Dans la foulée des annonces des deux contrats signés pour un total de 9 DHC-515 par la Grèce et par la Croatie, voici un point du programme et ses projets concurrents tel qu’il a été diffusé en direct mardi 2 avril 2024 et désormais en replay sur Youtube
C’est un « hors série » de l’émission « Lâcher Solo » que j’anime sur Twitch tous les vendredi soir à 18 heures sur la chaîne @Aerobuzz/Jumpseat
A la suite de ma publication et de mon « infographie » autour des « bombardiers d’eau », un lecteur a posté une remarque sur la page facebook du blog :
Effectivement, le CL-415 n’est pas, à proprement parler, un avion « Canadair » puisque la conception et toute la production (1995-2015) ont été le fait du groupe aéronautique Bombardier qui avait racheté Canadair en 1986. Les certificats de type de ces avions ont ensuite été revendus au groupe Longview en 2016 alors que le dernier Bombardier 415 à turbines était sorti des chaînes l’année précédente.
Le CL-415 est-il vraiment un « Canadair » ? Vaste question finalement !
Donc, oui, le CL-415 est clairement un Bombardier, personne n’a aucun doute là-dessus.
Pourtant, les raisons pour lesquelles il n’est pas aberrant d’appeler ces avions « Canadair » sont… innombrables.
Si on en croit la première page du manuel de vol du CL-415 (version 1999), la dénomination Canadair 415 a même existé !
Commençons par la plus simple. CL-415 n’est, ni plus ni moins, qu’une dénomination commerciale. Néanmoins elle s’appuie sur la classification historique qui a eu cours tout au long de l’histoire de Canadair, du CL-0, des C-47 remis au standard civil qui furent les premiers avions sur lequel la jeune entreprise nationale canadienne œuvra à la fin de la 2e Guerre Mondiale, au CL-700 Global Express.
Les deux lettres CL qui servaient de préfixes à tous les modèles et projets de l’entreprise signifient Canadair Limited, la raison sociale et la forme juridique précise de l’entreprise.
Bien sûr, pendant un temps, le groupe qui a racheté Canadair a commercialisé ensuite l’appareil sous la dénomination commerciale Bombardier 415. C’était une tentative de renouveler et moderniser les références, une opération assez logique et courante dans les milieux industriels. Néanmoins le Bombardier 415 continuait à voler sous un certificat de type spécifiant sa dénomination exacte : CL-215-6B11. Là encore le lien avec Canadair est on ne peut plus clair d’autant plus qu’on constate ici que la version à turbines n’est simplement qu’une évolution technique de son prédécesseur à moteurs à pistons.
Cl-215-1A10 espagnol. Le CL-215 d’origine… mis à part le nez radar !
Cette filiation directe s’explique ainsi : Le premier bombardier d’eau Canadair, le CL-215, était identifié par son certificat de type comme le CL-215-1A10. L’appareil était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 (même moteurs que les P-47 Thunderbolt ou les F4U Corsair de la Seconde Guerre mondiale). En 1989, les ingénieurs de Bombardier firent voler un appareil avec des turbines Pratt & Whitney PW123AF, une possibilité proposée ensuite en rétrofit aux opérateurs. La modification était si substantielle que la nouvelle version fut certifiée comme CL-215-6B11 mais commercialisée sous le nom, plus simple à retenir, de CL-215T.
Pour reconnaître un CL-215T d’un CL-415 n’est pas aisé. Deux grandes portes à eau plutôt que quatre petite est un des signes les plus évidents. Le Grupo 43 de l’armée de l’Air espagnole facilite aussi la tâche : quand le numéro de nez débute par un 1, plutôt qu’un 2, c’est un CL-215T !
Un certain nombre d’appareils des lots de production les plus récents furent ainsi dotés de la nouvelle motorisation après avoir volé quelques temps avec les antiques moteurs à pistons. Mais, et c’est là une originalité assez remarquable, les deux derniers CL-215 produits, destinés à l’Espagne, furent directement construits avec les turbines et devinrent CL-215T/CL-215-6B11 sans jamais avoir été CL-215-1A10.
La production bascula ensuite sur la nouvelle évolution du CL-215-6B11, dont le client de lancement était la Sécurité Civile française, commercialisée en tant que CL-415 et qui différait du CL-215T par un nouvel aménagement du cockpit, une avionique sensiblement plus moderne, une capacité d’emport d’eau portée à 6200 litres dans deux soutes compartimentées et quatre portes de largages au lieu de 5500 litres et deux portes sur la version initiale.
Le premier CL-415 construit poursuit sa carrière en France depuis 1995. Il a porté cette décoration spéciale entre 2013 et 2018.
La filiation du CL-415, du Bombardier 415, bref du CL-215-6B11, avec Canadair est donc directe puisque les étapes CL-215/215T/415 s’enchaînent de façon logique et où la seule rupture technologique majeure est le changement de type de motorisation.
Les deux nouvelles versions apparaissent sur le même certificat de type que le CL-215-1A10 confirmant qu’elles ne sont que des variantes, de nouvelles versions du type original conçu et construit par Canadair Ltd.
La feuille de données du certificat de type de la FAA (version 2010) est particulièrement claire sur la filiation de cette famille d’appareils.
Cette filiation est tellement évidente que le groupe Longview qui a racheté les certificats de type de ces avions en 2016 envisage d’offrir un successeur à ces avions au marché restreint mais dont le potentiel ne peut être négligé. Il conservera néanmoins les PW-123AF et sera d’une conception proche du CL-415. Il continuera donc, vraisemblablement, à voler sous le même certificat de type et sera donc aussi un CL-215-6B11. Le groupe Longview ne cache pas son intérêt à relancer les marques prestigieuses qui forment désormais son catalogue et a confié la production des Dash 8, également racheté plus récemment à Bombardier, à une filiale baptisée De Havilland of Canada… Juste retour des choses ! Le nom commercial de la nouvelle version du nouvel appareil sera donc Canadair 515 ou Canadair CL-515 !
Canadair 515 ou CL-515 ? Peu importe, ça sera un autre CL-215-6B11 ! (Infographie : Viking Air)
Ces avions sont, étaient et ne cesseront donc jamais d’être, des Canadair ! D’ailleurs, il suffisait de se promener sur la base de Marignane ou d’arpenter aujourd’hui la nouvelle base de Nîmes : de nombreux pilotes arborent fièrement leur badge au nom de l’ancien industriel canadien… Il est vrai qu’au sein de la BASC, le service exploitant ces avions s’appelle officiellement le « Secteur Canadair ».
A l’occasion de la sortie du film Planes 2 en 2014, le comédien Frédéric Testot, qui doublait Dusty, avait bénéficié d’une visite de la BASC guidé par Daniel Manzo, pilote de… mais si, c’est marqué dessus ! (Photo : MI/DICOM/Francis Pellier)
Et je n’ai jamais entendu un seul de ces pilotes se présenter autrement que comme « Pilote de Canadair à la Sécurité Civile » ! D’ailleurs leur groupe Facebook, fréquenté en masse et très riche de photos, vidéo et témoignages s’appelle précisément Pilotes CANADAIR-Groupe officiel France.
