Le programme C-130 pour les pompiers de Californie a subi une avancée marquante après plusieurs années d’indécisions. Dans le Lâcher Solo du 9 février, j’ai fait le point sur cette histoire dont les conséquences sur la flotte du Tracker du Cal Fire vont être directes.
En complément, voici l’article publié à ce sujet sur Aérobuzz.fr
Sans surprise, c’est le Groupe Coulson qui a été sélectionné pour équiper les C-130 du Cal Fire. Ces appareils, anciens des Coast Guard, ont passé quelques saisons exploités directement par l’US Forest Service équipés d’une seule soute MAFFS. Ils ont été ensuite transférés à l’aviation de lutte contre les feux de forêt Californienne et vont donc être équipés de soutes RADS-XXL de 15 000 litres de capacité.
Un des deux premiers C-130 du Cal Fire à McClellan. Le Tanker 118 sera donc équipé d’une soute RADS fabriquée par Coulson. (Photo : Cal Fire)
Lors de leur bref passage au sein de l’USFS, un contrat avait déjà été attribué à Coulson pour l’équipement de ces avions mais il n’avait pas été confirmé et l‘USFS avait finalement renoncé à exploiter ces appareils. Il n’est guère surprenant que la Californie se prononce en faveur de ce matériel éprouvé et fiable.
Le Tanker 116 a été aussi transféré des Coast Guard à l’USFS puis au Cal Fire. Il a opéré sur feux équipé d’une soute MAFFS dont on voit la buse dépassant de la porte arrière. (Photo : Jim Dunn)
La soute RADS (Retardant Aerial Delivery System) nécessite qu’une ouverture soit pratiquée dans le plancher du C-130 pour l’installation du système de portes à ouverture régulée. La partie supérieure du système, la soute à retardant proprement dite, est amovible, permettant de pouvoir libérer l’appareil pour une mission de transport classique en cas de besoin.
Les différents modèles de soutes RADS, conçues initialement par Aero Union, sont utilisées en position interne sur les C-130 mais aussi en position ventrale sur les P-3 Orion, les Lockheed Electra et sur certains hélicoptères AirCrane. Ce sont des systèmes à débit constant comme on en retrouve sur les tankers et les HBE les plus récents. Coulson exploite 4 Hercules (2 L-382G/L-100-30 et 2 ex-EC-130Q) ainsi équipés pour ses contrats aux USA et en Australie.
La partie supérieure d’une RADS, ici la RADS-XL de 3000 gallons du premier Hercules de Coulson, est facilement manipulable pour conserver au C-130 toute sa polyvalence.
Le premier C-130 Tanker du Cal Fire pourrait être opérationnel pour la saison 2020. Le contrat est géré par l’US Air Force et le chantier va se dérouler à Greenville en Caroline du Sud.
Dans le même temps, le groupe canadien annonce se porter acquéreur, pour son propre compte cette fois et pour un montant de 4,5 millions $, de 5 C-130H ayant appartenu à l’aviation militaire norvégienne jusqu’en 2008 et stockés à Davis-Monthan.
Un des 5 C-130H ex-aviation militaire norvégienne stocké dans l’Arizona et vendu désormais à Coulson. (Photo : Aeroprint.com)
Ces appareils seront aussi modifiés avec une soute RADS-XXL et si on en croit la rumeur ce sont les contrat australiens qui seraient visés par cette spectaculaire extension de flotte.
Doter un avion d’un système lui permettant de déverser eau ou retardant sur les feux de forêt sans avoir à lui faire subir de modifications profondes, voilà l’idée qui prévalut à la naissance du Modular Airborne Fire Fighting System (MAFFS) dans les années 70. Malheureusement, ce système ingénieux a souffert, et souffre encore, de lacunes techniques et de contraintes administratives qui l’ont relégué au rang d’outil de renfort alors que le projet était porté par d’autres ambitions.
Un C-130E Hercules du 146th Airlift Wing, en action avec son MAFFS sur le Simi Fire en Californie en 2005 . (Photo : USAF)
Un des aspects les moins reluisants de la guerre du Vietnam fut la guerre chimique menée par l’USAF avec ses avions chargés de l’épandage de défoliants dont l’Agent Orange, devenu tristement célèbre. Les C-123 de l’opération « Ranch Hand » étaient, pour cela, équipés d’un système de réservoirs et de rampes A/A457-1. Aux USA, une filiale du groupe FMC Corporation, nommé Defense Technologie Laboratory travaillait, au début des années 70, sur son successeur, le PWU-5/A Modular Internal Spray System (MISS).
Image iconique de la guerre du Vietnam, un C-123 procède à l’épandage de défoliant sur la jungle. Paradoxalement, ces systèmes de destructions des forêts furent à l’origine du MAFFS, chargé de la protection d’autres forêts. (Photo : USAF)
Le destin du MISS bascula en septembre 1970 lorsqu’un feu éclata près de San Diego et que les Tankers et bombardiers d’eau alors en service se révélèrent handicapés par le vent et ne purent contrecarrer efficacement le développement du sinistre. Au final, il dévora 70 000 ha en deux semaines et tua 16 personnes. Face à ce désastre le Congrès, le 26 février 1971, demanda à l’US Air Force de se doter d’outils de lutte anti-incendie pour équiper ses aéronefs, notamment pour défendre les territoires dont elle est chargée, soulageant ainsi les moyens habituels.
La société FMC Corporation, qui avait senti l’opportunité venir, avait modifié son MISS, alors sur le point d’entrer en phase de test, pour faire évoluer sa vocation d’épandage de défoliant vers l’épandage de retardant et l’avait présenté au ministère de la Défense pour cette nouvelle mission. Sans surprise, le 1er mai 1971, FMC signa un contrat pour développer le Modular Airborne Fire Fighting System.
Le prototype contenait deux réservoirs de 500 gallons (1890 litres) installés en série et d’un système sous pression pour pousser la charge à se déverser par deux buses fixes qui débouchaient par les portes latérale d’un C-130 Hercules, avion de transport tactique destiné à en devenir le vecteur standard.
Rare photo des essais du prototype du MAFFS avec ses deux buses passant par les portes latérales. (Photo : USAF)
L’ensemble était installé sur une plateforme mobile afin de pouvoir être glissé d’un seul bloc à l’intérieur de la soute des C-130 et ainsi pouvoir les utiliser pour cette nouvelle mission sans avoir à modifier quoi que ce soit à bord.
Des essais furent menés en Californie au cours de l’été et conduisirent à une modification du système qui passa à 5 réservoirs pour un total de 3000 gallons (un peu plus de 11 000 litres) et un agrandissement du diamètre des buses de largage pour en accélérer le débit. Le positionnement des deux buses a été également revu. Devenues pivotantes, elle débouchaient désormais par la rampe arrière pour le largage. Relevées, elle permettaient donc la fermeture de la porte cargo, une situation bien plus confortable pour l’équipage en vol vers un feu.
Le principe du MAFFS illustré en une seule photo. Comment transformer en une poignée d’heures un C-130 standard en Tanker. Notez la position des buses de largage qui sont abaissés au moment de l’ouverture de la rampe. (Photo : USAF)
Le premier largage opérationnel fut effectué le 9 août 1973 près de Missoula et le 1er septembre 1974, l’US Forest Service commanda 7 autres MAFFS qui furent construits par la société Aero Union à Chico. Les 8 plateformes, puisque le prototype fut admis au service actif, furent réparties par paires au sein de quatre unités volant sur C-130 dans l’Air National Guard et l’Air Force Reserve, le 153rd Airlift Wing dans le Wyoming, le 146th AW en Californie, le 145th AW en Caroline du Nord et le 302nd AW dans le Colorado.
Comme tous les tankers lourds, les MAFFS opèrent derrière un Lead Plane. (Photo : USAF)
Le MAFFS subit alors les foudres des compagnies sous contrat avec l’USFS qui virent dans cette intrusion des forces armées dans leur activité la naissance d’une concurrence déloyale en contradiction avec l’Economy Act de 1932 interdisant aux militaires d’effectuer des tâches déjà confiées à des entreprises privées. Un compromis fut alors trouvé et les MAFFS cantonnées depuis au rôle de renfort, ne pouvant être activées que lorsque les moyens habituels se trouvent débordés.
Néanmoins, les plateformes ne restèrent pas à rouiller au fond des hangars. Avec des feux de plus en plus durs et des moyens aériens lourds de plus en plus limités, les activations furent très régulières, notamment dans les années 2000. En juillet 2008, en Californie, les 8 plateformes furent même engagées sur le même feu, une situation impensable initialement.
Instant rare, les 8 MAFFS opérant ensemble depuis Sacramento McClellan en juillet 2008. 7 sont visible sur cette photo, le 8e devant être en vol. (Photo : USAF)
Entre 1974 et 2009, date de leur retrait de service, les MAFFS de l’USFS de première génération furent engagés dans 6500 missions, procédant au largage de 75 000 tonnes de retardant sur les feux aux USA.
Mais les feux de forêts ne sont pas qu’un problème américain et le C-130 étant un avion très bien exporté, certains opérateurs se portèrent acquéreur du système. Des MAFFS furent utilisés par l’aviation militaire du Portugal (1983-1995), en Italie (1978-2000) et 9 plateformes de première génération demeurent en service, deux au Brésil, en Tunisie, au Maroc et en Turquie, une seule en Thaïlande. Le système fut également évalué par la Grèce, l’Australie et le Chili mais aussi par la France en 1993.
Le MAFFS de l’aviation militaire de Thaïlande en action. (Photo : USAF)
Par l’ingéniosité de son principe, le MAFFS inspira d’autres systèmes concurrents comme ceux installés à bord des Il-76 d’Emercom ou celui développé par MBB pour le Transall à la fin des années 70. Mais c’est le SAA (Sistema Aeronautico Antincendi) italien, dont 5 exemplaires ont été utilisé sur les Fiat G.222 entre 1976 et 2000 qui s’en rapproche le plus. Ne disposant que d’un seul réservoir de 6300 litres sous pression, le SAA, aussi dénommé SAMA pour Sistema Aeronautico Modulare Antincendi, développé par Silvani et commercialisé par Finmeccanica, tenait du MAFFS par ses deux buses, identiques à celles du système américain, permettant le largage par la rampe ouverte. Un exemplaire se trouvait à bord du G.222 MM62131 lorsqu’il fut perdu avec son équipage de quatre homme le 29 août 1985 au cours d’une mission en Sardaigne.
Le SAA en service dans l’aviation italienne était directement inspiré du MAFFS. (Aeritalia)
Le MAFFS remplissait sa mission en transformant un C-130 en Tanker par son installation rapide à bord mais le système utilisé était contraignant. La mise sous pression du système nécessitait l’utilisation d’un compresseur au sol, opération qui se faisait en parallèle du remplissage du retardant. Surtout, la densité du produit ainsi répandu restait faible (1,6 litre/m²) et, contrairement aux autres avions anti-incendie, n’avait aucun effet d’impact au moment du largage, un élément essentiel pour l’efficacité des attaques directes contre les flammes.
Le système du MAFFS nécessite de mettre le système sous pression, avec un compresseur adapté et aérotransporté, en parallèle au remplissage du retardant. (Photo : USAF)
Une autre limite de l’efficacité des MAFFS reste liée aux équipages, formés pour les missions habituelles de transport de leurs avions mais qui ne bénéficient que d’une ou deux semaines d’entraînement spécifique à cette autre mission dont les paramètres sont très particuliers et où l’expérience du feu joue un rôle prépondérant. Les rotations dans les unités concernées font que l’expérience des équipages MAFFS n’y est jamais très importante.
Alors que la première génération des MAFFS approchait sa fin de carrière, Aero Union planchait sur un successeur baptisé AFFS pour Airborne Fire Fighting System, d’une contenance supérieure, 3400 gallons (12 800 litres environ) en un seul réservoir, et disposant d’un système de mise sous pression intégré permettant d’effectuer l’opération en vol.
Chargement d’une MAFFS II à bord d’un C-130 du 153rd Airlift Wing de la Garde Nationale du Wyoming. Notez l’insigne de l’USFS sur le réservoir. (Photo : USAF)
Le déversement de la charge s’effectue cette fois par le biais d’une buse unique débouchant de la porte arrière gauche à travers une porte spécialement conçue ce qui permet de laisser l’avion fermé en permanence, pour le plus grand confort de son équipage.
Premiers essais au sol du futur MAFFS II et de sa buse latérale, chez Aero Union, à Chico, le 19 mars 2008. (photo: U.S. Forest Service)
L’AFFS ne corrige pas, néanmoins, le problème d’impact du MAFFS et son « coverage level » qui reste faible. Ses barrières de retardant ne sont pas les plus denses donc pas les plus efficaces, même si l’opérateur embarqué dispose, cette fois, d’un outil de régulation du débit lui permettant de faire varier cette couverture mais jusqu’à un maximum de 3,18 litre/m² là où les systèmes par gravité dépassent souvent les 4 litres/m². L’épandage du produit par une buse unique entraîne également une certaine étroitesse des barrières de retardant ainsi déposées.
