise au diapason. Un peu couverte le samedi, plus dégagée et plus lumineuse le dimanche, il n’en fallait guère plus pour contenter tout le monde. Il ne faudra pas oublier que d’importantes averses la veille du meeting ont détrempé les champs où il était prévu de garer les véhicules des spectateurs, entraînant quelques modifications des accès – et quelques bouchons – le samedi matin.
Instructeur voltige, Jean-Marie Saget fut aussi un grand utilisateur du Cap 10.
Les premiers avions à s’envoler pour le meeting, en tout début d’après-midi, furent une escadrille d’avions Mudry. Il fallait rendre hommage à un grand pilote d’essais, Jean-Marie Saget, disparu le 20 mars 2020 à 91 ans qui fut une grande figure de Dassault et qui fréquenta donc le « Villaroche » de la grande époque.
Ce furent ensuite les représentants des forces aériennes françaises qui occupèrent le ciel ; deux Rafale de la Flottille 17F firent un passage en patrouille avec deux F4U Corsair avant d’effectuer une dynamique démonstration en vol.
Impressionnant box Rafale et Corsair en formation très serrée. Une belle entrée en matière.
Croisement de Rafale
Il furent suivis par quelques passages de l’Atlantique n°18. Ce fut ensuite le tour de la très belle démonstration de l’A400M d’occuper le ciel.
Pour sa démo, le Tactical A400M Display team avait un avion aux couleurs du « Touraine ».
L’armée de l’Air était représentée par le duo des Gusto, deux Mirage 2000 de l’Escadron de Chasse 2/5 « île de France » de la base d’Orange. Revoir des « 2000 bleus » fendre le ciel fut un moment délicieux, rappelant aux plus jeunes qu’avant le Rafale, la chasse française disposait déjà d’un chasseur des plus spectaculaires et démonstratifs. Superbe !
Le Rafale Solo display, sur un avion « banalisé » fit parler la poudre ! Dans l’ensemble, si les démonstrations des « Ambassadeurs » étaient superbes, les commentaires qui les accompagnaient, les mêmes qu’à la Ferté, étaient toujours aussi inintéressants à l’exception de l’EVAA qui a confié cette tâche essentielle à un de ses pilotes pour un résultat bien plus instructif et agréable à écouter.
Faites rédiger un texte par un expert en communication obnubilé par les « éléments de langage. » Lisez-le in extenso sans vous approprier le texte. La recette d’un commentaire gênant.
En attendant la Patrouille de France en conclusion du spectacle, ce sont donc bien les avions anciens qui ont fait le show à Melun. Et ils étaient nombreux.
Il y avait donc les petits, comme ce Stinson, une machine pas si fréquente et finalement assez peu connue.
Un Stinson L-5 aux couleurs d’un appareil d’observation de la 2e Guerre Mondiale.
Il y en avait d’autres, un peu plus gros, à la thématique « chrome » très marquée comme ces Beech 18 Suisses en formation avec un DC-3, une démonstration douce, superbe et extrêmement agréable à… écouter !
Quand la silhouette d’un Beech 18 s’inscrit parfaitement sur celle d’un DC-3 !
Du chrome, il y en avait aussi avec le splendide Spartan Executive, exemplaire unique en Europe. Si l’avion est peu connu, il a été construit à très peu d’exemplaires juste avant la guerre, il reste un exemple exceptionnel de ces avions des années folles auxquels il faut savoir s’intéresser. Et bon sang qu’il est beau !!!
Racé, rapide, raffiné et rutilant, le Spartan est un avion raffiné, méconnu mais terriblement attirant !
Avec seulement 35 exemplaires construits, l’Executive est aussi un avion fort rare. Et donc précieux !
Et cette thématique « chrome » nous permet aussi d’ouvrir la page des warbirds de la seconde guerre mondiale avec la présence du très rare, et très très brillant, B-25 de la collection Red Bull.
Si les couleurs ne sont pas franchement authentique, cet avion n’en est pas moins superbe.