On pourrait hurler à l’abus de langage, en effet, mais en ce qui concerne les avions français, le constructeur lui même a joué un rôle trouble : après avoir jeté un œil à la gouverne de direction de ces avions jaune, il faut bien avouer que prétendre ensuite que ces avions ne sont pas des Canadair devient particulièrement compliqué vu que… c’est marqué dessus !
Confirmation étonnante sur la gouverne de direction ; les CL-415 français sont des Canadair !
Et cette façon d’appeler ces avions n’est pas qu’une habitude franco-française comme le montrent ces quelques patches portés par les équipages des avions bombardiers d’eau de l’aviation Grecque.
Chez les Hellènes aussi, le 415 est un Canadair !
J’avais pris le temps de répondre sur facebook à notre lecteur mais bien sûr, sans détailler autant que pour cet article. Il a, néanmoins, effacé ensuite son message. Pourtant je continue de considérer cette remarque comme totalement fondée et véritablement pertinente. Ceci méritait d’être effectivement développé.
Le mot Canadair s’est substitué à celui de « bombardier d’eau » ou « avion-citerne » depuis bien longtemps, surtout en France. En général, ce n’est pas problématique pour les conversations courantes, mais quand le terme est utilisé à mauvais escient par les organismes gouvernementaux puis les organes de presse, ça peut mener à des confusions gênantes.
Ce fut le cas avec l’annonce du G7 d’un déblocage de 20 millions pour augmenter les moyens aériens qui luttent contre les feux en Amazonie qui a été rapidement traduite en « 20 millions pour des Canadair », comme ce fut aussi le cas lors de l’incendie de Notre Dame de Paris où le tweet du Président américain parlant de « flying water tanker », ce qui pouvait inclure aussi des HBE, fut un trop hâtivement interprété de la même façon.
Or, Canadair fut un grand constructeur aéronautique de sa fondation en 1944 à son rachat par le groupe Bombardier en 1986. Et le groupe Longview qui a désormais repris les certificats de type de ces bombardiers d’eau envisage très sérieusement d’en relancer la production sous le nom de « Canadair 515 » et donc à recréer la marque comme ils viennent de le faire aussi pour la non moins célèbre firme De Havilland Canada !
Donc pour expliquer rapidement que tous les bombardiers d’eau ne sont pas des Canadair j’ai rapidement réalisé cette petite infographie qui devrait cadrer le sujet de façon claire.
Oui, je ne suis pas infographiste, ça se voit tant que ça ?
Bien sûr, il y a d’autres aéronefs Canadair qui auraient pu servir à illustrer ce document (sans doute amené à servir régulièrement), comme les CRJ (Canadair Regional Jet) récemment revendus à Mitsubishi, tout comme il existe bien d’autres aéronefs de lutte contre les incendies qui auraient pu trouver ici leur place, mais il fallait faire un choix !
L’histoire de Canadair mérite qu’on s’y attarde et plutôt que de m’y coller, on ne peut que vous conseiller le livre de Ron Pickler et Larry Milberry « Canadair, the first 50 years » publié chez Canav Books en 1995, qui a aussi bénéficié d’une édition en français « Canadair, les 50 premières années » qu’il est encore possible de trouver d’occasion de temps en temps.
En 392 pages, bien denses tout en étant fort bien illustrées, ce livre raconte l’histoire de l’entreprise et ses programmes, ceux qui ont abouti à des industrialisations en série, les productions sous licence, les matériels construits en sous-traitance et les différents projets menés dans des domaines aussi vastes que l’aéronautique, l’espace et les transports terrestres, et vous verrez que cette entreprise ne peut pas vraiment se résumer à ses seuls bombardiers d’eau !
Si la famille Canadair, par ses différents avatars, CL-215, CL-215T et CL-415, en attendant le CL-415EAF et le futur CL-515, représentent les avions phares de la lutte anti-incendie au Canada et en Europe, il est un pays, les USA, durement touché par les feux, où cette famille d’appareils n’est pas parvenue à s’imposer en dépit d’une présence remontant à des décennies et des grands espoirs de ses constructeurs. De nombreux facteurs opérationnels, structurels et économiques expliquent cette déception.
Bombardier CL-415 SuperScooper du Québec en virage au-dessus du Lac Castaic en Californie (Bombardier)
Lorsque Canadair lance son CL-215 à la fin des années 60, il ne fait guère de doute que le marché américain fait partie de ceux visés par la firme canadienne. Les feux y sont nombreux et les avions convertis pour lutter contre eux montrent leurs limites. Un avion spécifiquement conçu pour cette mission devrait pouvoir trouver là des débouchés commerciaux importants. Cette réflexion n’avait rien d’utopique, puisqu’un certain nombre d’opérateurs exploitaient alors des PBY Catalina, c’était le cas notamment de la société Flying Firemen ou de Hemet Valley Flying Services en Californie, mais pas seulement, et que le CL-215 visait clairement la succession de ces appareils.
Un des Super-Catalina de HVFS en Californie dans les années 70, des avions qui auraient pu être remplacés par des CL-215. (Coll. René J. Francillon)
Une des premières présences attestées du CL-215 aux USA, remonte au mois de septembre 1970 lors du feu dans les Laguna Mountains. Les Avenger, les Tigercat et les B-17 Tanker de l’époque furent cloués au sol certains jours en raison du vent. La firme canadienne envoya là bas un des premiers CL-215, au titre de démonstrateur, mais sans convaincre. Doit-on y voir un signe, mais au lieu de promouvoir l’utilisation du nouvel appareil, les feux de septembre et octobre 1970 servirent de point de départ pour la création des plateformes MAFFS de l’US Forest Service.
A plusieurs reprises, au cours des années 70 et 80, les avions du gouvernement de Québec traversèrent à nouveau la frontière sud de leur pays pour aller intervenir ponctuellement à la demande de collectivités locales d’Arkansas, de Caroline du Nord et du Sud, de Floride, du Maine, du Tennessee ou de Virginie.
En 1979, deux CL-215 se posèrent à Los Angeles et participèrent pendant quelques semaines aux opérations contre les feux, mais l’expérience ne fut pas poursuivie en raison du coût de ces appareils.
En 1993, de gros feux éclatèrent à nouveau autour de la mégapole californienne. 500 maisons furent détruites et les dégâts se montèrent à 1 milliard de Dollar. Les moyens du CDF et les avions fédéraux s’avérèrent dépassés ou pas assez nombreux, le comté de Los Angeles, qui administre un territoire une surface de 12 300 km2 et près de 10 millions d’habitants, de Long Beach sur la côte sud à Palmdale aux portes du désert, décida de prendre les choses en main et demanda au Québec de lui fournir deux avions. Ce sont deux CL-215T qui arrivèrent pour renforcer les moyens locaux, constitués d’hélicoptères bombardiers d’eau.
A partir de 1995, ces avions font l’objet d’un contrat de mise à disposition entre septembre et décembre, période calme pour feux dans leur Province d’origine. Ces contrats, d’une durée de cinq ans ont été reconduits à échéance de façon systématique et les CL-215T ont laissé la place désormais à des CL-415.