Un MAFFS II a poste à bord d’un C-130. Notez les sièges des opérateurs et la porte rouge particulière, indispensable pour laisser passer la prise d’air (en haut) et la buse de largage (en bas). (Photo : USAF)
En plus de la porte adaptée, les C-130 pouvant emporter l’AFFS, doivent disposer d’un tableau électrique spécifique ce qui constitue une modification structurelle, mineure néanmoins, mais qui limite le nombre d’avions disponibles pour cette mission au sein des unités concernées.
Largage à l’eau pour une session d’entraînement avec un C-130H. La buse latérale, qui distingue le MAFFS I du II, est clairement visible ici. (Photo : USAF)
Le prototype de l’AFFS vole en 2006 et l’USFS réceptionne son premier exemplaire de série en juillet 2007. Il est longuement testé avant d’être confié pour mise à disposition au ministère de la Défense, en janvier 2009, qui le baptise MAFFS II. 9 plateformes sont commandées, 8 en service, une en secours, qui viennent remplacer les plateformes de la génération précédente au fur et à mesure de leurs livraisons.
Le C-130 dispose d’une visibilité vers l’extérieure très confortable. C’est un avion également très apprécié pour ses innombrables qualités. Notez devant le pilote le panache fumigène de son Lead Plane qui lui indique où débuter son largage. (Photo : USAF)
L’entrée en service du MAFFS II se fait lors de l’intervention de deux C-130J du 146th AW de l’Air National Guard de Californie sur le Skinner Fire près de Riverside le 15 juillet 2010.
Le 1er Juillet 2012, le C-130H 93-1458 du 145th AW opérant comme MAFFS 7 dans le Dakota du Sud s’écrase, plaqué au sol par un courant rabattant d’une force extraordinaire. Sur les six membres d’équipages présents à bord, quatre perdent la vie.
Le C-130H 93-1458 MAFFS 7 lors du training annuel en avril 2010, perdu en opérations deux ans plus tard. (Photo : USAF)
A partir de 2015, les unités militaires n’opèrent plus que 7 plateformes puisque la 8e équipe alors un des deux HC-130H de l’USFS hérités de l’US Coast Guard, Tanker 116 et Tanker 118, depuis Sacramento McClellan.
En septembre 2017, le 145th AW de la Garde Nationale de Caroline du Nord, abandonne la mission MAFFS, en raison de sa future transformation sur C-17, et confie son unique plateforme restante aux bons soins du 152nd AW de l’Air National Guard du Nevada, basé à Reno. Cette unité devrait récupérer, à l’issue de la saison 2018, la plateforme utilisée par l’USFS à Sacramento à la fin de l’expérience menée avec les deux Hercules, avions dont l’avenir n’a pas été encore précisé.
L’US Forest Service dispose de deux HC-130H hérités de l’US Coast Guard, mais d’une seule plateforme MAFFS II pour les équiper. (Photo : Jim Dunn)
Avec la faillite d’Aero Union en 2011, les droits des plateformes MAFFS sont désormais entre les mains d’une société justement nommée MAFFS Corp, qui continue de construire ces plateformes pour les clients à l’export, qui assure le suivi technique des systèmes en service et qui a procédé à une modification de la buse de largage afin d’élargir le trait de retardant largué, selon la demande de l’USFS.
En avril 2017, MAFFS Corp a livré à l’aviation militaire colombienne une plateforme MAFFS II qui est entrée en service au sein du Grupo de Transporte Aéreo 81 basé à Bogota. Il s’agit de la première exportation du nouveau système.
Ingénieux mais d’une efficacité discutée, le MAFFS, dans ses différentes versions n’en demeure pas moins un outil de renfort appréciable, notamment pour les pays ne connaissant que des épisodes incendiaires limités et ponctuels. Le MAFFS, dans ce cadre-là, apporte une vraie polyvalence aux moyens militaires et pourtant, quelque soit la version, il s’est finalement moins exporté qu’on aurait été en droit de l’imaginer.
Avril 2018, les équipages MAFFS des différentes unités concernées participent avec leurs C-130H et C-130J au training commun organisé à Sacramento McClellan. (Photo : Jim Dunn)
Son utilisation par les Gardes Nationales et la réserve de l’USAF est plus discutée car les activations de ces moyens de renfort sont extrêmement couteuses, la faute, entre-autres, aux équipes pléthoriques que les unités mettent en place pour l’exploitation de leurs avions. Pour les opérateurs privés, l’investissement consenti dans ces moyens onéreux et peu efficaces serait bien mieux employé au développement de la flotte sous contrat, disponible en permanence avec des équipages très expérimentés volant sur des avions à l’efficacité généralement démontrée. Le débat existe depuis les années 70 et ne devrait pas se terminer de sitôt !
En plus des versions militaires du C-130 Hercules commercialisées à plus de 2500 exemplaires depuis soixante ans, Lockheed, aujourd’hui Lockheed Martin, a réussi à placer quelques avions de ce type, les L-100 et L-100-30, certifiés par les autorités civiles comme cargos et plus rarement pour l’emport de passagers, parfois les deux puisque l’option « combi » existe. Une centaine d’exemplaires ont été construits et vendus entre 1964 et 1992, dont une grande partie reste en service au sein d’une poignée de compagnies et, paradoxalement, quelques forces aériennes.
Le LM-100J au Salon du Bourget 2017.
Si le marché civil a été relativement réceptif aux versions adaptées des C-130E, pourquoi n’en serait-il pas de même avec la version C-130J qui, elle aussi, connaît un succès considérable sur les marchés militaires ? Telle est l’interrogation qui a mené à l’émergence d’une nouvelle version civile et certifiée du Hercules.
Le patch porté par le pilote d’essais du LM-100J
Celle-ci, baptisée LM-100J, utilise le fuselage allongé du C-130J-30 et fait son vol inaugural le 25 mai 2017 à Marietta en Georgie. Elle est présentée au statique, dans la foulée, au Salon du Bourget dès le mois suivant. Preuve de la confiance de Lockheed Martin en son produit, l’avion n’avait eu le temps d’accumuler que 28 heures de vol, convoyage transatlantique entre la Géorgie et Paris compris !
Cette année, le LM-100J a été présenté au salon aéronautique de Farnborough et son domaine de vol étant désormais bien ouvert, il a effectué une démonstration en vol particulièrement spectaculaire comprenant une majestueuse boucle, une manœuvre peu fréquente pour cette catégorie d’avions. De quoi frapper l’imagination des spectateurs et d’ancrer le LM-100J dans leur mémoire !
La spectaculaire démonstration du LM-100J lors de Farnborough 2018. (voir vers 2″00)
Le salon britannique a été aussi l’occasion pour Lockheed Martin de dévoiler une nouvelle version de leur Hercule civilisé, le LM-100J FireHerc dédié à la lutte anti-incendie.
Vue d’artiste du futur LM-100J FireHerc en action avec une soute Coulson RADS-XL. (PRNewsfoto/Lockheed Martin Aeronautics Com)
Les Hercules sur feux, c’est une évidence depuis le début des années 70 et l’arrivée des premières plateformes MAFFS dans les unités de l’ANG et de l’AFRes.
Dans les années 80, les premiers C-130A véritablement modifiés pour ce combat ont largement démontré les capacités véritables de ce vecteur une fois doté d’un système d’arme à la hauteur comme le RADS conçu par Aero Union et aujourd’hui développé par la société Coulson. Bien sûr, on ne peut pas passer sous silence le hiatus que cette carrière a connu de 2002 à 2014 mais le nouvel engouement pour le Hercules anti-incendie, incarné à la fois par les avions de Coulson et de l’US Forest Service, tend à démontrer que les errements qui ont mené à la destruction en vol de deux avions sont désormais de l’histoire.
C’est dans cette optique que LM propose donc son FireHerc qui ne se distingue des LM-100J que par son équipement spécialisé.
Deux options sont possible, celle du MAFFS 2, conçu et construit initialement par Aero Union et désormais commercialisé par la société MAFFS Corp, la bien nommée, qui ne nécessite, pour basculer du rôle de transporteur à celui de Tanker, que l’installation d’un tableau électrique spécifique et de faire rouler la plateforme modulaire dans la soute. Mais on sait que ce système souffre de lacunes techniques importantes qui en obèrent l’efficacité démontrée, qui, en dépit de son principe formidable et de sa simplicité théorique, a été relégué à un simple outil de renfort ponctuel.
Infographie représentant un LM-100J armée d’une soute MAFFS II, preuve que l’option « firefighting » était prévue avant même l’émergence d’une version spécialisée. (Lockheed-Martin)
Lockheed Martin, dès la conception du LM-100J, s’est donc rapproché du groupe Coulson, qui a racheté les brevets des soutes RADS (Retardant Aerial Delivery System) pour C-130 fonctionnant selon le principe du « Constant Flow« , lors de la liquidation d’Aero Union. Le groupe canadien, qui a largement contribué à remettre le C-130 sur le devant de la scène chez les pompiers du ciel a doté trois avions, un EC-130Q et deux L-100-30, de cette soute et un quatrième, encore un EC-130Q, est en cours de conversion. Les appareils en service ont été ainsi intensivement utilisés en Californie et en Australie. Coulson avait aussi remporté l’appel d’offre pour équiper les HC-130H de l’US Forest Service mais la conversion n’a jamais été entamée et le programme est en cours d’abandon.
Ce système de largage est scindé en deux parties distincte. La première est fixe, installée à demeure dans le plancher de la soute et comporte surtout les deux portes de largage. Au-dessus, vient se positionner le réservoir interne, amovible, dont la contenance varie selon les modèles. Le RADS de base fait 3000 gallons (11 300 litres), les avions de Coulson ont reçu un modèle de 4000 gallons (environ 15 000 litres) en attendant celui de 5000 gallons (19 000 litres) en cours de développement.
Sur les C-130 RADS, les portes restent à demeure sous le ventre de l’avion (visibles ici avec leurs petits carénages noirs à l’avant et à l’arrière) et dépassent un peu mais le système est conçu pour permettre à l’avion de conserver ses capacités cargo quand la soute est absente. (Photo : RAAF)
Là aussi, le basculement d’une mission à l’autre est relativement facile et ne prend que très peu de temps. Coulson, dans son argumentation commerciale donne une durée de 30 minute pour amener la soute RADS, la positionner sur son emplacement, effectuer les branchements nécessaires et procéder à quelques essais d’ouverture des portes.
La partie supérieure d’une soute RADS, prête à être installée dans la soute du Tanker 131 de Coulson. Il ne faut que quelques minutes pour faire d’un Hercules de transport un excellent avion de lutte anti-incendie avec ce système.
Techniquement, et pour beaucoup d’opérateurs, un C-130J disposant d’un RADS et certifié civil pour convenir aux nouveaux appels d’offres, est à la limite d’être l’outil parfait. Charge utile importantes, qualités manœuvrières du vecteur, polyvalence des largages, le RADS permettant d’adapter le « coverage level » (taux de couverture, densité du largage) à la situation et à la végétation, sont autant d’atouts démontrées par les C-130 Airtanker depuis le début des années 80.
Une plaquette commerciale sans ambiguité, le FireHerc devra pouvoir opérer de nuit ! (Lockheed Martin)
Sur un plan technique l’appareil se présente avec des équipements du dernier cri mais ceci n’a rien d’étonnant pour un appareil devant s’intégrer dans l’espace aérien contemporain. FMS, GPS, système de navigation inertielle, écran pour une moving map et radar météo mais aussi un système l’alerte de proximité du sol et un détecteur de cisaillement.
Surtout, son cockpit est compatible avec l’utilisation de systèmes de vision nocturne.
Or, on sait que Coulson, sous-traitant de Lockheed Martin pour cette version, va expérimenter, à la fin de l’année, les largages de nuit depuis ses L-100 en Australie. ceci n’a donc rien d’anecdotique comme le souligne clairement le visuel de la couverture de la plaquette commerciale distribuée par son constructeur : La nuit, le dernier rempart à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie est l’obstacle que tout le monde cherche, aujourd’hui, à faire tomber.
Le cockpit du LM-100J au Bourget. Les vitres sont occultées pour protéger le cockpit du soleil et pour mettre en valeur les écrans multifonction de la planche de bord. Notez les deux HUD.
Le cockpit du LM-100J dispose aussi de deux immenses HUD (Head-up display, afficheurs-tête-haute). L’utilisation de ces systèmes pour les missions feux n’est pas encore très répandu, et ce, pour plusieurs raisons. Peu d’avions de lutte anti-incendie en sont dotés, les plus connus étant les Q400MR de la Sécurité Civile. Mais les équipages n’étant pas formés à leur utilisation, ils restent sagement repliés dans leurs compartiments. Ce sont des outils pratiques pour le vol en IFR ; le Hercules ne disposant pas de calculateur de tir, le HUD n’est donc d’aucune aide pour la précision des largages.