On se croirait dans un film de Michael Bay, non ?
Passant devant la fumée des effets pyrotechniques, le B-25 se détache avec des reflets surprenants.
Le samedi a été marqué par la spectaculaire sortie de piste du Beech 18 F-AZEJ. Cet incident, qui n’a causé que des blessures très légères à l’équipage, a sans doute condamné cet avion, dont la remise en vol pourrait être trop couteuse pour son propriétaire. C’est un évènement assez triste qui a permis de confirmer que le Beech 18 reste délicat au décollage et que les distances de sécurité entre les spectateurs et la piste dans les meeting ne sont pas inutiles…
Le Beech 18 gisait piteusement dans le champs où il a terminé sa trajectoire, et peut-être aussi sa carrière. Triste.
Le « j’aime pas ça, j’aime pas ça » de Bernard Chabbert, alors au micro, a un peu inquiété tout le monde mais il a pu très vite rassurer le public. Un grand commentateur peut aussi être jugé sur sa maîtrise des moment difficiles, et c’est une incroyable leçon de sang froid qu’il nous a offert !
L’incident a donc interrompu le spectacle quelques minutes, privant les spectateurs du samedi du tableau « Tora Tora Tora » où les T-6 rejouent « pour rire » l’attaque de la base de Pearl Harbor. La démonstration se fit néanmoins sans encombre le dimanche mais sans le bimoteur qui se trouvait encore dans le champs où il avait terminé sa trajectoire.
D’autres belles plumes pacifiques ont été présentée en vol dont le DC-3 aux couleurs d’Air France et le Catalina venu d’Angleterre.
Peut-on rester indifférent à ces lignes exceptionnelles ?
Le Catalina effectue sa démo pendant que les T-6 se préparent au « Tora Tora Tora »
Ce fut ensuite le temps des chasseurs… et conformément aux promesses des organisateurs, ils étaient… nombreux !
Le CAC Boomerang ne peut cacher sa filiation avec la famille des T-6
Trois F4U Corsair étaient présents, le FG-1 de The Fighter Collection, Celui de Red Bull et le F4U-5 des Casques de Cuir. Autant dire que la foule était déjà conquise !
Duo de Corsair… on entend presque le générique d’une célèbre série télé !
Les chasseurs US étaient aussi représentés par le P-40 dont il se murmure qu’il pourrait être vendu bientôt et donc quitter la France.
Les britanniques d’Ultimate Fighters ont présenté leur démonstration à quatre avions, du très beau pilotage, certes, mais il est dommage que les avions ne soient pas mieux présentés individuellement ensuite, en particulier le P-47, un avion rarement vu en meeting aérien en France.
Le Mustang des Ultimate Fighters
Un très rare P-47 Thunderbolt, seul représentant de son espèce en état de vol en Europe.
Démonstration de voltige en formation serrée pour quatre warbirds.
Les frères ennemis, le Spitfire et le Messerschmitt 109 (en fait, ici un Buchon, une version espagnole)
Deux autres Spit étaient aussi présent dont celui de Christophe Jacquard, enfin réparé après son « soleil » de 2017 et dont le retour sur le circuit des meetings aériens est célébré dignement.
Relique précieuse parmi les reliques précieuses, le D-3801 permet d’évoquer la famille des Morane-Saulnier 406 dont il est l’ultime survivant en état de vol.
Le Front Russe, d’importance stratégique majeure était évoqué par le Yak-11 F-AZNN qui fut l’avion du regretté Pierre Dague dont on commémore aussi les 30 ans de la disparition.
Le Canadair Sabre de Fred Akary a aussi été une grande vedette du spectacle avec une démonstration dynamique, bien que relativement courte.
C’est un des avions de collection les plus impressionnants parmi ceux basés en France à ce jour.
Passage « à l’anglaise » pour le Sabre, permettant ainsi de l’immortaliser sous un meilleur angle.