Les deux CL-415 du Québec, encore présent en janvier 2018 sur l’aéroport de Van Nuys. (Google Earth)
Ce contrat est un accord gagnant-gagnant. Le Comté de Los Angeles dispose alors de deux avions avec de bonnes capacités, pouvant écoper notamment sur le front de mer et sur quelques plan d’eau à l’intérieur des terre autour de l’agglomération de Los Angeles. Pour le Québec, les deux avions peuvent aussi servir pour l’entraînement et la formation des équipages dans une région où les conditions météo sont favorables au vol plus de 300 jours par an.
Dans les années 90, ce contrat a néanmoins fait l’objet de contestations des opérateurs locaux car ces avions sous contrat constituaient une concurrence directe pour leurs entreprises de travail aérien. l’AAF, Associated Aerial Firefighter Association, qui avait fait plier l’USFS et l’USAF sur l’emploi des MAFFS était une fois de plus en première ligne. Plusieurs opérateurs, dont les PBY Catalina commençaient à avoir du mal à trouver des missions, faisaient valoir que leurs appareils étaient mieux adaptés que les avions canadiens et moins chers. Néanmoins, le L.A. County Fire Department ne plia pas et les Canadair restèrent.
Ces contrats restent néanmoins onéreux (2 000 000 USD environ pour la saison 2017) ce qui peut expliquer que le LACoFD a même envisagé un temps d’acquérir un CL-415 en propre. En octobre 2015 pour la toute première fois, la flotte sous contrat a été portée exceptionnellement à quatre avions ; les évènement de ces dernières semaines sembleraient montrer qu’une initiative de ce genre mériterait d’être renouvelée !
2 octobre 2015, un quatrième CL-415 du Québec se pose à Van Nuys pour servir les pompiers du Comté de Los Angeles, une première historique puisque c’est la première fois que cet organisme disposait d’autant d’appareils de ce type. (Gene Blevins/LACoFD)
L’expérience acquise par le LACoFD eu au moins pour conséquence d’inciter également la ville de San Diego, en octobre 2017, lors des grands feux de l’automne dernier, à émettre une demande équivalente vers le Québec et obtenir ainsi la présence de deux CL-415 pour la protection de la ville et de ses alentours immédiats.
L’expérience américaine du Canadair ne se résume pas seulement aux opérations canadiennes en Californie.
En 1999, la Division of Forest Ressources de Caroline du Nord achèta le CL-215 msn 1008 auprès du Québec. Immatriculé N215NC, le bombardier d’eau opéra régulièrement depuis sa base d’Hickory. L’avion est arrêté de vol en 2008 et radié en 2011.
De son côté, dans le Minnesota, un secteur où les lacs sont nombreux, le Department of Natural Resources s’offrait deux CL-215 d’occasion en 2001 portant les numéros de coque 263 et 266. Ces deux appareils sont revendus en 2015 pour être remplacé par des Air Tractor. Entre temps, outre les opérations dans leur État d’origine, ils ont été envoyés pour des missions ponctuelles en Alaska (en 2004) ou dans l’Arizona (2005).
La société Aero Flite de Kingman dans l’Arizona acheta trois CL-215 (1081/262 1090/264 et 1103/267) auprès de la Province de l’Ontario en 2001. Ces appareils sont remplacés par quatre CL-415 flambants neufs, parmi les derniers produits en 2015-2016 par Bombardier (2089, 2092, 2093 et 2095, Tanker 260 à 263.)
Le Tanker 261 d’Aero Flite est le CL-215-6B11 msn 2092.
Face aux difficultés des années 2000, après le bannissement de nombreux types d’appareils en 2004, l’intérêt de l’avion écopeur sembla revenir au sein de l’US Forest Service.
Un premier rapport est publié en décembre 2007 portant sur la stratégie d’équipement de la flotte fédérale avec l’objectif de développer la flotte des Large Air Tanker à partir de 2008 pour atteindre 32 appareils en 2018. Selon ce plan, les effectifs des avions écopeurs devraient être de 2 à 3 appareils, pas plus, selon l’argumentation suivante : « Les appareils de type 3 (CL-215, 215T, 415 ou FireBoss) ne peuvent égaler les avantages de vitesse, de capacité et de rayon d’action des appareils de type 1 et 2.«
Un nouveau plan fédéral est ébauché en 2014 s’appuyant sur la présence dans la flotte de la société Aero Flite des quatre CL-415 neufs.
Un programme d’évaluation opérationnelle sur quatre saison fut engagé et les appareils concernés firent l’objet de contrats spécifiques. Deux se retrouvèrent sous contrat exclusifs et basés à Lake Tahoe Airport à la frontière entre la Californie et le Nevada, avec le lac Tahoe comme point d’écopage reconnu. Il faut dire qu’avec ses 30 km de long et 20 de large, il s’y prête tout à fait. Les deux autres avions furent sous contrat d’activation à la demande (Call When Needed).
CL-415 à Lake Tahoe en 2016. (Antoine Grondeau/Heading West)
La première leçon de cette évaluation a surtout démontré à quel point ces avions étaient coûteux : pour la saison 2016, le N389AC était loué 54 246 USD par jour auxquels s’ajoutaient 9 247 USD par heure de vol. Bien évidemment, l’explication au prix à la journée est l’amortissement nécessaire des investissements consentis pour l’achat d’un avion neuf, bien plus onéreux par nature que les machines d’occasion converties
De fait, la comparaison avec les autres appareils en service n’est clairement pas en faveur de l’avion canadien surtout quand ses coûts sont mis en regard d’autres appareils achetés d’occasion :
En 2016, le DC-10 N522AX était loué 28 387 USD par jour plus 13 005 USD par heure de vol en contrat exclusif. Son homologue N612AX, en contrat Call When Needed était activable moyennant 54 128 USD par jour et 8 058 par heure de vol. Plus modeste par ses capacités, bien que disposant d’un réservoir de retardant de 7000 litres, le P2V Neptune Tanker 43, alors au crépuscule de sa carrière, opérait moyennant 18 387 USD et 8 495 USD par heure de vol.
Contrairement à l’Europe ou à certaines Provinces canadiennes où les moyens de lutte anti-incendies relève des moyens nationaux, les sociétés de droit privé intervenant dans ce domaine aux USA se doivent d’ être très regardantes sur le coût d’acquisition de leurs moyens afin d’être compétitives lors des appels d’offres pour les contrats saisonniers.
Néanmoins, ce n’est pas parce que les avions écopeurs sont onéreux, en neuf comme d’occasion, que leur mission n’est pas considéré comme importante. Mais d’autres moyens sont mis en œuvre pour l’accomplir.
Dès les années 80, les hélicoptères bombardiers d’eau commencèrent à se développer, équipés de réservoirs sous-élingue et de soutes spécialisées et se montrèrent à leur avantage. Pouvant recharger leurs moyens d’extinction dans des points d’eau de faible taille et de faible profondeur, totalement inaccessibles aux voilures fixes, ils pouvaient ainsi opérer au plus proche des feux. Dans certains cas, il est même possible d’acheminer des berces remplies d’eau ou de retardant pour alimenter les hélicos au contact du feu. Leur productivité est donc égale, voire supérieure, à celle d’un avion écopeur. La taille de ces hélicos n’a, de plus, cessé d’augmenter, comme leurs capacités d’emport.