Pire, son positionnement très près des yeux du pilote peut se révéler extrêmement dangereux dans les violentes turbulences qui accompagnent les feux survolés à basse hauteur. En cas d’opérations nocturnes, si les HUD du FireHerc devaient être utilisés pour afficher le résultat du travail des différents capteurs qui devront doter l’avion pour assurer un maximum de sécurité à l’équipage, EVS, imagerie infrarouge, affichage synthétique adapté, faudra-t-il revoir leur positionnement ?
Un FireHerc en action. Vision utopique ou prévision exacte ? Néanmoins un LM-100J équipé d’une soute RADS est un concept particulièrement attractif. (LM)
Même si Lockheed Martin ne communique que très peu sur ce point, les chiffres qui circulent donnent un LM-100J de base à environ 65 millions USD. Pour une aviation militaire ou un organisme d’état, c’est un investissement acceptable (c’est à peu près le prix auquel la Sécurité Civile va toucher ses six prochains Q400MR). Pour un opérateur privé œuvrant sous contrat avec une collectivité locale, c’est irréaliste.
Ce lourd investissement ne sera même pas envisagé pour une raison simple : pourquoi s’endetter lourdement pour un Hercules flambant neuf alors qu’on peut trouver des appareils tout à fait convertibles, d’occasion, pour une fraction de ce prix ?
Un exemple simple : Coulson dispose donc de quatre Hercules pour ses contrats anti-incendies, le premier EC-130Q a été récupéré auprès d’un musée, le second était stocké depuis 25 ans à Davis-Monthan. Les deux autres sont des L-100-30 de chez Lynden Air Services. A aucun moment Coulson ne s’est intéressé à des avions neufs.
« Pourquoi chercher à obtenir des Hercules à 20 millions alors que je touche mes Boeing 737 à 3 millions pièce » a avoué Wayne Coulson lors d’une conversation dans les allées de l’AFF NA à Sacramento en mars dernier en expliquant la raison profonde qui l’a entraîné à s’intéresser aux avions dont la compagnie Southwest était en train de se débarrasser.
Le Hercules, par sa rareté, reste un avion cher, même d’occasion, ce qui entraîne les entreprises à s’orienter vers d’autres options. Entre un C-130 d’occasion à 20 millions USD et un Boeing 737 à 3 millions, Coulson a donc fait un choix.
Car le problème du Hercules, c’est que trouver des cellules encore convertibles, donc de versions disposant d’un potentiel restant convenable, est mission quasi impossible, les opérateurs conservant leurs machines jusqu’au bout et les quelques appareils se trouvant sur le second marché trouvant preneur rapidement, souvent dans d’autres forces armées, à des tarifs que les entreprises privées ne peuvent pas envisager.
On peut donc penser que le FireHerc est un concept qui pourra séduire des nations, là où le combat contre les feux de forêt relève encore du droit régalien, ou bien quelques rares opérateurs privés particulièrement bien lotis pouvant jouer la carte de la polyvalence saisonnière pour leurs avions. Si on peut regretter que le FireHerc arrive un peu tard pour offrir un peu de concurrence pour le marché de la succession des Turbo-Firecat français (appel d’offre où, de toute façon, un quadri-turbine était exclu d’entrée), on peut imaginer qu’un tel avion pourrait très bien convenir à l’envie actuelle du Cal Fire de se doter de moyens aériens lourds propres ! Qui sait ?
Le Hercules Airtanker a fait son grand retour voici un peu plus de quatre ans. Le FireHerc ne fait que confirmer que les choix de Coulson étaient les bons ! (Photo : Skip Robinson/Skies via Coulson)
Le LM-100J fait l’objet, aujourd’hui, d’une vingtaine d’exemplaires en commandes, fermes ou lettres d’intention d’achat, et Lockheed-Martin a un objectif affiché de 75 exemplaires. Le LM-100J FireHerc, projet parmi les plus ambitieux du moment, permettra-t-il d’atteindre ou de dépasser ce chiffre ? On peut en douter. Ce concept qui s’appuie pourtant sur une expérience technique et opérationnelle concrète risque d’être confronté à un marché où la réalité économique des opérateurs pourrait doucher bien des enthousiasmes. Il n’en reste pas moins un projet particulièrement attractif qu’on aimerait voir vraiment aboutir.
La saison 2011 avait vu la flotte fédérale de Tanker sous contrat avec l’US Forest Service amputée de la moitié de ses aéronefs par le retrait prématuré et unilatéral des P-3 Orion d’Aero Union, une situation incompréhensible alors que la Californie, par exemple, est ravagée par des feux d’une ampleur sans précédent, fruits d’une sécheresse qui dure depuis… 5 ans !
Lancé en 2011 le programme des C-130 de l’USFS va être abandonné. Ces avions finiront-ils par rejoindre le Cal Fire ? Ici le tanker 116 décolle de Sacramento avec sa soute MAFFS en août 2017 (Photo : Jim Dunn)
A Washington, sous l’impulsion de plusieurs sénateurs dont l’ex-candidat républicain à l’élection de 2008 John McCain, ancien pilote de l’US Navy et donc très au fait des affaires aéronautiques, il fut imaginé un temps offrir à l’USFS les C-27J retirés eux-aussi, mais pour d’autres raisons, prématurément de l’US Air Force. Ces appareils presque neufs, furent finalement attribués aux Coast Guard, une force aucunement impliquée dans la lutte contre les feux de forêt, ceux-ci lâchant alors quelques HC-130H pour le Forest Service.
L’US Coast Guard voit ses nouveaux C-27J succéder partiellement à ses HC-130H. Sur cette photo, prise à USCG McClellan Station, le Hercules 1709 à l’arrière plan est théoriquement promis à l’US Forest Service. (Photo : USCG)
Si l’adaptation des C-27J aux missions-feux était possible, le Fiat G.222, dont il est dérivé, ayant été longtemps utilisé par l’aviation militaire italienne dans ce cadre, il aurait fallu tout recréer et re-certifier, un processus long et coûteux. Dans ce domaine, le C-130 offrait bien d’autres garanties.
Ce sont 7 Hercules qui ont été ainsi attribués à la branche aéronautique du Forest Service, qui mandata alors une société privé pour fournir équipages et maintenance de ces appareils.
Afin de mettre en service ces avions le plus rapidement possible, l’USFS, propriétaire des 8 plateformes MAFFS 2 confiées pour exploitation aux unités de la Garde Nationale ou de la réserve de l’Air Force, en récupéra un exemplaire pour équiper son premier Tanker en attendant qu’un prestataire soit choisi pour effectuer une transformation avec une soute définitive. Il ne fait guère de doute que la RADS-XL de Coulson faisait alors partie des favorites.
Le C-130 équipé d’une soute RADS est un outil d’intervention parmi les plus efficaces. Relancé par Coulson après une décennie d’interruption, ce concept pourrait continuer à se développer.
Un premier largage opérationnel est effectué avec le MAFFS à l’été 2015 par le nouveau Tanker 118. L’année suivante, un second appareil, le Tanker 116 est aligné, néanmoins l’USFS annonça qu’un des deux appareils sera cantonné au rôle d’appareil d’entraînement pour une raison simple, une seule plateforme MAFFS étant disponible.
Si le Tanker 116 est passé par un important chantier pour le remplacement de sa « Wing Box », le point faible structurel des C-130, préalable indispensable à leurs nouvelles fonctions, le Tanker 118 n’a pas eu à subir ce chantier complexe et coûteux en raison de son très faible total d’heures de vol.
Pendant les deux saisons suivantes, l’USFS a pu aligner un C-130, principalement basé à Sacramento McClellan pour épauler les appareils qu’elle avait par ailleurs sous contrat. Pour des raisons qui restent obscures, le programme a stagné et aucun autre appareil n’a été livré à l’USFS.
Un des deux C-130 de l’USFS en opérations sur feux avec sa soute MAFFS 2. (Photo : USAF)
Il y a quelques semaines le Forest Service a donc annoncé l’abandon du programme à l’issue de la saison estivale à venir.
Plusieurs questions se posent désormais. Que vont devenir les deux avions de l’USFS et quel sera le sort des cinq autres appareils promis ?
La réponse pourrait être simple. Alors qu’en raisons de restrictions budgétaires – incompréhensibles également au regard du bilan terrible des feux de cet été, sur le plan des surfaces détruites mais aussi par le nombre de victimes (plus d’une cinquantaine de morts, essentiellement autour de la cité de Santa Rosa, au nord de San Franciso) – l’USFS vient d’annoncer la diminution du nombre d’appareils sous contrat, la rumeur fait état, avec de plus en plus d’insistance, de l’intérêt grandissant du Cal Fire pour le C-130.
Le Cal Fire est un cas unique aux USA puisque c’est le seul état à disposer en propre d’une flotte d’aéronefs d’intervention et de coordination, avec ses Tracker et ses OV-10 Bronco. Ces appareils, éparpillés sur l’ensemble du territoire, constituent la première ligne de défense puisque chargés de l’attaque initiale. A eux de décoller à la moindre alerte pour stopper le plus rapidement les départs de feu signalés. Le système est efficace et peu onéreux, le coût à l’heure de vol du S2F-3AT étant très bas. Le principe de l’attaque initiale a depuis longtemps fait ses preuves puisque les avions fédéraux n’ont à intervenir que lorsque le départ de feu a été trop important pour être contenu, ce qui représente la grande minorité des cas. On peut rapprocher ce système de celui du GAAr effectué en France mais, étant donné l’ampleur du territoire à défendre en Californie, l’alerte se tient au sol.
La flotte d’intervention du Cal Fire, composé de Tracker est chargée de l’attaque initiale avec une efficacité indéniable. Néanmoins, l’emploi de moyens lourds est indispensable pour épauler ces appareils sur les sinistres les plus importants.
En complément de ses moyens propres, le Cal Fire loue également chaque été des Tanker lourds, RJ-85, BAe 146 et DC-10 – la Californie a été la première entité à faire confiance aux VLAT et a même activé le nouveau Supertanker cet été. Elle est aussi cliente de Coulson et a utilisé ses C-130 au cours des dernières saison avec satisfaction semble-t-il !
Depuis, le Cal Fire s’intéresse de façon très concrète à ces appareils et chercherait à en acquérir quelques exemplaires pour compléter sa flotte.
L’abandon des ex-HC-130H par l’USFS pourrait donc s’avérer être une aubaine pour le Cal Fire car le Hercules à un énorme défaut : Il est très recherché et les cellules utilisables sur le marché de l’occasion sont rarissimes. De l’aveu même de Wayne Coulson, qui a a relancé le type pour les missions feux, c’est une des raisons qui l’ont fait opter ensuite pour le Boeing 737 pour le développement de son entreprise.
Des C-130 pour le Cal Fire ? Du côté de Sacramento, on y pense sérieusement ! (Photo : Coulson)
Théoriquement, 2 HC-130H pourraient être disponibles rapidement et 5 autres dans un avenir proche. Le Cal Fire pourra-t-il en récupérer quelques exemplaires ? Si oui, à quelles conditions et à combien d’exemplaires ? Si l’équipement d’une soute RADS-XL par Coulson ne fait guère de doute, comment ces avions seront-ils positionnés et exploités ensuite ?
Il reste de nombreuses questions en suspens dans ce dossier, nul doute que, lors de la prochaine conférence Aerial FireFighting North America qui se déroulera en mars à Sacramento McClellan, ces projets seront au cœur des débats.
This article was published in september and october 2012 issues of CFPA Newsletter.
The C-130 is an exceptional aircraft. Still in production 50 years after its maiden flight is evidence of its qualities and effectiveness. Successful for numerous tactical missions from transport through maritime surveillance, C-130 has also been involved in the fight against forest fires since the early 70’s, initially with the United States Air Force and Air National Guard. And between 1990 and 2002, a handful of civilian C-130As contracted to US Forest Service left their mark on this business; they were considered some of the best airtankers ever used for fighting wildland fires.
Tanker 64, from TBM company and with a RADS tank, was a tremendous Airtanker, acording to its crew. (Photo : J. Laval collection)
MAFFS
Today (1), only military C-130s with MAFFS are used for aerial fire suppression in the USA. The MAFFS I (Modular Airborne Fire Fighting System) was conceived in the 70’s to give military aircraft the capacity to reinforce the commercial airtanker fleet when all civilian firebombers are activated and in use. This 3000 US gal device consists of a mobile palletized platform installed aboard a C-130, with 5 tanks, and two nozzles protruding through the opened rear ramp. System pressurization was from an external source at the reload base. The 8 USFS-owned, USAF-operated MAFFS I were phased out, replaced by MAFFS II in 2009. MAFFS II consists of a single 3400 US gal tank with internal pressurization and a single nozzle which passes through the port side door, which allows the aircraft to remain pressurized.
MAFFS II certification and training in 2009. (U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Alex Koenig/Released)
There are numerous criticisms against MAFFS systems. Many consider them not as effective as, and more expensive than a permanently mounted retardant delivery system. But several countries elected to equip one or more C-130s with MAFFS I, ie, Portugal, Morocco, Thailand, Tunisia, Italy, Brazil and Turkey.