La fin du meeting célébrait les 75 ans la parution du « Petit Prince » d’Antoine de Saint-Exupéry. A cette occasion, la Patrouille de France, dont les Alpha Jet arborent sur leurs dérive des dessins issus du livre, ont accueilli le P-38 Red Bull, unique en Europe également, et évoquant directement l’avion sur lequel l’écrivain a disparu, au sein de leur formation le samedi et comme leader le dimanche.
La PAF comme guidée par le fantôme de Saint-Ex. Instant magique !
Ce passage en formation inédite était absolument splendide. Le P-38 a ensuite fait sa démonstration avant que la Patrouille de France ne clôture ce spectacle aérien d’exception.
Si sa décoration n’a rien d’authentique, ce P-38 rutilant et non armé permet d’évoquer directement le F5B 223 porté manquant le 31 juillet 1944.
Au final, l’organisateur a annoncé avoir accueilli pratiquement 60 000 spectateurs payants sur ces deux jours, preuve d’un engouement public considérable, et chiffre d’autant plus remarquable que les visiteurs étrangers, les passionnés allemands, britanniques ou néerlandais, n’étaient guère nombreux. Un vrai record ! En trois éditions réussies, les organisateurs ont démontré qu’ils avaient réussi leur pari !
Quelques mois après la parution du formidable volume 1, Lela Presse nous propose la suite de cette étude magistrale consacrée aux premiers jets de combat de l’aviation française. Au programme, donc, les 1re, 6e, 7e, 8e, 10e et 20e escadres de chasse, les différentes écoles dotées de ces avions (Salon, Cognac et l’école des mécaniciens de Rochefort), le CEV, le CJEES 343 de Colomb-Béchar. (…)
Deux ans, deux mois, plusieurs reports et une annulation plus tard, enfin la foule pouvait à nouveau arpenter la pelouse de l’aérodrome de Cerny pour la nouvelle édition du Temps des Hélices. Les retrouvailles furent pleines d’émotion et de plaisir. Bien sûr, les nuages noirs planent toujours sur la tête de ceux qui rêvent d’aviation mais après ces longs mois d’angoisse, pouvoir poser son sac au bord d’une piste fut comme une immense et libératrice respiration.
Étant donné le contexte, il ne fallait pas s’attendre à un énorme plateau et des avions rares. Difficile de lancer des invitations et réserver des « warbirds » coûteux alors que la tenue de l’évènement restait suspendue à l’évolution de la situation sanitaire et que l’annulation pouvait intervenir sans préavis à n’importe quel moment.
Mais heureusement, il n’en fut rien. Alors que le nord de la France connait un été à la météo indigne, ce weekend fut relativement doux et peu pluvieux bien que couvert. Ce ne sont pas des conditions idéales pour un meeting aérien mais là encore, il serait mal venu de se plaindre.
Un Bleriot XI à l’atterrissage. Une vision rare, quasi unique, une spécialité de la Ferté !
Comme à chaque édition du meeting le « menu » repose sur quelques grands classiques incontournable comme le « Tora Tora Tora » des T-6 simulant l’attaque japonaise contre Pearl Harbor ou les avions des pionniers de l’aviation. Mais quelques nouveautés viennent toujours surprendre les habitués et séduire les nouveaux arrivants.
Les T-6 rejouent Pearl Harbor au milieu des fusées d’artifice.
Cet T-6 était si rutilant qu’il a poussé le capteur du Nikon à la saturation !
Cette année, ce fut le rôle du Pterodactyl Flight, une société de droit britannique qui produit en Tchéquie des répliques volantes, à échelle réduite, de chasseurs de la Première Guerre mondiale et qui assure la promotion de ses appareils en proposant un show parfaitement huilé faisant intervenir ses différents modèles mais aussi des véhicules et des effets pyrotechniques spectaculaires.
Une réplique contemporaine du « fléau » Fokker.