Le HBE Lourd est le concurrent le plus rude pour les avions de lutte anti-incendie amphibie.
Aujourd’hui Aircrane et CH-47 Chinook ont des capacités d’emport équivalentes aux tanker de type I (3000 gallons) soit une fois et demi la capacité d’un Canadair, environ, avec une souplesse d’emploi inégalable, un cout d’achat faible et des coût d’exploitation équivalents.
Pour les CL-415, ces hélicoptères sont de redoutables concurrents. A titre d’illustration, en 2016 le CH-47D N947CH, était loué en contrat exclusif par l’USFS pour la somme de 28 800 USD par jour et 7 394 USD par heure de vol.
En ce qui concerne les performances, avec une capacité théorique de 12 998 litres et une vitesse de 130 kt en croisière, ce CH-47D n’a pas à rougir face au 150 kt et aux 6200 litres d’un CL-415.
Mais un des freins plus étonnant à l’expansion de l’emploi des avions amphibies est venu, assez récemment et de façon très paradoxale, des mouvements environnementaux et écologistes, notamment en Californie où la préservation du patrimoine naturel est devenu un enjeu sociétal et politique majeur.
En Europe, les amphibies écopent au plus près du feu à traiter en fonction de facteurs habituels, opérationnels ou météorologiques, en privilégiant les points d’eau douce pour préserver l’outil de travail. En Californie, pour éviter que des espèces endémiques d’un lac n’aillent perturber les espèces endémiques du lac d’à côté, les avions ne peuvent utiliser qu’un nombre limité de points d’eau et avec la consigne de ne pas changer de point d’écopage sans repasser par un aérodrome pour le rinçage de la coque. Pour des raisons de même ordre, le nombre de lacs autorisés à l’écopage est également limité, pour les régions où ce genre de point d’eau existe, bien évidemment.
Un CL-415 du Québec en train d’écoper sur le Lac Castaic près de Los Angeles, un des rares sites possibles pour cette opération dans la région. (Bombardier)
Ainsi les avions opérant à Los Angeles n’ont que trois points d’écopages possibles. : Le littoral, mais où la houle peut être forte et l’eau salée attaque les avions, ce qui oblige à des rinçages de précaution précis au retour du vol, le lac Castaic, une retenue d’eau pour un barrage située au nord du secteur, au-dessus de Santa-Clarita, et le Santa Fe Dam recreationnal Aera, une autre retenue d’eau de seulement 1200 mètres de long.
Les deux Canadair québécois à l’écopage en août 2015 sur le Santa Fe Dam, le bonheur pour un spotter !
Même si le rapport final de l’évaluation opérationnelle des Canadair d’Aero Flite a reconnu que ces appareils, lorsqu’ils étaient utilisés à proximité de plans d’eau permettant des rotations rapides, étaient viables, la comparaison avec les hélicoptères de type 1 a entraîné la relégation des deux avions sous contrats exclusifs à des contrats CWN. Néanmoins, la saison 2018, violente et mortelle, a vu ces avions être utilisés parfois intensément, notamment autour de Los Angeles et de Malibu.
Un autre facteur semble devoir être pris en considération : Si, en particulier en France, l’utilisation conjointe de plusieurs avions de ce type va de soi, il n’en est pas de même outre Atlantique.
Une vision stupéfiante pour un californien et une façon d’opérer inconnue là-bas, mais pour des raisons logiques.
La noria, qui permet à chacun des intervenants de profiter de l’efficacité du largage précédent pour augmenter l’effet du sien ne peut s’envisager qu’avec un nombre important d’avions, l’unité de base française étant souvent de quatre appareils en patrouille, ou avec la proximité immédiate du plan d’eau écopable.
Or, l’action simultanée de plusieurs avions est un concept peu mis en œuvre aux USA où les Tanker doivent être pris en compte par un Lead Plane et où les écopeurs ne sont pas assez nombreux pour permettre ce genre d’action. D’autant plus que la taille du théâtre d’opération oblige clairement un éparpillement des moyens. Là aussi, la notion de coût ne peut être mise de côté. Mais n’est-ce pas une piste à creuser pour les secteurs où ce mode d’action pourrait se révéler décisif, quitte à adapter les modes opératoires ?
Les avions écopeurs n’ont-ils vraiment aucune chance dans l’ouest des USA ? Certainement non, surtout si on en juge la présence grandissante des amphibies FireBoss et si on se souvient que, en 2007-2008, la présence du Martin Mars en Californie avait vraiment interpellé les pouvoirs publics.
Les avions écopeurs n’ont pas dit leur dernier mot aux USA comme le prouve la présence grandissante des amphibies Air Tractor, comme ceux-ci, relevant de la compagnie Air Spray.
Une autre annonce montre que l’intérêt pour les amphibies canadiens n’est pas mort puisque Viking a dévoilé il y a quelques semaines le nom du client pour lequel trois CL-215 série 5 vont être convertis au standard CL-415EAF.
Projet pour les CL-415EAF de Bridger Aerospace Group, dans le Montana (infographie : Craig Barnett/Viking Air)
Il s’agit de la compagnie Bridger Aerospace, dans le Montana. Pour le moment la destination de ces avions n’a pas été dévoilée, car on ne sait pas si ces appareils vont viser des contrats locaux ou bien s’aligner pour des contrat fédéraux. Un quatrième appareil pourrait venir compléter cette flotte dont la date de livraison n’a pas été précisée encore.
Culturellement, dans l’ouest des USA, les amphibies ont donc du mal à devenir aussi indispensables qu’ils le sont en Europe, concurrencés par les hélicoptères lourds et ne pouvant atteindre les performances des tankers, notamment en vitesse de croisière, une donnée importante quand on connaît les distances à couvrir. C’est peut-être sur ce dernier facteur que la société Seaplane Global Air Services, qui a commandé 4 Beriev 200 et 6 en options pour des missions feux de forêt peut essayer d’argumenter.
Le CL-415EAF et le futur CL-515 de Viking pourront-t-ils changer le sens de l’histoire des avions Canadair aux USA ? (Infographie Viking Air)
On peut imaginer que lorsqu’il sera officiellement lancé le futur CL-515 sera présenté aux différents opérateurs de bombardiers d’eau aux USA. Si cette nouvelle version ne bouleversera peut-être pas l’échiquier opérationnel local on peut aussi penser que les évènement de cet hiver, les dizaines de morts du Camp Fire, peuvent faire bouger les lignes et que, au niveau fédéral comme au niveau local, un regain d’intérêt pour multiplier les solutions de lutte contre les feux pourrait bénéficier au nouveau venu ! Personne n’aurait à s’en plaindre !
En 2016, la société Canadienne Viking Air Ltd a racheté à Bombardier les Certificats de Type (CT) des amphibies spécialisés dont le groupe avait hérité lorsqu’il avait absorbé Canadair en 1986. Quelques semaines avant le Salon du Bourget 2017, Viking Air a annoncé que son objectif était bien de relancer la production de cet avion de lutte contre les feux de forêt, unique en son genre.