7 of 8 Air National Guard and Air Force Reserve operated C-130 MAFFS were operating from Mc Clellan, Sacramento (CA) in summer 2008. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Hector Garcia)
C-130s with MAFFS I performed over 6,500 fire missions between 1974 and 2009, applying 75,000 tons of retardant on fires in the USA. 9 MAFFS II where bought by USFS but sadly, July 1st 2012, MAFFS 7 from 145th AW, crashed in South Dakota while making a drop killing 4 National Guard Aviators (2). The crash was due to a severe windshear during the drop run. It was the first crash ever for a MAFFS aircraft.
Commercially contracted C-130 Airtankers
During the 80s, several USFS contractors in charge of providing heavy tankers to the federal agency were looking for a new type of heavy tanker after several structural failures resulted in the grounding of C- 119 airtankers. The USFS request the U.S. Air Force to transfer some C-130A, recently stored in Arizona, to supplement and modernize its commercial fleet of old Privateer, Neptune, and Douglas piston-powered propliners.
An agreement was reached in 1987, and C-130s were provided to Hemet Valley Flying Services, Hawkins & Powers, and TBM Inc. in exchange for former airtankers such as C-119s, B-17s, C-54s to be used as exhibitions in museums. A fourth company, T&G from Arizona, eventually obtained some Hercules. In addition, P-3A Orion were obtained by Aero Union Corporation in Chico, California.
C-130A and P-3 were both part of an agreement between USFS and US military. They also share a sad end of their tanker history. (Photo : C. Defever)
Ultimately 22 C-130A were transferred to these companies, with the goal of turning them into fire bombers and leasing them back to the USFS at a competitive price. A percentage of the aircraft were to be used as “spare parts” to support those converted to airtankers. This plan was intended to help contain the cost of supporting the aircraft for a large portion of the aircrafts life cycle as an airtanker, thus reducing the contracting cost to the Forest Service.
The agreement created a huge scandal a few years later. Commercial airtanker operators that were not included in the agreement claimed unfair competition.
Federal investigations were conducted about these transactions. In 1993 it was determined that the USFS did not have the authority to conduct these negotiations with the eventual outcome that the Branch Director was fired.
After T&G got some C-130s, they were accused of supplying aircraft in the early 90s to a Central American company, Trans Latin Air, suspected of being a carrier of the Cali cartel. T&G also sold two aircraft for 3.6 million to a Mexican company. One of the aircraft was seized in 1997 by Mexican authorities for being involved in a smuggling case involving the Tijuana Cartel. However, it was later determined that the aircraft, was not used to transport narcotics to the U.S. But that aircraft, acquired through a bank sale before the Forest Service program started, can’t be linked with the USFS program.
One of the operators used the aircraft given to them for non-firefighting missions. This infuriated the USFS and they stopped all contracts for C-130s with that operator, who went on to contract with France and Spain as fire bombers.
There was a long series of trials held throughout the decade to uncover what the responsibilities of the various parties was and even to determine the correct owner of some of these aircraft. There were accusations that the agreement between the USFS and the USAF was not legal, there were even prison sentences. However, the C-130s that had been contracted to be Airtankers remained active. There is no doubt now that these various scandals involving the C-130A had a considerable influence on events early next decade.
Tanker 64, N466TM, from TBM, seen here at Chester (CA) in July 90, entered service before painting. (Peter B. Lewis via RJ Francillon)
The C-130A tankers are category I type tankers in the Incident Command System classification, together with MAFFS, DC-7, and P-3 Orion as they have a 3000 US Gal capacity. The first C-130A Airtankers are activated for the 1990 fire season.
C-130 with conventional tanks
Hemet Valley Flying Services, from California, and Hawkins & Powers from Wyoming where former C-119 users and had jointly designed the Flying Boxcar’s tank. As new users of C-130A, they again joined their forces and, using the old tank, modified it to be used for the new airtanker.
H&P Tanker 130 taking off form Klamath Falls (OR) in july 1990. (Photo : René J. Francillon)
The tank is about 3,000 gallons. The rectangular tank weighs 860 pounds empty. It has eight belly gates that allow drops in sequence or massive and was installed in Tanker 81, T82, T83 and T88 for HVFS and Tanker 130, T131 and T133 for H&P. The HVFS and H&P tanks also suffered from reliability problems.
Inside the Tanker 133 in 2000. (Photo : C. Defever)
In terms of efficiency, conventional tanks are more effective than MAFFS, but control of the flow is not as fine as the system that is installed on other C-130 Tankers…
C-130 RADS, the ultimate weapon!
With RADS tanks, as Tanker 63, C-130A were considered as the most versatile Airtankers ever. (Photo : Collection J. Laval)
Tanker 64 RADS tank. (Photo C. Defever)
For their C-130A, TBM and T&G companies called upon Aero Union for the installation of a 3000 gallons/27 000 lbs tank with an advanced drop system.
The RADS (Aerial Retardant Delivery System) tank is a «Constant Flow» design, equipped with two doors controlled by a computer (3). The crew simply selects the quantity and coverage level desired. The computer opens the doors and modulates the flow to achieve the selected setting. The tank requires an opening of 20 feet long and 2 feet wide in the floor. Filling points are located on each side of the fuselage to facilitate ground operations. A control module with the settings of quantity and density is located on the pilot’s overhead panel of the cockpit and a release button located on both yokes. The lower part of the tank, with baydoors, is permanently installed, adding about 480 lb to the aircraft, but the top of the tank is removable, allowing the aircraft to be used for cargo missions by removing the upper part of the tank and installation of a removable floor.
The two doors of a RADS drop system are open on this C-130A Airtanker. (Photo : C. Defever)
The French and Spanish experience
In 1990, French Sécurité Civile, organism in charge of fighting wildland fires in south of France, phased out its last two DC-6 which for ten years had shown the importance of having planes loaded with ten tons (2600 Gallons) of retardant in support of their Canadairs. In search of a new heavy tanker it was decided to call in reinforcements from the U.S. and thus the Hemet Valley Flying Services, C-130 N135FF Tanker 82 came to demonstrate its capabilities for two months that summer.
The Tanker lease was renewed for the year 1991 for two aircraft and N131FF Tanker 81 came with Tanker 82 to support the French fire fighting assets.
Tanker 82 and 81 at main French Sécurité Civile base in Marseille-Marignane in summer 1991. (Photo via D. Roosens)
The following summer, HVFS provided only one plane, the N131FF Tanker 81, the second was a T&G RADS one, N116TG Tanker 30. In 1993, the Sécurité Civile contracted T&G for two C-130s, N116TG (T-30) and N117TG (T-31).
These two aircraft were locally renamed Pélican 82 and 81 (4) to fit into the French tanker numbering system. Because the uneventful 1996 season no C-130 was leased in 1997. The contract resumed for the 98 season but for a single aircraft, the Pelican N116TG Pélican 82 and was through the 2000 season. In September 1999, C-130 was used for multiple logistic missions to Greece, after earthquakes. Thanks to its versatility, the Hercules was again completely at ease with its generous anatomy and ease of loading and unloading provided by the large rear ramp, a real asset for this kind of mission.
Tanker 82, N116TG, in Marseille (Photo : C. Soriano)
Alas, while thoughts about the purchasing of some C-130 is still underway when, in his last flight of the 2000 season, on September 6th Pelican 82 crashed in Ardèche. Of the four men on board that day, two are killed, the flight engineer Joe Williams and the French first officer Paul Trinque. The other two, the captain Ted Hobart and the mechanic Ted Meyer were seriously injured, which was a miracle. The investigation concluded that is was CFIT, with the sun in front of the crew as aggravating factor.This tragedy will mark the end of C-130 fire bomber in France even if the aircraft was not at fault in the crash.
For the 2002 and 2003 summers, T&G N117TG flew as a Tanker for ICONA in Spain. Based in Valencia, the C-130 was able to operate everywhere in the country in less than two hours. It was widely used, sometimes making dozens of flight hours each week and making many drops. While the contract should have been renewed in 2004, it was cancelled by the new spanish government, elected in March. It was the true end for C-130A Airtankers, because the whole fleet was refused by the US Forest Service in USA since 2002.
The dramatic end of an adventure.
On August 13th, 1994, the HVFS Hercules, N135FF Tanker 82 crashed against the hills near the town of Pearblossom, California (5). The NTSB investigation concluded that unexplained explosion in an engine was the origin of this tragedy. HVFS did not survive for very long after the crash, some of their aircraft were bought by H&P.
Eight years later, a little less than two years after the Pélican 82’s accident, on June 17th, 2002, mid-afternoon, the Hawkins & Powers C-130 Tanker 130 N130HP was flying near Walker, California, ready to make his 6th drop of the day on the «Canon Fire». It crashed, leaving no chance for its crew of three men (6).
The tragic end of an era.
The incident was filmed and the several seconds of footage was rapidly broadcasted around the world because the images were stunning. The focus was largely detrimental to the reputation of the C-130A AirTanker. The footage showed the Hercules coming to drop its load, the two wings appear to fold upward and separate from the fuselage which rotated, struck the ground and exploded. No chance for the crew to escape their terrible fate. All C-130A Tankers are grounded that evening.
Just over a month later, on July 18, a PB4Y Privateer of the same company, Hawkins & Powers, Tanker 123, had a fatal structural failure in flight near Estes Park in Colorado, killing both pilots.
For the USFS, these last two accidents were the direct consequences of an aging fleet of fire-fighting aircraft. On May 10, 2004, days after the publication of a formal report on the status of the heavy air tankers fleet, the federal agency made a decision: None of Heavy Air Tanker will be activated for the season! To resume the service, the contractors had to examine their planes and produce certificates of compliance.
The Hercules and Privateer, which had not flown since 2002 accidents, are banned from any federal contract for the future, which was a fatal blow for their careers as firefighters.
RADS tanks removed in 2006, the C-130A Airtanker story is terminated. (Photo : C. Defever)
The technical investigation about the crash of Tanker 130 found a strong structural fatigue and a huge crack in the lower center wing panel. For operating companies, particular attention should have been paid to their maintenance. The H&P Company is blamed for carelessness as significant traces of fatigue were found on the wreckage of its crashed aircraft and those still in service.
H&P were C-130A, Privateer and KC-97 operator and was particularly affected by the May 2004 decision. It did not recover, finally disappearing in the following months, unable to do anything with its now unusable aircrafts.
According to this investigation, the N135FF wreck was examined a second time. In light of the occurrence of Tanker 130 crash, the investigators (7) discovered that the origin of the famous fatal blast was directly linked to an undetected fatigue cracking of the lower surface panel at a Center Wing Station 80 (L or R). Both planes had been victims of the same symptom, a mixture of structural undetected fatigue due to lack of maintenance. The C-130A are now permanently banned from federal contracts for fire fighting. Some of them, belonging to T&G (now International Air Response), and TBM are now used for a large range of missions, from freight hauling upon government request to weapons flight tests, through spraying chemical dispersant against oil spills. Other former airtanker C-130As were cannibalized and their wrecks are lying miserably on airfields in California or Arizona waiting to be, one day, donated to museums or finally scrapped.
Some of former C-130A Airtanker get new lifes as sprayer, freighter or testbed as IAR N117TG former Tanker 31. (Photo : IAR)
A new hope?
For ten years, the USFS large airtanker fleet slowly decreased and consists of only P-2 Neptune and P-3 Orion. As some contractors are working on their own to build the airtanker for the years to come with the BAe 146 jet as main contender, in july 2011, USFS cancelled the Aero Union P-3 contract. The aircraft were grounded immediately and the company closed, leaving the USFS with only an handful of aging Neptunes for the upcoming season, and, of course the not so efficient, and costly, military MAFFS.
In January 2012, at the Aerial Firefighting Conference, in Sacramento, the Canadian company, Coulson Flying Tanker, owner of the very amazing, and very old, Martin Mars water bombers, announced working on a former NASA EC-130Q purchased some months before (8). This aircraft will receive a 4000 US Gallons constant flow tank. Old Hercules versions are banned for USFS contracts (C-130A to E) and no US contractor is able to invest in C-130H’s or C-130J’s. If the Canadian project is a success, it could influence the federal agency, which, in search of solutions, has a new policy recently issued, written specifically for BAe 146.
Sacramento, 2014. The Herk is back !
Is C-130 Hercules still a solution as a fire bomber ? In the near future the Coulson project will hopefully re-ignite interest in the C-130 with RADS. The story of the legendary C-130 has had success, drama, and loss and is now on the threshold of redemption and rebirth. A privately owned Hercules coming out of the smoke dropping retardant with a constant flow tank is still a possibility for the near future… Time will tell.
Many thanks to Jérôme Laval, Ted Meyer, Fritz Wester, Dave Kunz, Tom Janney, Jeremy Tulloa, René J. Francillon, Cyril Defever, Cédric Soriano, Dominique Roosens, Bernard Servières and Fernando Morais.
Translation and revisions: Walt Darran, Jérôme Laval and Stefanie Kudar.
(1) At the date of writing, end of 2011, early 2012.
(2) Lt Col Paul Mikeal, Major Joe McCormick, Major Ryan Scott David and Master Sgt. Robert Cannon.