Deux répliques statiques de Fokker E.III, en fait de solides structures métalliques entoilées, se font d’ailleurs « pétarder » à l’occasion. On est très proche des effets spéciaux utilisés au cinéma et il faut bien dire que les objectifs sont atteints.
Les tableaux se sont donc enchaînés sans temps mort tout au long de l’après-midi. Parmi les grands moment figure bien sûr le défilé des transporteurs, DC-3 en tête, suivi du Transall et de l’A400M.
L’élégance du DC-3 pour ouvrir le bal des transporteurs, pouvait-on faire meilleur choix ?!
Le Transall, au crépuscule de son immense carrière, s’est sans doute posé pour la dernière fois à Cerny. Il ne fallait pas rater ce grand moment d’aviation.
Le Transall à l’atterrissage, les « reverse » balayent la piste !
Après un rapide demi-tour en bout de piste, le voilà qui redécolle directement !
La démo de l’A400M, un appareil peint spécialement pour annoncer la reformation du « Béarn » en tant qu’Escadron de Transport 4/61, est spectaculaire et dynamique, particulièrement intéressante donc.
Imposant et lourd, l’A400M n’en dispose pas moins d’une agilité déconcertante !
Les représentants de l’armée de l’Air étaient nombreux ce weekend. C’était le cas de l’EVAA qui a proposé une très élégante démonstration à trois avions avec un simulacre de combat aérien assez amusant et commenté avec beaucoup de simplicité par un des pilotes.
Deux des trois Extra de l’EVAA en vol synchronisé. Superbe !
La Patrouille de France était aussi de la partie avec son spectacle complet, ruban et synchro, et de plus en plus souvent la retransmission en direct des messages radios du leader « Cadence, cadence ! »
Les arabesques des Alpha Jet tricolores nous avaient manqués !
Et puis ce fut l’occasion de découvrir la nouvelle démonstration du Rafale Solo Display, désormais aux mains de Jérôme « Schuss » Thoule. Il faut bien reconnaître que je n’avais pas vu un Rafale se faire secouer comme ça depuis la démonstration de « Tao » à Tours en 2015 ! Beaucoup de rythme et de facteur de charge à bord d’un Rafale à la décoration bien choisie et plutôt de bon goût. C’était top.
Le Rafale du RSD au couleurs de l’Armée de l’Air et de l’Espace vers l’infini et au-delà.
Rythmée et spectaculaire, la démo 2021 du RSD mérite le détour !
La Marine était aussi présente avec un Atlantique et un Falcon 50M, des avions peu spectaculaires à voir voler, ce ne sont pas là leurs qualités premières, mais c’est surtout l’apparition d’une des dernières Alouette III de la Marine qu’il faudra retenir.
Une des dernières Alouette III opérationnelles au sein de l’Aéronautique Navale.
On oubliera vite, très vite, par contre, les commentateurs qui ont alors pris temporairement la relève de l’inaltérable Bernard Chabbert. Entre les approximations techniques, les éléments de langage ridicules et leur manque de synchronisation, c’était juste gênant.
L’Atlantique, le « couteau Suisse » de l’Aéronautique navale, aussi à l’aise au-dessus de l’Atlantique qu’au dessus du désert au Mali !
Les Falcon 50 sont passés de l’aviation d’affaires à la surveillance maritime avec la même efficacité.
C’était un peu le même problème pour la Patrouille de France où la lecture du très long communiqué de presse gagnerait à être lu plus simplement. En tentant de mettre beaucoup d’emphase sur leurs commentaires, les deux experts en communication n’ont fait que confirmer leur absolu besoin de prendre en urgence des cours de comédie.
D’une manière générale, entre la présence des hauts-parleurs sur la ligne de vol, le volume généralement trop élevé d’une musique bien trop présente, il serait temps de penser à une sonorisation différente du spectacle. Et surtout qu’elle soit plus cohérente. Certains avions s’apprécient aussi par le son de leur moteur et, dans le cas du Pipistrel électrique, par son silence. Il aurait été intéressant de s’y adapter.