En service depuis 22 ans, les CL-415 français vont bientôt être à la recherche d’un successeur, l’annonce de Viking pourrait offrir une solution simple à ce problème.
Il existe en effet, un marché potentiel pour une nouvelle version, notamment en Europe puisqu’un groupe de travail, regroupant des utilisateurs du CL-415, dont la France, a planché sur un successeur commun aux flottes utilisant l’avion autrefois construit par bombardier et pour lequel il n’existe pas vraiment de successeur idéal. (Voir notre article « remplacer les Canadair ? OK ! Mais par quoi ? « )
Depuis le mois de Mars, la division Amphibious est entièrement active au sein de l’entreprise installée à Calgary pour assurer le suivi technique et réglementaire des flottes existantes.
Au Salon du Bourget, Robert « Rob » Mauracher, Executive Vice President de Viking nous a confirmé que son entreprise travaille activement à la définition d’une nouvelle version, le Viking 415 EAF, pour « Enhanced Aerial Firefigher ».
Comme Viking l’a fait pour le Twin Otter, c’est au niveau de la planche de bord et de l’avionique des avions que la modernisation va porter. L’ensemble de l’instrumentation de vol, où figure encore des indicateurs à aiguilles classiques, sera remplacée par des écrans multifonctions de grande taille mais dont le modèle n’a pas encore été précisé.
Viking annonce que cette option sera disponible en rétrofit aussi bien pour les Bombardier 415 que pour les CL-215T actuellement en service. La date de disponibilité de ces conversions sera annoncée au cours de l’année 2018.
Les cockpits des CL-415 ont bénéficié d’une amélioration notable si on les compare avec ceux des CL-215. Viking propose d’aller encore plus loin en adoptant une suite avionique constituée d’écran multifonction de grande taille.
Pour les appareils portés au standard CL-415 EAF, il a été envisagé un temps de faire évoluer également le système de soutes pour adopter la version à 6200 litres tout en conservant le système de largage à deux portes. Mais cette option ne sera pas développée dans l’immédiat.
D’autre part, Viking s’est déjà porté acquéreur de 11 CL-215 parmi les derniers produits, (série V) dont trois exemplaires ont été, d’ors et déjà, réservés par un opérateur désireux de les faire évoluer vers le standard CL-415EAF. De l’aveu même de ses dirigeants, débuter cette nouvelle aventure industrielle en effectuant ces opérations de rétrofit et d’évolution technologique sur ces appareils a l’avantage de permettre à ses personnels d’en connaître rapidement le moindre recoin et de se « faire la main », avec, bien sûr, dans l’idée de relancer ensuite la production d’avions totalement neufs.
Les CL-215T dotés de la nouvelle suite avionique vont devenir des CL-415 EAF.
Cette éventuelle relance de production est bien évidemment cruciale et dans cette optique Viking a non seulement acheté les certificats de type de cette famille d’appareils, mais l’outil de production a été également compris dans la transaction ce qui permet déjà à Viking de produire à la demande des pièces détachées pour ses clients.
Au cours de cet été, en particulier en France, où la saison a été une des plus actives de ces 15 dernières années, cette éventuelle relance de production a été au cœur des débats, notamment dans la sphère politique.
A ce titre, la venue de l’entreprise Canadienne au Salon du Bourget, mais plus encore, à l’Aerial FireFighting Europe à Nîmes s’inscrit dans une démarche avouée d’aller au contact des prospects et ainsi d’amorcer ou de poursuivre les discussions commerciales préalables à d’éventuelles commandes.
Cette prospection commerciale ne fait que commencer. Viking Air espère cependant pouvoir relancer la production d’appareils neufs d’ici 5 ans, au mieux, avec l’objectif d’atteindre ensuite un rythme de 4 à 5 appareils par an.
Ces appareils neufs, qui seront donc des dérivés des CL-415 actuels mais dotés de la nouvelle suite avionique pourraient porter la désignation commerciale CL-515 et ces avions devraient être éligibles à de toutes nouvelles options avec l’objectif d’améliorer encore d’autres systèmes. C’est aussi l’objet des consultations des clients actuellement en cours. Néanmoins, faire évoluer l’appareil dans ses performances pures, (vitesse, capacité d’emport) ne semble guère envisageable autrement que légèrement.
Pour remplacer ses CL-415, la Sécurité Civile pourrait opter pour l’achat d’avions neufs disposant d’une avionique au goût du jour. Ceux-ci devraient porter la désignation CL-515. Une bonne idée… si les budgets suivent bien évidemment !
Sans être révolutionnaires, ces évolutions permettraient à la grande famille « Canadair » de connaître, à l’instar du Twin Otter, relancé avec succès par Viking Air, une nouvelle jeunesse, et de convaincre aussi de nouveaux clients.
En ce qui concerne l’autre modèle phare de l’entreprise, le DHC-6-400, la version amphibie dispose de l’option bombardier d’eau avec les flotteurs Wipaire spécifiques et une version « tanker » terrestre avec soute interne n’attends plus que trouver sa clientèle.
Après quelques mois d’incertitude, les objectifs de Viking sont maintenant clairs, et c’est plutôt une bonne nouvelle !
Frédéric Marsaly & Franck Mée
Merci à Robert Mauracher pour son excellent accueil sur le stand Viking au Salon du Bourget et à Christian Bergeron pour en avoir fait de même lors de l’AFF de Nîmes.
Article publié initialement le 13 juillet 2017. Dernière mise à jour le 16 novembre 2017.
Qu’est-ce qu’un Canadair ?
Canadair est en fait le nom d’une entreprise aéronautique canadienne qui conçut à la fin des années 60 un avion amphibie spécialisé dans la lutte contre les feux de forêts très efficace grâce à sa capacité à écoper l’eau qu’il peut ensuite larguer sur les feux, le CL-215. L’entreprise est absorbée en 1986 par le groupe Bombardier qui poursuit la production de l’avion, crée une version à turbines, le CL-215T avant une version modernisée, le CL-415 dont la production se termine en 2015. Les droits de ces avions sont alors revendus à Viking Air, une autre entreprise aéronautique canadienne.
Un Canadair (CL-415) derrière un pas Canadair (Turbo Firecat)
Mais si en France on utilise le mot Canadair de façon générique pour désigner un peu tous les avions de lutte contre les feux, il est préférable de n’utiliser le nom Canadair que pour les appareils CL-215, 215T et 415. Les autres appareils aujourd’hui en service en France sont des Dash 8 (ou Q400MR), des Tracker (aussi désignés Turbo Firecat), des AT-802F (ou des Air Tractor), mais tous ces avions sont des bombardiers d’eau, des bombardiers à retardant, des pompiers du ciel, comme vous voulez.
Combien coûte un Canadair ?
Un CL-415 coûtait aux alentours de 30 millions d’Euros lorsqu’il était produit par Bombardier jusqu’en 2015. Le prix auquel il pourrait être commercialisé par Viking n’est pas encore connu avec précision.