(3) The computer is «programmed» with preset door positions and flow rates monitored through the float system to allow the computer to precisely monitor and adjust the door aperture to maintain the proper rate of flow through the doors. The two doors are hinged separately via a rubber hinge at the outboard side of each door. There is also two torque tubes, one with actuating mechanisms for each door.
(4) Pélican is the radio callsign for french Canadairs water bombers. The callsign Hercules was also used for C-130s in France.
(5) Captain Bob Buc, Joe Johnson and Shawn Zaremba were killed onboard Tanker 82.
(6) The crew was Captain Steve Wass, Craig LaBare and Mike Davis.
(7) The investigation was relaunched by NTSB inspector Mr George Petterson. In 2014 his personal involvement in this case was rewarded by the first Walt Darran International Fire Fighting Award.
(8) EC-130Q N427NA was at the Kenosha Military Museum (WI) since its withdrawal from NASA service in 2004.
Coulson Flying Tankers vient de diffuser cette photo prise cette semaine à Reno dans le Nevada, pendant une session de qualification d’équipages.
Le nouveau Hercules est prêt pour le service. Le Tanker 133 est, comme le Tanker 132, un L-382G qui volait auparavant pour Lynden Air Cargo. Il porte le numéro de série 4698 et a été construit en 1976.
Les trois Hercules Tanker de Coulson alignés à Reno. (Photo : Coulson Flying Tankers)
Il a la particularité d’avoir un temps été immatriculé en France, F-GFZE lorsqu’il volait pour la compagnie Inter Cargo Services et F-GFAR lorsqu’il était aux couleurs de SFAIR à la fin des années 80. Désormais devenu pompier du ciel, il devrait participer à la saison à venir même si il n’apparaît pas encore sur les listes de l’US Forest Service.
Un quatrième Hercules entrera ensuite en service. Il s’agit d’un autre C-130Q qui se trouve actuellement encore à Tucson et sur lequel d’importants travaux doivent être entrepris. L’appareil, futur Tanker 134, devrait être disponible à la fin de l’été.
Avec ces quatre avions, Coulson va disposer d’une flotte polyvalente et extrêmement efficace. De quoi oublier que le statut et l’avenir des deux Martin Mars est encore bien flou !
Retrouvez sur 09-27 l’interview de Jérôme qui a volé sur C-130 en France et aux USA.
Après les drames de 2002 et l’interdiction de vol des C-130A et des PB4Y Privateer, les choses semblaient reprendre leur cours normal. 33 avions étaient désormais sous contrat fédéral. La saison 2003 se déroula normalement, marquée cependant par l’accident du Neptune Tanker 99 qui fit deux morts mais qui n’entraîna aucune interdiction de vol pour le type. Au printemps 2004, les équipages ont rejoint leurs compagnies pour les training de début de saison et les premières opérations dans l’est du pays.
Le 10 mai, la météo est vraiment propice au vol. Un peu partout dans l’ouest des USA, les avions décollent pour des missions d’entraînement ou pour les premiers feux de la saison. Soudain, en milieu de matinée, dans les bureaux des compagnies sous contrat avec l’US Forest Service, les fax se mettent à crépiter. Un message urgent et important du Forest Service arrive. Il faut sans doute le relire une ou deux fois pour bien imprégner ce qu’il contient : tous les contrats sont annulés séance tenante !
Pour la première fois depuis 50 ans, il n’y aura pas de bombardiers lourds fédéraux pour épauler les pompiers au sol ou intervenir au milieu de nulle-part. Tous les vols sont annulés sur le champ, les avions rappelés, ceux qui s’apprêtaient à décoller stoppés. Tout s’arrête. D’un seul coup. Brutalement.
Pendant plusieurs années, les moyens aériens de l’USFS n’ont reposé que sur ces deux types de tankers lourds, le P-3 Orion « Aerostar » d’Aero Union et le P-2 Neptune. (Photo : NIFC)
A la suite du rapport du Blue Ribbon panel, la prise de conscience des fonctionnaires américain est aussi brutale que la série d’accidents de la saison 2002. Elle est surtout tardive, puisque la commission avait rendu ses conclusions plusieurs mois auparavant, et donc totalement inattendue. Le rapport pointait le vieillissement de la flotte et les mauvaises pratiques de maintenance. Il fallait donc prendre une décision tranchée. Les avions les plus anciens sont donc purement et simplement sacrifiés et les avions les plus récents, susceptibles de retrouver des contrats, doivent désormais passer des examens pointus pour vérifier leur intégrité. En attendant, la défense des forêts de l’ouest américain repose sur d’innombrables hélicoptères bombardiers d’eau et sur les quelques avions en opérations pour le compte des collectivités locales, mais, en dehors de la flotte des Tracker californiens, ils ne sont pas très nombreux.
Pour les tankers lourds et leurs opérateurs les décisions sont abruptes : Pour les Privateer, la décision semble assez logique, l’avion avait fait son temps et avait été largement rentabilisé mais tandis que les différents rapports ont pointé de sérieuses lacunes de maintenance chez H&P et si le talon d’Achille des C-130A a été brutalement identifié, les autres compagnies prennent de plein fouet l’interdiction des Hercules contre les feux. Certaines avaient même commencé à prendre des mesures techniques pour pallier cette fragilité afin de continuer à exploiter un appareil à très fort potentiel. Mais le bannissement des versions A du Hercules ainsi décrétée entraîne alors une véritable défiance envers le type, et les compagnies qui envisageaient sérieusement d’acquérir des C-130E mettent un terme à ces velléités, comprenant qu’il serait pratiquement impossible de les exploiter et donc de les rentabiliser.
Les fidèles et increvables Douglas font aussi les frais de cette décision, en dépit de leurs capacités et de leur non-implication dans les derniers accidents. Ils sont pour la plupart revendus en Alaska mais aussi au Canada et certains continuent de voler aujourd’hui encore, y compris sur feux comme les anciens DC-4 d’Aero Union en service chez Buffalo Airways ou les trois DC-7 de Butler qui trouvent un contrat avec l’État de l’Oregon et qui font de régulières incursions en Californie pour épauler le Cal Fire.
La livré du Tanker 15, photographié en 2008 à Yellowknife (NWT) chez Buffalo Airways, ne laisse planer aucun doute sur l’identité de son précédent propriétaire, la très californienne compagnie Aero Union. (Photo : D. Joly)
Pour plusieurs dizaines de pilotes, mécaniciens et personnels administratifs, c’est un rude coup. Hawkins & Powers qui a perdu deux avions en 2002 est particulièrement sur le devant de la scène avec ces deux accidents spectaculaires. La compagnie qui avait fait le choix de conserver ses Privateer aux côtés de ses nouveaux C-130A n’a plus aucune possibilité d’exploiter ses avions. Elle disparaît très rapidement et ses avions sont revendus à ses concurrents ou stockés sur place.
Californie 2006. Les soutes RADS ont été retirées des C-130A. Un pan de l’histoire du C-130 est terminé. (Photo : C. Defever)
Le bannissement des C-130A des contrats fédéraux n’empêche théoriquement pas ces avions d’être utilisés par d’autres organismes locaux mais les compagnies ne se font guère d’illusions et les compagnies concernées voient leur activité décliner rapidement, les missions de transport ou spéciales où les C-130 sont sans égal ne constituant pas un marché très florissant. Une grande partie des C-130A ex-tankers est stockée, servant parfois de magasin de pièces de rechange pour les quelques appareils qui continuent de voler. Ainsi, les avions de T&G, compagnie devenue depuis IAR, qui avaient la particularité de n’avoir jamais obtenu le moindre contrat avec l’USFS et avaient volé sur feux en France et en Espagne ont trouvé un nouvel emploi pour des missions d’essais et d’entraînement au profit d’industriels du secteur militaire et des forces spéciales US. Les avions ont aussi été très utilisés pour lutter contre les marrées noires en modifiant leur système de largage et se sont rendus célèbre en apparaissant dans de très nombreux « blockbuster » hollywoodiens.
Le N117TG est le 18e C-130 construit. Il a volé en France comme « Hercules » 81 dans les années 90. Il vole toujours chez IAR et a été utilisé pour l’application de dispersants contre les marrées noires en utilisant une soute de Tanker modifiée. (photo : IAR)
Pour sa flotte, l’USFS édicte de nouvelles règles. Les avions susceptibles de convaincre l’agence fédérale de leur signer un contrat d’emploi exclusif doivent désormais être quadrimoteurs pour des questions de sécurité. Les P2V Neptune qui ont des moteurs à pistons épaulés par des réacteurs d’appoint et les P-3 répondent donc à cette exigence.
Si Aero Union peut respirer grâce à ses Orion, la compagnie californienne doit quand même se résoudre à pousser dans un coin de l’aérodrome de Chico ses trois P2V-7 Firestar qui ne répondent plus aux exigences de l’organisme fédéral puisque devenus bimoteurs depuis leur transformation et la suppression des deux réacteurs d’appoint.
Version extrême du Neptune tueur de feux, les Firestar sont également victimes de la décision abrupte du Forest Service en 2004. (René J. Francillon)
Les avions demeurent stockés et ils sont finalement ferraillés sans remord en 2010 au moment où l’entreprise déménage à Sacramento McClellan.
Il ne reste donc plus que les P-2 appartenant à Minden ou Neptune aviation et les P-3 Orion d’Aero Union. Ils passent alors tous entre les griffes d’inspecteurs qui valident leur processus d’entretien et leur état et peuvent donc reprendre leurs missions.
En l’espace de deux ans, la flotte fédérale, utilisable pour l’ensemble des USA, de la Floride à la Californie, a été simplement divisée par deux.
De l’inconséquence des conséquences
D’une situation délicate, la flotte est passée progressivement à un état alarmant puisqu’entre 2003 et 2014 un P-3 (le T26 en 2005) et quatre Neptune sont perdus sur accident (T99 en 2003, T09 en 2008, T42 en 2009 et T11 en 2012), entraînant la mort de 13 pilotes, et deux autres sont endommagés et mis hors service (T55 en 2012 et T48 en 2014) sans être remplacés.
Le 3 juin 2012, le Tanker 11 s’écrase avec son équipage lors des opérations sur le White Rock Fire… (NIFC)
Le même jour, le Neptune Tanker 55 effectue un atterrissage forcé avec un train partiellement sorti. Fortement endommagé, il est considéré comme économiquement impossible à remettre en service. (Kari Greer/NIFC)
Tanker 48. Opéré par Minden Air, l’avion est victime d’un problème de train d’atterrissage à Fresno en 2014. Stocké sur place, il a été démantelé en mars 2016. (Photo : NIFC)
Les conséquences sont extrêmement sensibles d’autant plus que les feux de forêts, en particulier en Californie, au cours de la décennie 2000, prennent une tournure absolument catastrophique et le déficit de la flotte fédérale devient clairement un problème national lors des immenses feux qui touchent régulièrement la région de Los Angeles à partir de 2007. Des renforts venus du Canada sont régulièrement sollicités, les Convair 580 de Conair ou de la province du Saskatchewan deviennent des visiteurs réguliers des états du nord des USA et le Martin Mars opère régulièrement en Californie de 2007 à 2009.
Mais ce sont les militaires qui sont de plus en plus souvent sollicités, avec les 8 C-130 MAFFS mis en œuvre par l’Air Force Reserve et l’Air National Guard. Au milieu des années 2000, fait unique, les 8 avions ont été activés simultanément et il est même arrivé qu’ils se retrouvent tous en opération sur le même feu !! Ces interventions constituent une dépense non négligeable car l’USFS est tenue de rembourser le Ministère de la Défense pour la mise en œuvre des plateforme dont elle est propriétaire par ailleurs. De plus, le matériel MAFFS, n’est pas le plus efficace. Il a été conçu dès l’origine pour être un outil de secours et non pas une arme de première ligne.
Juin 2008, 7 des 8 C-130 MAFFS américains sont en opérations à partir de McClellan à Sacramento (Californie). Le manque d’avions lourds en contrat avec l’USFS a conduit à activer fréquemment ces moyens de renfort onéreux et moins efficaces. (Sgt. Hector Garcia/USAF)
La situation était difficile, elle devient intenable à partir de l’été 2011.
Le 23 juillet, au cœur d’une saison tendue, l’USFS annonce brutalement à Aero Union que son contrat était unilatéralement annulé sur le champs pour non conformité des avions aux exigences de son programme de suivi d’entretien. C’est la fin de l’histoire des P-3 Tanker aux USA. Désormais sans revenu, Aero Union disparait dans les semaines suivantes.
Entre 2011 et 2016, les P-3 étaient stockés à Sacramento. Plusieurs ont récemment été convoyés vers Chico. Deux autres sont partis vers Tucson dans l’Arizona, sans doute pour être démantelés. Au moins un a été vendu à Buffalo Airways et se trouverait actuellement en Floride.
Avec cette interdiction, la quantité d’avions mobilisables tombe au chiffre record de 9 avions seulement, tous des Neptune qui ne sont plus de première jeunesse et dont l’avenir est clairement limité. Une situation inédite depuis un demi siècle. Avec leur entrée en service au début des années 90, les C-130A et les P-3 devaient incarner l’avenir de la flotte fédérale. Leur interdiction laisse les opérateurs sans solution car la nouvelle génération de tanker n’a pas eu assez de temps pour sa gestation et les faibles investissements consentis par les pouvoir publics n’ont pas permis d’accélérer le processus.