Silencieux et n’utilisant plus de carburant fossile, le Velis Electro est une des pistes pour l’avenir de l’aviation légère.
Côté Warbirds, les T-6 étaient toujours aussi nombreux, les T-28 étaient trois et si il n’y a plus de Mustang en France, il reste quand même un superbe P-40 et un non moins splendide Corsair. Les anglais de la Fighter Collection avaient envoyé leur FG-1 qui vola de concert avec le F4U-5NL de la Ferté, quel bonheur !
Le FG-1 de The Fighter Collection, envoyé pour pallier l’absence d’un Wildcat. Le grand public n’a pas perdu au change.
Duo de Corsair de concert ! Juste superbe !
Aux couleurs de la Guerre du Vietnam et avec tout son armement (factice) sous les ailes, le Skyraider est vraiment impressionnant.
Le superbe AD-4N Skyraider de Christophe Brunnelière a enfin présenté ses nouvelles couleurs. En compagnie des T-28 et du Bronco, il a fait une démonstration absolument superbe accompagnée d’effets pyrotechniques denses.
Deux des trois T-28 présents au meeting de la Ferté.
Et bien sûr, que dire de la joie de revoir en vol le seul Spitfire au registre français enfin sorti de son immense chantier de restauration après son accident et le Catalina qui a lui aussi connu quelques avanies sur le Loch Ness en fin d’année 2020, heureusement résolues.
Le Spit au décollage, une manœuvre pas si simple sur une piste en herbe comme l’accident en juin 2017 l’a démontré.
Sa Majesté est de retour, qu’on se le dise !
Une silhouette familière et attachante, le Catalina signait aussi son retour après une intersaison pour le moins mouvementée.
Il y eut aussi la démonstration spectaculaire du Baron de Micka Brageot qui effectue sa toute première saison. Le pilotage est fin, précis. De la belle ouvrage.
Le Baron de « Mika » au décollage, fumigènes allumés.
Rare bimoteur autorisé à l’acrobatie, ce Baron est la nouvelle attraction des meetings aériens européens.
La voltige fut aussi symbolisée par la patrouille de l’Aéroclub de France. La vénérable institution de la rue Galilée, désormais partenaire du meeting, a fait le show avec les plus éminents de ses membres, dont sa présidente. Ils sont arrivés dans leurs avions respectifs guidés par les quatre Fouga de la Patrouille Tranchant et ont enchaîné chacun une petite routine de voltige de bon aloi.
Dans l’ordre, les Fouga leadés par Hugues Duval, le Pitts de Bertrand Boillot, le Cap 222 d’Eric Vazeille, l’Extra 200 de Catherine Maunoury, le MSX d’Aude Lemordant et le Bonanza de Nicolas Ivanoff, amusez-vous à recenser les palmarès de ces différents pilotes…
L’élégance du Fouga, un classique indémodable.
Que l’on ne s’y trompe pas, ce paisible Bonanza est aussi un avion… de voltige !
Voilà, la Ferté 2021 close. Ce ne fut pas une édition mémorable par son plateau, donc, mais l’histoire a retenu qu’en dépit des vents contraires, les organisateurs ont su, avec des moyens forcément limités par la prudence, un spectacle toujours aussi passionnant et spectaculaire. Il faut leur tirer un coup de chapeau magistral. C’est aussi pour cela que cette édition marque une étape considérable dans l’histoire des meetings aériens français.
Vivement la prochaine édition !
Parmi les avions légers venus pour l’occasion figurait ce très sympathique Gardan Horizon.
Après Piper et Cessna, Marc Ranjon s’attaque à un troisième très grand constructeur américain d’aviation générale, Beechcraft, aujourd’hui marque du groupe Raytheon au même titre que Cessna.
Après une brève introduction historique de la firme, l’auteur passe en revue de détail les avions produits en débutant par le somptueux Staggerwing des années 30. Défilent ensuite le bimoteur D18, le Bonanza (…)