Ça écope combien d’eau un Canadair ?
6200 litres. L’écopage, opération qui ne prend qu’une douzaine de secondes, se fait sur des plans d’eau, lac, étangs, fleuves ou zones littorales d’environ 2000 mètres de long pour garder de bonnes marges de sécurité. Il y en a environ 200 recensés dans toute la France dans un répertoire qui se trouve à bord des avions et sur les tablettes numériques des équipages. Les pilotes effectuent des reconnaissances pendant les périodes d’entraînement pour s’habituer à leurs caractéristiques géographiques .
Pourquoi n’a-t-on pas plus de Canadair ? pourquoi n’achète-t-on pas plus de Canadair ?
Parce que la flotte française a été dimensionnée en fonction du risque moyen. Il y a donc 12 CL-415, mais n’oublions surtout pas les 9 Turbo Firecat et les 2 Q400MR qui les épaulent et les complètent admirablement. Et pour le moment, l’avion n’est plus en production.
C’est vrai qu’ils sont vieux et pourris nos Canadair et qu’il faut les remplacer en urgence ?
Pas vraiment. Les CL-415 utilisés en France ont été livrés entre 1995 et 2007, ils ont donc une vingtaine d’années au maximum. Ils vieillissent mais ils ont encore du potentiel pour servir encore de nombreuses années. Il faut juste en prendre soin et leurs mécaniciens font vraiment tout leur possible pour ça, vraiment !
Stephan Le Bars, commandant de bord CL-415 à la Sécurité civile, responsable syndical au Syndicat National du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile (SNPNAC) :
« Ce sont des avions qui ont entre 20 et 25 ans, qui sont en très bon état à partir du moment où ils sont entretenus et que les pièces détachées arrivent en temps et en heure. Aujourd’hui, notre problème est là. Nous n’avons plus les pièces détachées (1). Ce sont des avions qui vont aller jusqu’à 35, 40 ans, voire plus loin. À partir du moment où il est correctement entretenu, c’est un avion qui peut durer très longtemps. »
Même son de cloche du côté de chez Viking où un cadre commercial de l’entreprise nous a expliqué lors d’une conférence AFF : « Les avions de la famille CL-215 et CL-415 n’ont pas de limite de potentiel. Tant que les pièces de rechange seront disponibles, ces avions pourront être entretenus et rester opérationnels aussi longtemps que l’opérateur le voudra. » D’autre part, selon la même source, en 2018, le CL-415 qui a le plus d’heures de vol en est à environ 11 000… et ce n’est pas un avion français !
Et pourquoi on ne construit pas de Canadair en France ?
Le développement d’un avion est un processus long et coûteux. Or, les bombardiers d’eau ne représentent que quelques dizaines d’avions. La production totale des CL-215 et des CL-415 ne comprend qu’environ 220 avions construits entre 1969 et 2015. Sur cette même période, Airbus, par exemple, a produit environ 10 000 avions dont environ 6 800 de la seule famille A320. Les gros constructeurs ne s’intéressent donc pas à ce marché extrêmement réduit et peu porteur en raison de sa faible rentabilité.
Écope de Canadair. A la limite, on peut arriver à choper un poisson, mais un petit, pas un gros comme un mérou. Car on le voit bien, si le mérou passe là, le mérou pète ! (Aliano43)
Et l’histoire du plongeur ?
Tu veux ma main dans la gueule ?
Pourquoi ne pas larguer aussi de nuit ?
Parce que la différence entre la nuit et le jour, c’est qu’on y voit rien. A partir de là, voler près du sol sans visibilité est une prise de risque qui ne se justifie pas et les systèmes de vision nocturne ne sont pas encore vraiment utilisables pour ces missions (avions pas équipés ou pas adaptés, angle de vision des systèmes trop étroits en particulier). Néanmoins, des opérations nocturnes en VFR de nuit sont régulièrement effectuées par certains opérateurs d’hélicoptères HBE dans la région de Los Angeles. Lors de la saison des feux australienne 2017-2018, un S-61 de la société Coulson a effectué plusieurs largages de nuit sous JVN (dont le modèle n’a pas été spécifié) selon une procédure opérationnelle expérimentale spécifique. Désormais, l’objectif est de tenter rapidement une expérience similaire depuis un C-130, dans les mêmes conditions afin que, bientôt, la nuit ne constitue plus un obstacle à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie.
C’est quoi le liquide rouge que larguent certains avions ?
Largage retardant d’un C-130A Hercules (Col. J. Laval)
C’est du retardant. Un liquide composé d’eau et d’un composé chimique comprenant du phosphate ou du sulfate d’ammonium, de l’argile et des engrais. Il permet de retarder la combustion des végétaux jusqu’à 700°c au lieu de 150 normalement. C’est bien plus efficace que l’eau seule.
Sa couleur, qui varie selon les produits et les concentrations utilisées, permet aux équipages de repérer les zones précédemment traitées et ainsi d’établir de véritables barrières qui empêchent le feu de progresser, ou de le ralentir le temps que les équipes au sol se mettent en place, se repositionnent ou se mettent en sécurité ou que les renforts, aériens comme terrestres, arrivent.
Un Canadair est-il plus efficace qu’un Dash 8 ?
Les deux appareils sont complémentaires plus que concurrents. L’un utilise l’eau et frappe le front de flammes, l’autre utilise du retardant et « encadre » le feu. En utilisant conjointement les deux principes depuis plus de 40 ans, la Sécurité Civile a largement participé à diminuer les surfaces brûlées dans notre pays.
Francis A : Pilote de Q400MR depuis une dizaine d’années :
« Et que dire des temps de transit. Quand un CL fait 1 km, un Dash en fait presque 2. C’est aussi à prendre en compte. »
Comment on remplit un Dash 8 ? Il écope ?
Milan 73 sur le Pélicandrome de Marseille
Non, pas besoin. On ne trouve pas de retardant dans la Méditerranée, c’est la belle bleue, pas la belle rouge, non ? Donc, il est rempli en quelques minutes sur des aérodromes disposant d’installations de remplissage. Ce sont les fameux « Pélicandromes ».
Il y en a une douzaine entre le sud de la France et la Corse si bien qu’il y en a toujours un à quelques minutes de vol d’un incendie, quoi qu’il arrive, ce qui permet des rotations régulières et plutôt rapprochées.
Francis A. :
« La rapidité de rotations : oui, si on considère le nombre de largages à l’heure, on ne peut pas s’aligner avec un CL !!!!!! Mais on ne travaille pas à l’eau, mais au retardant. Ce n’est pas du tout pareil. Pas la tactique d’emploi, pas les mêmes objectifs. Les deux produits sont complémentaires et on a BESOIN des deux. »
Le Dash 8 est moins maniable, il ne peut pas aller partout, surtout dans le relief ?
Laissons encore la parole à Francis A. :
« Les capacités manœuvrières du Dash est un vieux serpent de mer qui date de son arrivée à Marseille en 2005. Comme tout avion, il a ses limites. Certes il est moins manœuvrant qu’un Canadair, mais au rapport poids / puissance, il n’y a pas photo. C’est de l’ordre du simple au double (de mémoire) en faveur du Dash.