Cependant, dès septembre 2011, un premier BAe 146, le Tanker 40 de Neptune Aviation reçoit une autorisation temporaire pour opérer sur feux, il s’agit d’accéder enfin au processus d’évaluation opérationnelle. Les quadriréacteurs britanniques ont fait figure de candidats probables à cette nouvelle génération de tankers dès de le début des années 2000, mais ce programme, financé systématiquement sur fonds propres par des compagnies dont la survie économique a toujours été sur le fil, a mis une décennie pour arriver à maturité. L’avion se montre effectivement prometteur et la flotte débute son développement dans ses différentes variantes, BAe 146-200 et RJ-85.
Le premier BAe 146 Tanker effectue ses premiers largages opérationnels en septembre 2011. (Neptune Aviation)
D’autre compagnie ont fait le choix d’investir massivement dans les appareils lourds. Si 10 Tanker et ses DC-10 tire aujourd’hui les bénéfices de ses investissements, le concept du Boeing 747 Supertanker doit, lui, encore faire ses preuves.
Dans l’urgence, l’USFS annonce ouvrir ses contrats à une nouvelle génération d’avions, les « NextGen tankers » dès l’été 2012. La situation est telle que des contrats sont promis à des avions dont le programme d’essais n’a pas encore débuté comme les MD-87 d’Erickson Air Tanker ou les RJ-85 d’Aero-Flite modifiés par Conair. D’autres ne sont alors plus disponible comme le Boeing 747 d’Evergreen.
La plus grande surprise vient du contrat accordé à Coulson Flying Tanker. Après la faillite d’Aero Union, la firme canadienne, exploitant encore le dernier Martin Mars bombardier d’eau, se porte acquéreur de plusieurs brevets dont celui des soutes RADS destinées aux C-130 Hercules. En parallèle, Coulson met la main sur un ancien EC-130Q de la Nasa dans un musée du Wisconsin. Immatriculé N130FF, le nouveau Tanker 131 effectue sa première saison complète pour le compte sur Forest Service en 2014 .
Le Tanker 131 et sa soute RADS-XL en 2014 à Sacramento.
L’année suivante, c’est un L-382G, un C-130H-30 cargo civil, que Coulson lance et qui, lui aussi, obtient un des précieux contrats. Ces deux avions, qui ne sont pas des C-130A, obtiennent également un contrat avec les autorités australienne, un pays longtemps réticent à l’emploi des avions lourds de lutte anti-incendie, c’est dire à quel point le concept du C-130 Tanker arrive avec des arguments techniques et économiques imparables.
Mais l’ironie de l’histoire va encore plus loin. Avec le « shutdown » budgétaire de 2013, l’US Air Force décide de retirer sa flotte de C-27J pourtant peu usée. Cette décision ne passe pas inaperçue aux yeux du Sénateur Républicain McCain, ancien pilote de chasse et candidat malheureux à la présidentielle de 2008, qui propose, étant donné le caractère catastrophique de la flotte fédérale et des feux en cours, d’affecter un certain nombre de ces avions relativement neufs au Forest Service. Finalement, les C-27J ne semblent pas faire l’affaire et un accord tripartite est trouvé. 14 Spartan vont être livrés aux Coast Guard qui cherchent un successeur à leurs HC-130H de surveillance maritime et 7 Hercules avec un bon potentiel restant seront alors mis à disposition du Forest Service.
Le premier C-27J de l’USCG entre en service en avril 2016 à Sacramento. ( Joshua L. Canup/USCG)
Le premier des ces appareils effectue sa mission inaugurale en juillet 2015 avec une soute MAFFS, mais Coulson a obtenu au printemps 2016 le contrat pour équiper les 7 appareils d’une soute RADS qui en fera des tankers digne de ce nom.
Le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service, ancien HC-130H puis EC-130V pour l’US Coast Guard, entre en service en juillet 2015 avec un système de largage MAFFS qui gagnera à être rapidement remplacé par une soute RADS. (Air National Guard)
Ainsi, le Forest Service, qui n’a jamais possédé en propre que les trois DHC-2 Beaver bombardiers d’eau utilisé pour protéger la Superior National Forest à Ely dans le Minnesota, va se retrouver à la tête d’une des flottes les plus impressionnantes au monde. Si ces appareils seront sous le statut « Gouvernement Owned, Contractor Operated », propriété gouvernementale opérés par une entreprise sous contrat, ces avions, en cas de réductions budgétaires, pourraient clairement constituer une menace pour l’activité des sociétés privées du secteur avec des implications juridiques qu’on ne soupçonne peut-être pas. Néanmoins, l’exemple de la flotte du Cal Fire, également en GOCO montre qu’une cohabitation intelligente des deux systèmes est tout à fait possible, mais au cours de son histoire, le Forest Service s’est souvent montré d’une versatilité et d’un manque de clairvoyance qui en ont fait un partenaire considéré comme peu fiable, mais incontournable. (1)
Pour la saison 2016, la flotte du Forest Service est composée de 6 P-2 Neptune, 5 BAe 146, 4 RJ-85, 1 HC-130H, 1 C-130Q, 2 DC-10, 1 CL-415 et 2 MD-87 soit 22 avions. Cependant les 2 MD-87 subissent un chantier pour supprimer les problèmes de jeunesse découverts lors de leur première saison et n’ont encore participé à aucune opération. 2 BAe 146, le L-382G, 2 RJ-85 et 2 CL-415 sont théoriquement en Call When Needed. Un troisième DC-10 devait être aussi en renfort mais le Cal Fire a signé un contrat pour pouvoir en disposer à discrétion.
En 2016, les C-130 et les RJ-85 constituent donc l’avenir de la flotte fédérale US… et celle de l’Australie puisque cette photo a été prise à Avalon pendant les opérations de l’hiver 2014-2015. (Phos Check Australia)
Lorsque les 7 nouveaux tankers du Forest Service seront opérationnels, si les MD-87 finissent par résoudre leurs problèmes de jeunesse et si le Boeing 747 de Global Supertanker Service parvient à convaincre, on peut espérer que la flotte fédérale puisse, à l’horizon 2020, revenir à son niveau de 2003 en termes de nombre d’appareils, avec, cependant, une nette amélioration de quantité de retardant immédiatement libérable et une modernisation de la flotte indéniable.
Il aura donc fallu plus de 15 ans pour que les Tankers US surmontent leur cauchemar du début des années 2000…
(1) MàJ 10/2020 : Après deux saisons où un des deux C-130 a volé avec une soute MAFFS, l’USFS a renoncé à son programme et les avions ont été transférés au Cal Fire.
Au cours de l’été 2002, l’histoire des avions de lutte contre les feux de forêts aux USA prend une tournure tragique. Deux avions sont perdus en vol dans des circonstances glaçantes. C’est donc un véritable électrochoc qui touche l’administration américaine. Lorsque vint le temps des décisions, celles-ci furent claires, nettes, abruptes et définitives. Si certaines furent logiques, d’autres prêtent plus à polémiques. 15 ans plus tard, les conséquences de cet été tragique, ce cauchemar des pompiers du ciel US, sont encore extrêmement visibles et sensibles.
Firestar, Privateer, Neptune et DC-7, un rêve pour spotter averti ! L’histoire de ces 5 tankers lourds photographié à Rapid City dans le Dakota du Sud en 2001, et montrant ainsi toute la diversité des moyens du Forest Service, va être bouleversée par les évènements qui vont survenir l’année suivante. (photo : Rapid City Wildland Fire Division)
Aux USA, la gestion des territoires et espaces naturels incombe à différentes administrations, ce qui donne un maillage territorial particulièrement morcelé. La complexité du système de responsabilité est aggravé par les objectifs antagonistes qu’ont parfois ces administrations comme les affaires indiennes, l’aménagement du territoire, la gestion de la chasse et de la pêche, les services forestiers, l’armée ou les parcs nationaux, sans oublier les administrations locales, états, comtés ou municipalités. Chacune de ces administrations dispose de la possibilité d’employer des aéronefs de lutte anti-incendie, en propre ou sous contrat, pour protéger les territoires dont elles ont la charge. Mais pour offrir une vraie protection aérienne aux administrations les plus pauvres ou qui ont fait le choix de s’en remettre à Washington, l’état Fédéral loue les Tankers les plus volumineux par l’intermédiaire de l’US Forest Service, dépendant du ministère de l’agriculture. Ces appareils sont généralement sous contrat pour plusieurs saisons, à des tarifs attractifs, ce qui fait que les contrats fédéraux sont les plus recherchés par les opérateurs de bombardiers d’eau US.
Au début des années 2000, alors en service depuis une dizaine d’années, les C-130A et les P-3A, représentaient toujours l’avenir de la flotte de l’USFS. Il n’en a finalement rien été. (Photo : C. Defever)
En 1970, la flotte fédérale d’avions sous contrat avec l’US Forest Service comptait 57 avions, parmi lesquels on trouvait encore des B-17 et des C-119, appareils qui furent retirés dans le courant de cette décennie-là et au cours de la suivante. La succession de ces appareils fut assurée par des P-3 et des C-130A à partir du début des années 90.
En 2002 cette flotte à vocation nationale comptait encore 44 appareils, 6 C-130A, 5 PB4Y Privateer, une douzaine de DC-4, 3 DC-7, un DC-6, quelques P-3 Orion et des P-2 Neptune de différentes versions dont 3 Firestar. Ces avions avaient des capacités allant d’environ 7000 litres pour les Neptune à 12 000 pour les quadrimoteurs.
Extraordinaire photo d’un Firestar d’Aero Union en opérations du côté de Los Angeles. Plus léger, plus simple à entretenir et surtout disposant d’une soute « constant-flow », cette version du Neptune ne manquait pas de qualités. (Photo : L. Jarzomb)
17 juin 2002.
A l’ouest de la Californie, près de la ville de Walker, un feu a éclaté. Depuis quelques heures, le C-130A Hercules Tanker 130 de la compagnie Hawkins & Powers, en service pour l’US Forest Service, effectue des rotations entre le feu et l’aérodrome de Minden, à une soixantaine de km de là, pour remplir et larguer autour du feu sa charge de 12 tonnes de retardant. A son bord, Steve Wass, Craig LaBare et Mike Davis.
Le Tanker 130 appartenant à la compagnie Hawkins & Powers décolle de Klamath Falls, Oregon, en juillet 1990. (Photo : René J. Francillon)
Il décolle à 14h29 locale pour son sixième largage avec une pleine charge de retardant. A 14h45, alors qu’il termine un largage en deux temps, à très basse altitude et devant les témoins abasourdis, l’avion s’écrase. Une équipe de télévision locale couvrait l’évènement et a filmé l’accident dont les images font immédiatement le tour du monde. On y voit distinctement l’aile se briser en son milieu.
Walker (CA) 17 juin 2002, 14h45 locale. Le Tanker 130 et son équipage sont victimes d’un dramatique accident. (capture Fox TV)
Devant ce drame, le Forest Service n’a pas le choix, tous les C-130A alors sous contrat sont cloués immédiatement au sol.
18 juillet 2002
A peine plus d’un mois plus tard un PB4Y Privateer de la même compagnie Hawkins & Powers, le Tanker 123, également en contrat avec l’USFS, est engagé contre un feu qui ravage les collines autour de la ville d’Estes Park dans le Colorado à partir de l’aéroport Jefferson County (Jeffco) près de Broomfield, CO.
Tanker 123 en action. (H&P)
Vers 18h40, heure locale, alors qu’il s’apprête à effectuer son huitième largage de la journée et qu’il débute son approche par un virage à gauche à 15 ou 20° d’inclinaison, l’aile gauche s’arrache et l’avion plonge vers le sol en s’embrasant, ne laissant aucune chance d’en réchapper à son équipage de deux hommes, Rick Schwartz et Milt Stollak.
Le 18 juillet 2002, le Privateer Tanker 123 de la compagnie Hawkins and Powers explose en plein vol dans le Colorado. (photos : Matt Inden)
Les quatre PB4Y survivants rejoignent alors leur base de GreyBull dans le Wyoming pour être immobilisés en attendant les résultats de l’enquête.
La fin de saison se fait donc sans l’aide de ces deux types d’avions mais l’inquiétude règne parmi les équipages concernés. Le fait que l’accident du C-130 soit filmé et diffusé à l’envi sur toutes les télés du monde entier pèse extrêmement lourd dans la balance. Aujourd’hui encore, dès qu’il est question de Hercules sur feux, ce sont ces images, choquantes, inoubliables, dramatiques mais spécifiques qui viennent à l’esprit et peu importent les raisons exactes de l’accident, le discrédit est jeté sur le Hercules.
A ceci s’ajoute aussi le souvenir des différents procès et procédures judiciaires, dont certaines étaient alors encore en cours, qui ont suivi l’accord établi entre les armées, le Forest Service et les sous-traitants contractuels pour permettre l’attribution des Hercules en surplus à des conditions très favorables pour leurs exploitants, ce qui a entraîné un scandale national majeur.