Le relief : on refuse très rarement d’aller ici ou là. Cela peut arriver je le concède, mais comme tous autres avions. Je crois qu’on arrivera jamais à faire oublier toute cette encre et ce poison qui ont été déversés sur cet avion à son arrivée. Ce n’est peut être pas le meilleur, mais il fait le job et très bien de surcroit. »
Pourquoi achète-t-on six Dash supplémentaires pour remplacer les Tracker au lieu d’augmenter la flotte de CL-415.
Une des missions essentielles des Tracker est le GAAr (Guet Aérien Armé), des patrouilles menées pendant les moments à risques, permettant aux avions de pouvoir intervenir extrêmement rapidement dès qu’un feu est détecté et annoncé. Un avion rapide et lourdement équipé comme le Dash va permettre de poursuivre ces missions sans doute plus efficacement encore. 9 Tracker capables de voler avec 3000 litres de retardant à 200 kt vont être remplacés par 6 Q400MR capables de voler avec 9000 litres de retardant à 350 kt, c’est un amélioration des moyens. Ajoutons aussi que le Dash est multirôle et qu’il pourra être exploité pour d’autres missions, notamment de transport, tout au long du reste de l’année.
Francis A. :
Typiquement l’été on est amenés à armer trois circuits différents (plus éventuellement un en littoral fait par des CL). Il faut au moins deux moyens pour armer un circuit (2 x 2 S2F ou 2 x Dash), un sur le circuit et un pour le relever. Donc 3 x 2 = 6. Donc si on veut garder la vision d’aujourd’hui, CL en lutte, S2F en GAAR et Dash pour des barrières, (..) on arrive bien à 12 CL et 8 Dash !
Comment on devient pilote de Canadair ?
Les commandants de bord des avions de la Sécurité Civile, CL-415, Turbo Firecat et Q400MR, sont pratiquement tous d’anciens pilotes militaires de l’armée de l’air, de la marine ou de l’aviation légère de l’armée de terre. Ils ont un passé de pilote de chasse, de transport ou de patrouille maritime (classe A).
Les copilotes peuvent être de futurs commandant de bord en formation (classe A) mais certains sont de jeunes pilotes professionnels civils en contrat à durée déterminée (classe B) dont les plus motivés peuvent ensuite bénéficier d’un CDI. Ces pilotes à vocation co-pilote volent en place droite des CL-415 et des Q400MR.
Référence : Journal Officiel
Pourquoi Nîmes-Garons ?
Parce que Cambrai-Épinoy, ça commençait à faire loin !
Pourquoi pas un A380 bombardier d’eau, y’a bien un 747 ? Pourquoi ne pas transformer nos vieux avions militaires en bombardiers d’eau ? Pourquoi ?
Boeing 747-100 Supertanker d’Evergreen en 2009
Il est évident que les décisions sur le développement de la flotte française prennent en compte à la fois les besoins opérationnels et les nécessités économiques. Il faut savoir rester raisonnable dans ce domaine, surtout en cette période de difficultés économiques.
La Sécurité Civile bénéficie d’avions neufs ou récents, d’une base moderne et récente, c’est la preuve qu’elle n’est en rien abandonnée par les pouvoirs publics, loin s’en faut, même si toute augmentation budgétaire sera forcément appréciée !
Pour le moment, l’A380 ne constitue pas un candidat intéressant pour une conversion « tanker » bien qu’ on commence à trouver des avions de ce type sur le marché de l’occasion, mais ces appareils ont encore une chance de trouver une compagnie qui pourra les exploiter de façon conventionnelle. Outre les inévitables modifications qui devront être faites pour en faire un Tanker et leur validation par les organismes officiels, on peut s’interroger si les commandes de vol électriques des Airbus et leurs innombrables protections ne rendent pas ces avions inutilisables pour autre chose que les vols pour lesquels ils ont été parfaitement conçus. Tous les avions ne peuvent pas devenir des pompiers du ciel !
Il existe énormément de types d’avions (et d’hélicoptères) utilisables au feu, du petit monomoteur agricole au Boeing 747, c’est ce qui rend ce domaine si intéressant mais chaque avion a sa raison d’être et une carrière qui se développe en fonction de contextes et d’opportunités différentes, c’est aussi pour raconter et expliquer tout ça que 09-27.fr existe.
(1) il s’agissait d’un problème conjoncturel résolu depuis.
Publié le 29 juillet 2017, modifié le 20 janvier 2018, le 29 juillet 2018 et le 21 juillet 2019
La semaine dernière, Israël a donc été le théâtre d’une des plus belles concentrations internationales d’aéronefs de lutte contre les feux de forêts. Pays toujours traumatisé par la quarantaine de victimes du feu du Mont Carmel en 2010, Israël a connu un épisode incendiaire extrêmement inquiétant.
Les feux dans la région d’Haïfa ont éclaté dans les zones péri-urbaines ce qui a entraîné l’évacuation de nombreux habitants et des destructions importantes. (Photo : Jack Guez/AFP)
En raison d’un retard des pluies en fin de saison sèche, de nombreux feux ont éclaté, en particulier autour de la cité portuaire d’Haïfa, au nord du pays. Entre le 18 et le 26 novembre, 1773 départs de feu ont ainsi dû être traités dans tout le pays dont une quarantaine ont été qualifiés de sérieux. Ces départs de feu, dont certains étaient, de façon évidente, volontaires, ont souvent eu lieu en lisière des villes et ont entraîné de nombreuses évacuations. Rien que pour la ville d’Haïfa, 1784 logements ont été touchés dont 527 détruits, et 133 personnes blessées.
Un Canadair grec en opérations dans la région d’Haïpha. (Photo : Ariel Shalit/AP)
Les 14 AT-802F de la flotte locale ont effectué 480 sorties et largué 1,5 millions litres de retardant mais le nombre de départs de feu et les surfaces détruites étaient trop importantes, l’état israélien a donc fait appel à l’aide internationale et son appel a été largement entendu. L’importance de la réponse internationale s’explique essentiellement par la disponibilité des machines, inutilisées en période hivernale en Europe.
Les 14 AT-802F israéliens ont été insuffisants pour contrer les nombreux départs de feu. (photo : E. Alkobi)
Voici, en détail, les appareils de lutte anti-incendie dépêchés sur place :
Azerbaïdjan :
Seul avion de son espèce à avoir trouvé un client hors des frontières de son pays d’origine, le FHN-10201 est un Beriev 200 qui a été acheté en 2008 auprès d’Emercom, où il volait sous l’immatriculation RF-32769.
Médiocre photo du Beriev 200 azéri avant son départ pour Israël. Rien que pour le 26 novembre, cet appareil a traité 8 feux en larguant 80 tonnes d’eau. (Ministère des situations d’urgence azerbaïdjanais )
Croatie :
Dès le 23 novembre, l’aviation militaire croate a envoyé deux appareils CL-415 appartenant au 885th Firefighting Squadron basé à Zadar.