Deux enquêtes sont diligentés par le NTSB et ce que découvrent alors les enquêteurs fait froid dans le dos.
Un Service Bulletin (82-557) de février 1985 recommandait de supprimer certains renforts des surfaces inférieures de la section centrale de l’aile sur les C-130B et E car « ils étaient une source potentielle de formation de points de fatigue ». Or, les C-130A n’étaient pas concernés car Lockheed n’assurait plus le suivi de ces versions anciennes du Hercules et le SB édité ne s’appliquait donc pas, règlementairement, à eux.
L’analyse de l’épave du Tanker 130 montrait pourtant clairement que la rupture de l’aile était la conséquence directe de l’apparition de criques à la surface de l’aile, certaines longues de plusieurs centimètres, partant de trous de rivetage de la « wing box », au niveau des longerons 16 et 17. Ces fissures importantes étaient la conséquence directe du caractère difficile des missions de lutte contre les feux, menés à basse altitude, souvent dans les turbulences, où les facteurs de charge peuvent être importants et répétitifs.
Cependant, les criques auraient pu être découvertes facilement en utilisant des « méthodes d’inspection non destructives » en particulier par radiographie capable de détecter des fissures à partir de 0.50 (12,7 mm) ou de 0.75 pouces (19,05mm), sachant que certaines atteignaient 12 pouces (30,48 cm) ! Une fois ces criques détectées, des remèdes étaient possible à commencer par le remplacement des parties fragilisées. Certes, ces opérations ont un coût, mais les performances des Hercules semblaient le mériter. Au pire, les avions les plus endommagés auraient pu être retirés du service à temps. Le rapport d’accident de la FAA pointait aussi le fait que la maintenance des avions de H&P était effectuée sans tenir compte des contraintes structurelles plus importantes que subissaient ces avions dans leurs missions actuelles par rapport à leur usage militaire courant. Les inspections auraient dû être 12 fois plus fréquentes que recommandé.
Des inspections confirmèrent l’apparition de ces criques sur les autres appareils de la compagnie. Dans la foulée, l’enquêteur du NTSB George Petterson décida de réouvrir le dossier d’un précédent accident d’un C-130A de lutte contre les feux de forêt, le Tanker 82 tombé dans le sud de la Californie en 1994. En finançant lui même des recherches sur les lieux de l’accident et des analyses de débris, il parvint à la conclusion que l’accident de cet avion était déjà dû à la fatigue structurelle de l’appareil. Si l’enquête avait été mieux menée à l’origine, le drame du Tanker 130 aurait sans doute été évité. M. Petterson sera officiellement récompensé pour cette conscience professionnelle en 2014 par l’attribution du Walt Darran International Fire Fighting Award.
A Walker, non loin du lieu du drame, la stèle érigée en mémoire de l’équipage du Tanker 130. (DR)
L’enquête sur le Privateer 123 statuait également à un immense problème de maintenance. En service avec H&P depuis 1969, l’avion avait accumulé environ 8000 heures de vol depuis. C’est à la jonction aile-fuselage qu’une crique de fatigue, d’une longueur de 53 cm, s’était propagée à partir d’un trou de rivetage et s’était étendue jusqu’au longeron. Cette fissure n’était pas détectable à l’œil nu en raison de la présence des réservoirs de retardant à l’intérieur du fuselage. Le rapport du NTSB tira donc la conclusion que les procédures de maintenance n’était pas adaptées.
Très appréciés par leurs capacités, les Privateer ont combattu les feux aux USA des années 60 jusqu’à 2002. (Photo : BLM)
Pendant ce temps, de son côté, l’USFS organisait un audit profond de ses opérations sous l’égide d’un « Blue Ribbon Panel » (un panel ruban bleu), un audit de très haut niveau composé d’experts devant se prononcer avec la plus grande objectivité et indépendance. Le rapport final est publié en décembre 2002 et parmi les idées du comité d’experts, on trouve le remplacement des avions alors en service par des appareils plus récents, en particulier par des P-3B Orion et des Hercules de types B, E voire H. En parallèle, l’USFS annonce officiellement que les 11 avions (4 Privateer, 7 Hercules) cloués au sol après les accidents sont radiés des listes des candidats éligibles aux contrats fédéraux. Pour les compagnies ayant fait le choix du C-130A au début de la décennie précédente, le coup est rude.
Pour la saison 2003 qui se présentait alors, la flotte fédérale pouvait encore compter sur 33 Tankers lourds, Neptune et Firestar, Douglas DC-4, DC-6 et P-3A Orion. Elle se déroula toutefois sans problème majeur jusqu’au 3 octobre lorsqu’au cours d’un convoyage entre Prescott (AZ) et San Bernardino (CA), le Neptune Tanker 99 de Minden s’écrasa près de East Highlands CA, après être entré dans un nuage à basse altitude, tuant Carl Dobeare et John Attardo, son équipage. Un cas classique de désorientation spatiale et un avion sans doute perdu pour être entré dans la couche au mauvais endroit.
Le Neptune Tanker 99 de Minden Air Corp. en action. (Incidentcontrol.com)
Au cours de l’hiver suivant, les activités de maintenance annuelles suivirent leurs cours pendant que les équipages pouvaient goûter à un repos bien mérité, jusqu’au début du printemps, période à laquelle les training commencent afin de revalider les qualifications. La saison 2004 devait être une saison comme les autres, il n’en sera rien.
Jérôme est pilote d’avions de lutte anti-incendies depuis 20 ans. De 1996 à 2002, en France la première année et ensuite aux USA, il a accumulé 2000 heures sur C-130 Airtanker, dont 500 comme commandant de bord, pour un total de 2500 largages. Il a volé ensuite sur DC-4 et P-3 Orion. Désormais pilote de S-2T pour le Cal Fire, il continue de considérer le Hercules comme le meilleur appareil, et le plus polyvalent, sur lequel il a volé sur feux ; en mars 2011 il m’a accordé un long entretien pour apporter son point de vue et son témoignage à l’histoire des C-130 Airtankers que j’étais alors en train d’écrire et qui a été publiée ensuite dans le Fana de l’Aviation, dans Pélican Infos et dans la Newsletter du Cal Fire Pilots Association aux USA. Au-delà même du C-130, c’est le regard lucide qu’il porte sur son métier qui fait de ce témoignage rare, et inédit dans cette version longue, un document pertinent.
« Le C-130 est un avion très sain qui se pilote assez facilement et qui se prend en main rapidement. Il n’a pas de vice et ne va pas te planter ; c’est un bon « pépère » puissant et fiable. Avec le Hercules, à aucun moment on ne se dit qu’il faut faire gaffe car il prévient et quand on remet les gaz, il repart. Il s’agissait de C-130A, la toute première version. Ils étaient puissants mais pas autant que les H et encore moins les J. Avec ces versions ça pourrait être un bonheur à piloter !
« Le C-130 est un avion très sain qui se pilote assez facilement » (Photo : Collection J. Laval)
Sur feux, j’ai adoré le DC-4 parce que c’est un avion de grande classe mais c’était une autre aviation. À chaque largage il fallait vraiment bien réfléchir où mettre les ailes. Ce n’était pas un avion hyper-maniable car très lourd aux commandes et donc très stable, et sur lequel, du coup, il fallait vraiment prévoir et anticiper les trajectoires avec précaution pour toujours avoir une porte de sortie (1).
« Sur feux, j’ai adoré le DC-4 parce que c’est un avion de grande classe mais c’était une autre aviation. » Jérôme et Pat LeRoux devant leur Tanker 65 en 2003. (Photo : Collection J. Laval)
À contrario, le C-130 est maniable et puissant. L’idée, c’est d’intervenir sans avoir besoin de se servir de la maniabilité, mais c’est rassurant de savoir qu’en cas de besoin, on peut y faire appel… Avec le C-130, si la passe était mal engagée, il était facile de remettre les gaz et de refaire un tour ; c’est un avion qui permettait de le faire tranquillement. Sur d’autres avions, on transpire quand on remet les gaz car on se dit : « est-ce qu’on a assez de marge pour passer ? » alors que sur C-130, même sur trois moteurs, on sait que ça va passer. Ça nous est arrivé deux fois en intervention sur une zone très chaude : une fois le moteur 1 nous a fait un « flame-out », il s’est éteint, une autre fois, ce fut le 4 ; à chaque fois des moteurs extérieurs donc assez critiques. On a simplement remis les gaz et voilà ! Ce n’était même pas un souci. C’est un avion très sécurisant pour les feux de forêts car on avait la sensation que cette puissance pouvait nous sortir de tous les pièges.
Le C-130, surtout avec son système de largage RADS, reste encore, à mon avis, aujourd’hui le meilleur tanker qu’on n’ait jamais utilisé aux USA. Le P-3 doit venir juste après, mais le P-3 n’a pas d’aile, et donc, en cas de panne moteur ou de manque de puissance : danger ! En cas de perte d’un moteur, il faut faire gaffe à l’incidence. Le C-130 a, lui, une aile bien épaisse c’est donc un avion qui décroche tout en douceur. C’est un avion « rond », rassurant, un peu comme son allure le suggère.
Ce que je retire de ces années-là, c’est que lors du plus compliqué des largages, dans les endroits les plus difficiles, en termes de terrain ou d’altitude, on n’a jamais dit « non » à cause des performances du C-130. On n’a jamais eu à dire : « ça, on ne peut pas le faire ! » Le C-130 est un avion facile, puissant, maniable, et jamais on n’a refusé une intervention en raison de la maniabilité de l’avion ou de sa taille… Jamais !
« Jamais on n’a refusé une intervention en raison de la maniabilité de l’avion ou de sa taille… Jamais ! » (Photo : Collection J. Laval)
Sur C-130, les seuls moments de transpiration intense étaient relatifs au manque de visibilité… Sur certains gros feux, des feux qui pouvaient durer des semaines, notamment dans le Colorado, en Californie ou en Floride, on savait qu’il y avait d’autres avions pas loin et comme on n’était pas équipés de TCAS(2) on n’avait que la radio pour savoir où les autres étaient ; c’était les moments les plus difficiles car un accident est vite arrivé. Quand tu as un TCAS comme maintenant, c’est plus simple. À l’époque, on a du rater un nombre dingue de trafics ! Comme aujourd’hui tu les vois tous, tu te dis : « ha, là y’a un petit coucou ! » Avant, tu n’aurais même pas su qu’il était dans le coin… Dans le Tracker, dans le Bronco, on a un TCAS, et on ne pourrait plus faire sans et ce serait ridicule. Quand il y a quinze tankers en orbite, sans oublier les hélicos, concentrés sur moins d’un nautique, quand il fait beau et quand on est trois à bord et qu’on regarde dehors c’est une chose ; mais dans un Tracker, seul à bord, si le temps se dégrade, si la « visi » baisse, on n’est plus vraiment en sécurité. On a pallié ceci avec des procédures de points initiaux, de check, ce qui a fonctionné très bien, mais avec un TCAS en protection, on est vraiment rassurés, surtout sur les appareils où le pilote est seul à bord.
Aux USA je n’ai fait que du feu, aucun vol logistique ce qui nous a toujours étonné car on le leur proposait sans cesse : si ils avaient voulu qu’on amène du matériel de base en base on pouvait utiliser le Hercules en enlevant la soute, ou même en la conservant à bord rangée sur le côté, pour laisser la place d’embarquer du matériel. C’est ce qu’on a fait en France ; On amenait du matériel pour les pélicandromes, à Bordeaux, à Carcassonne, à Calvi ou Ajaccio. On « ouvrait » les pélicandromes en début de saison et on les « fermait » à la fin. On apportait du matériel, principalement des tuyaux ou des pompes. Le système de largage reste à demeure mais il est dans l’épaisseur du plancher, même si il dépasse un peu dessous il ne prend pas beaucoup de place et donc tu conserves la capacité cargo de l’avion quand tu en as besoin. En plus on disposait de la rampe arrière, un atout sur nombre d’aérodromes et dans les situations les plus chaotiques, l’équipage du Dash 8 (3) qui a été envoyé à Haïti en 2010 l’a constaté…
Aux USA, à chaque début de saison, on suivait un stage qui durait de une à deux semaine avec des cours au sol et quelques vols d’entraînement suivis d’un vol de contrôle par le chef pilote et un autre par un testeur extérieur qui nous donnait ensuite l’autorisation d’intervenir sur feux. Généralement il s’agissait d’un pilote de Lead Plane de l’US Forest Service (USFS), souvent un ancien pilote de Tanker, qui nous faisait faire une mission en l’agrémentant d’une ou deux pannes dans le relief. Une fois qu’on avait le coup de tampon et que l’avion était certifié par les mécaniciens inspecteurs, on était partis !
J’ai eu la chance de voler avec Pat LeRoux comme Commandant de Bord et Mark Hugues comme Flight Engineer. D’ailleurs, LeRoux, Hugues, Laval ça sonne plutôt francophone, notre avion, Tanker 64, a vite été baptisé « The French Connection ». Pat venait de l’aviation agricole et il avait déjà 15 000 heures de vol. Il s’était crashé deux fois et avait été blessé. C’était un pilote né qui avait vécu des aventures incroyables, mais il ne fallait pas lui parler de GPS ! On avait un Garmin 430 à bord et c’est moi qui m’en occupais ; on a fait les USA en long et en large avec…
« notre avion, Tanker 64, a vite été baptisé « The French Connection » » (Photo : C. Defever)
On est intervenus dans plus d’une vingtaine d’états, de l’Ouest à la Floride en passant par le Texas, le Colorado, la Géorgie ou les deux Caroline. Il n’y a que dans les états du nord-est que nous ne sommes jamais allés ; ça ne brûle jamais dans ce coin là ! En 2000, en quatre mois, on a établi le record d’heures de vol pour un AirTanker avec 415 heures. Avec un Pat qui avait plus de 35 saisons derrière lui, au niveau technique ça allait… Et puis quels souvenirs !!! Survoler les USA à 50 ft et 300 kt (4), intervenir dans les grand parcs nationaux normalement interdits de survol, plonger dans le Grand Canyon pour chercher des fumées, tourner autour de Crater Lake, c’était juste extraordinaire !
C’était aussi une vie de nomade. On partait de Fresno et l’USFS nous expédiait où le besoin s’en faisait sentir et il n’était pas rare qu’on parte pendant des semaines, d’aérodrome en aérodrome, de feu en feu… Ce n’était pas sans poser des problèmes d’ordre technique parfois. Un jour à Tallahassee en Floride, après un vol, on était en train de parquer l’avion et je fais tourner l’hélice du moteur 3… turbine bloquée ! On a prévenu la base, ils ont fait venir de Californie un pickup avec une turbine neuve et quatre mécanos qui se sont relayés au volant pendant 48 heures. Pendant ce temps-là, on a loué une grue et quand ils sont arrivés, ils ont changé la turbine. Le lendemain matin, on redécollait. Les mécanos, quant à eux, pouvaient alors être envoyés n’importe où, au Kansas, en Oregon, là où on aurait à nouveau besoin d’eux.
Tanker 64, un avion qui a laissé une trace certaine dans le parcours professionnel de Jérôme.(Photo : C. Defever)
A bord, on avait plusieurs cantines de pièces détachées et le Flight Engineer, Mark Hugues, bossait beaucoup au sol. Il s’occupait du refueling et pas mal de la paperasse. Pendant quatre mois, on vivait ensemble tous les jours. L’équipage, ça devient ta famille, tes copains de virée, on a intérêt à s’entendre. Il est arrivé que des équipages ne fonctionnent pas, et comme c’est le « Captain » qui était titulaire, on lui affectait alors un nouveau co-pilote. Certains « Captains » avaient la réputation de ne pas être très faciles. J’en connaissais au moins deux avec qui je n’ai jamais volé et avec qui je m’entendais plutôt bien au sol. Mais en vol, c’était des « Captains » qui ne laissaient jamais le manche aux copilotes, alors qu’avec Pat, c’était le contraire : « tu veux piloter, et bien tu pilotes ! »
« Pendant quatre mois on vivait ensemble tous les jours. L’équipage, ça devient ta famille. » La famille « Tanker 64 » en 2000: Mark Hugues (Flight Engineer), Jérôme Laval et Pat LeRoux. (Collection J. Laval)
De temps en temps il me disait « je vais faire cet atterro » mais je pilotais 80% du temps. Il aurait pu dire « chacun son tour », comme ça peut se faire, mais non. Quand on se faisait des pauses le midi, en même temps qu’on embarquait du retardant, on nous filait des sandwich, du Coca et des frites, pour bouffer vite fait et Pat me disait « si tu veux, je décolle et t’auras le temps de manger »… mais je mangeais vite justement pour en profiter, je voulais faire tous les décollages et tous les atterrissages que je pouvais… j’avais soif de voler à fond, et en fait je me disais que je devais faire chaque « atterro », chaque décollage, sauf à être exténué. Après une bonne journée, où tu as fait tes 8 heures de vol, tes 10-15-30 largages dans le bruit, la chaleur, les turbulences, au dernier vol il faut faire vraiment gaffe car la somnolence guette.
L’avantage d’être un équipage, une fois de plus c’est que tu définis les choses clairement… On n’a jamais eu de prises de bec. Mark, le mécanicien navigant nous a même dit qu’on était le meilleur équipage qu’il n’avait jamais eu. Jamais de tension, jamais à trop tirer sur la corde ; J’ai vécu des années géniales avec eux… Et quand je suis devenu commandant de bord, donc assis en place gauche, et bien c’est Pat qui s’est assis à droite. Il s’est remis en question et c’est là qu’il s’est mis au GPS… et s’en est très bien sorti !
Il y avait entre nous une confiance totale. Quand on se retrouve au fin fond de bleds américains paumés de chez paumés, sans cette confiance et cette amitié, ça peut être l’enfer… quelque part cette notion d’équipage était primordiale.
A Marseille, après ma première journée, Pat m’avait demandé quel était l’objectif du lendemain… Larguer, taper le feu au fond des canyons, prendre des risques… Non, pas du tout ! Le seul objectif est simple : retrouver sa famille, ses amis après les vols ! En gardant cette idée en tête, on ne prend pas de risque inconsidéré. Une philosophie qui a été une grande leçon de vie pour moi. Mon meilleur ami, Paul, que j’avais fait rentrer chez T&G pour le contrat avec la Sécurité Civile, est mort dans l’accident du Pélican 82 le 6 septembre 2000. J’y pense souvent. J’ai perdu d’autres copains depuis. On ne fait pas un métier dangereux, mais on fait un métier qui comporte des risques !
C’est aussi un métier d’alchimiste, on se retrouve au cœur des quatre éléments, l’eau, l’air, la terre et le feu, en prise directe avec le monde, avec la planète et les problèmes d’écologie et de sauvegarde du patrimoine naturel. Ça n’a rien d’anodin. Bien sûr, ce ne sont que des arbres, mais on en sauve des milliers, des centaines de milliers même, sans oublier les vies qu’on peut épargner. C’est très gratifiant !
Le largage, ce n’est pas une science exacte, c’est une espèce d’art ; c’est pour ça que je me définis comme un « peintre en végétation, période rouge » car c’est de l’artisanat. Le largage parfait, le largage exact, ça n’existe pas car les conditions sont tout le temps différentes ; l’objectif est donc de faire au mieux au moment où tu le fais et surtout ne pas se mettre en danger.
Peinture sur végétation façon pompiers du ciel. (Collection J. Laval)
Avec l’expérience on arrive à poser le retardant pratiquement où on veut, en dépit des turbulences, en prenant en compte la dérive et le vent et donc, là, on se rapproche du largage parfait et c’est assez fréquent. Mais parfois on largue et le vent embarque le retardant. Nous ça nous est arrivé de larguer 12 tonnes à 50 ft et pas une seule goutte n’est arrivée au sol parce que le vent, les rabattants l’ont balancé, l’ont cisaillé dans tous les sens. Tu fais du mieux que tu peux, l’idée étant d’être là pour le prochain largage. Mais quand tu appuies le bouton, tu sais si ton largage est un largage correct ou si il peut être amélioré. Un peu comme un rugbyman qui tire une pénalité. Au moment où la balle part, il sait d’instinct si ça passe ou pas. Il n’a pas besoin de regarder… il le sait ! Au moment où tu appuis, celui là, il est bon, tu le sais ! Tu le sens tout de suite. La moitié du temps on larguait 12 tonnes, pour le reste, on fractionnait en deux ou trois, soit 6 tonnes, 4 tonnes… en dessous, ça ne servait à rien.
« Au moment où tu appuis, celui là, il est bon, tu le sais ! »
La décision d’interdire les C-130 (5) a été une décision d’administration, pas une décision d’aviateurs. Si il y avait eu de vrais aviateurs pour prendre cette décision, les choses auraient été différentes. La solution aurait été sans doute d’interdire les C-130A mais ça aurait été le moment de réclamer des E ou des H, avec des soutes RADS, et aujourd’hui on aurait des avions rapides et puissants, capable d’emporter plus de 12 tonnes, sans doute pas loin de 15, avec une autonomie les rendant capable de faire des interventions partout, sur le continent en entier.
« ça aurait été le moment de réclamer des E ou des H, avec des soutes RADS ». Le nouveau Tanker 131 de Coulson est effectivement un C-130H et son système de largage est une évolution directe du RADS…
Bien sûr, l’USFS aurait dû être plus sévère au niveau des contrôles des appareils, ça aurait peut-être empêché le drame du Tanker 130. D’ailleurs, quand il a fallu remettre les tankers lourds en service en 2004, ils ont été capables d’imposer des examens techniques pointus. Pour faire les contrôles techniques et les contrôles de maintenance ils auraient tout à fait pu trouver une société spécialisée pour faire les audits et le contrôle. L’expérience des gens de terrain, les experts, les pilotes, les vrais connaisseurs, les utilisateurs, n’a pas été prise en compte. Pourtant le caractère opérationnel et le bon sens, ça devrait aller ensemble, non ?!
Le C-130 c’est vraiment l’avion que je souhaite à tout pilote d’avoir à essayer, et tous ceux qui ont fait du C-130 ont le même attachement. C’est génial d’avoir un avion avec lequel tu as l’impression que tu peux tout faire, c’est un avion hyper attachant, qui ne te fera pas de coups tordus. C’est un avion qui peut vraiment tout faire, un avion vraiment multi-missions. Le feu de forêt n’est juste qu’une des missions qu’il remplit là aussi parfaitement. Il peut faire du transport, du cargo, de la Patmar ! Le C-130 remplit toutes les missions avec efficacité.
« Le C-130 c’est vraiment l’avion que je souhaite à tout pilote d’avoir à essayer ». Sacramento 2014, Jérôme découvre le Tanker 131 de Coulson… Sans commentaire !
L’USFS n’a rien demandé aux techniciens et aux spécialistes. La décision de bannir le C-130 et une bonne partie de la flotte des Airtankers fut purement administrative. Étant donné le futur incertain de la flotte de Tanker, des P-2, des P-3 (6) qui vieillissent sans qu’on ne sache quel successeur leur donner, alors que les C-130H, J ou L-100 seraient des candidats parfaits, se passer de cette possibilité est incompréhensible. L’arrêt du C-130 AirTanker a été une erreur évidente. »
Témoignage recueilli en mars 2011.
Jérôme à bord de son Tracker au dessus de la Californie. (Photo : J. Laval)
Cinq ans après ce témoignage, tout a changé ; Coulson a mis en service un C-130H (en fait un EC-130Q) puis un L-100-30 (version civile du C-130H-30 à fuselage rallongé). De son côté, l’US Forest Service a commencé à percevoir d’anciens HC-130H auprès des Coast Guard dont le premier a fait ses premiers largages opérationnels en 2015. 10 ans après leur bannissement des contrats de l’USFS, les Hercules sont de retour, en force ! Et 5 ans après, ce témoignage n’a en rien perdu de sa force et de sa pertinence.
(1) Cette règle est valable avec tous les avions, mais le DC-4 n’avait pas toujours les performances pour remonter le relief avec un moteur en moins.
(2) TCAS : Traffic Collision Avoidance Système. Système anticollision. Chaque avion émet, via son transpondeur, ses éléments de vitesse, direction et altitude. Ces informations peuvent être interprétés par les TCAS des avions alentours et une alerte est émise auprès des équipages concernés quand les paramètres indiquent un risque de collision. C’est un système très efficace.
(3) A la suite du tremblement de terre de janvier 2010, un Dash 8 de la Sécurité Civile a été dépêché à Haïti pendant un mois pour assurer des missions logistique et des évacuations sanitaires.
(4) 15 mètres, 540 km/h.
(5) En 2002, après deux accident, un C-130A et un PB4Y Privateer de la compagnie Hawkins & Power, l’USFS a stoppé toutes les opérations pour ces deux types d’appareils. En 2004, après une longue enquête, tous les Tankers ont été interdits de vol jusqu’à ce que leurs opérateurs les fassent expertiser. Seuls les Neptune et les P-3 Orion ont été autorisés à reprendre du service. Les autres appareils, KC-97, DC-4, DC-7 et C-130 ont été bannis de tout contrat fédéral. Ce n’est qu’en 2014 qu’un C-130 a de nouveau obtenu un contrat avec l’USFS.
(6) Ce qui était faire preuve d’une grande clairvoyance car quelques jours après cet entretien, au mois d’avril, les P-3 d’Aero Union étaient interdits de vol par l’USFS pour une suspicion d’impasse sur des points importants de maintenance. Autorisés à reprendre les vols au bout de quelques jours ces avions ont vu leur carrière s’arrêter net au mois de juillet suivant quand le contrat entre l’USFS et Aero Union a été unilatéralement dénoncé par l’USFS. Les avions ont été convoyés à Sacramento d’où ils n’ont plus bougé depuis, à une exception près, et Aero Union a fait faillite quelques jours plus tard.