Le CL-415 844 (9A-CAG, msn 2027)du 885th Squadron en action en Israël. (photo AFP)
Le CL-415 866 (9A-CAI, msn 2046) de l’aviation militaire croate à l’écopage le 26 novembre 2016 dans la région d’Ashdod. (DR via Wiki)
France :
La Sécurité Civile a répondu, un peu tardivement, à la demande d’aide du gouvernement israélien en envoyant un module européen le 26 novembre composé des Pélican 35 et 37 et du Beech 200 Bengale 96. Ces avions ont fait leurs premières interventions dès le lendemain. Ils sont revenus en France le 30.
Le Pélican 35 photographié en compagnie d’un Canadair italien en 2015 à Zadar en Croatie.
Le Pélican 37 au décollage de Marseille cet été.
Bengale 96 en cours de maintenance dans un des hangars de la BASC à Marseille.
Grèce :
Au sein de l’aviation militaire grecque, les avions de lutte anti-incendie CL-415 sont exploités au sein du 383 Special Operations & Air Fire Fighting Squadron (383 MEEA) depuis la base de Micra près de Thessalonique. Trois avions ont été engagés en Israël.
Le CL-415 2049 en opérations dans la région d’Haïfa. (Photo R. Mizrahi)
Cette photo du CL-415 2052 démontre à quel point les opérations ont été menées à proximité des zones urbanisées. (Photo : D. Mehler)
Troisième CL-415 grec engagés dans cette mission internationale, le 2054 a été photographié ici au cours d’une noria. (Photo : D. Mehler)
Italie :
Engagés dès le 25 novembre, deux Canadair italiens des Vigili Del Fuoco, les avions 8 et 25. A noter que ces deux avions font partie des appareils qui ont été portés au standard CL-415MP.
Reconnaissable a son nez radar, la version CL-415MP n’a rencontré qu’un succès commercial mitigé. Néanmoins, ces appareils multirôles ne perdent en rien leurs capacités de lutte contre les feux. (photo : Fabber1987/airport-data.com)
Après avoir été exploités par la SOREM puis par Inaer au sein de la Protezione Civile (équivalent à notre Sécurité Civile française), les Canadair italiens ont désormais rejoint les rangs des Vigili Del Fueco, c’est à dire les pompiers italiens.(Photo : D. Vasut/planes.cz)
Russie :
La Russie a très vite engagé sur place deux Beriev 200 d’Emercom. Un d’eux était le RF-31130 comme le montre cette capture de Flight24radar.com lors du convoyage retour.
Le Beriev 200 RF-31130 d’Emercom. (Photo : Maksimus/Planespotter.net)
Turcs :
L’aviation turque a été également contactée et la THK, Türk Hava Kurumu (THK, association aéronautique de Turquie), en charge de l’exploitation des CL-215 en service dans ce pays a envoyé rapidement deux appareils. Sous réserve d’identification, il pourrait s’agir du « 2 » immatriculé TC-TKL et du « 298 » immatriculé TC-TKJ. Ce dernier est sans doute l’un des plus célèbre CL-215 puisqu’il a été victime d’un atterrissage train rentré devant les caméras de l’émission « Ice Pilots » consacrée à Buffalo Airways lors d’un de ses premiers vols en Turquie après le vol de convoyage depuis Yellowknife NWT. Une séquence incroyable et spectaculaire dont l’avion semble s’être finalement bien remis.
Un CL-215 de la THK en opérations en Israël. Il pourrait s’agir du 298 (Photo : R. Mizrahi)
Un CL-215 opérant de concert avec un CL-415. (Photo : R. Mizrahi)
Ukraine :
Le Ministère des risques naturels ukrainien a envoyé sur place 2 AN-32P « Firekiller » dont le 33 (cn 3610). Ces appareils sont rarement vus en dehors de leur pays.
Deux Antonov 32P ont aussi fait le voyage vers Israël. (Photo : Ministère des risques naturels ukrainien)
L’Antonov 32P n°33 a fait partie du détachement ukrainien. (Photo : S. Pichard, source)
L’Antonov 32P n°33 repéré pendant son trajet retour. L’aspect erratique de la trace peut indiquer aussi bien une absence de pilote automatique qu’un problème de réception du transpondeur.
USA :
Contrairement aux appareils précédemment cités qui relèvent tous de moyens nationaux, publics, le Supertanker demeure un avion commercial relevant d’une entreprise privée.
Comme prévu, le Boeing 747-400 dépêché par Global Supertanker Services a éclipsé, médiatiquement parlant, l’ensemble des appareils venus combattre les feux en Israël. Ce dernier, après avoir relié en une dizaine d’heures de vol Colorado Springs, sa base d’attache à l’aéroport international de Tel Aviv, a été engagé dès le lendemain. Chargé de plus de 70 tonnes d’eau, l’aéroport ne semblant pas équipé pour charger les appareils avec du retardant, l’avion est allé larguer le lendemain, en fin d’après-midi, dans le secteur de Jérusalem, dans une zone qui avait été incendiée la veille. Tout semble laisser croire que ce largage a été organisé pour la presse.
Supertanker, largage 1, 25 novembre. L’appareil a décollé puis s’est rendu dans le nord du pays pour orbiter au large d’Haïfa en attendant ses instructions. Après avoir largué dans l’ouest de Jérusalem il est immédiatement rentré, à la nuit tombante, à Tel Aviv.
Photo historique, le premier largage opérationnel d’un Boeing 747-400 bombardier d’eau. (Photo : Service communication de la Police Israélienne)
Le lendemain, toujours dans l’après-midi, après avoir passé plus d’une heure à effectuer des hippodromes au large d’Haïfa, le Supertanker a effectué son deuxième largage opérationnel sur les flancs du Mont Carmel, au sud de la ville.
Supertanker, largage 2 le 26 novembre. La capture d’écran a été faite lors du premier des deux orbites effectués au-dessus du Mont Carmel ce jour-là.
Selon certaines sources, la venue du plus gros appareil de lutte contre les feux de forêts a coûté 1,5 millions $. Son efficacité reste contestée en raison du coût important de ce déplacement mais l’appareil a cependant montré ses capacités réellement intercontinentale et pour son propriétaire, cette opération médiatique a rappelé au monde que son avion était disponible, et, désormais, parfaitement opérationnel.
A noter que les opérations du mois de novembre, et en particulier les largages du Supertanker, ont été rendus difficile par la tombée de la nuit, qui arrive tôt en cette saison ce qui a relancé le débat sur l’adaptation de certains avions, en particulier le Boeing 747-400, aux largages de nuit.
Espagne :
4 avions CL-215T et CL-415 du Grupo 43 et un avion militaire pour le transport des équipages et des technicien, soit 25 personnes, avait été initialement prévu pour décoller le 25 novembre. Les conditions météo ont entraîné un report du départ de la mission. Le lendemain, les feux étant presque sous contrôle, la mission a été annulée.
L’ensemble des avions de cette flotte internationale était basé à Hatzor AFB, à quelques km de la ville d’Ashdod et qui abrite deux escadron de F-16 de l’IAF. Chaque équipage pouvait compter sur un aviateur israélien dont le rôle était d’assister les aviateurs étrangers lors de leur séjour.
Le 29 novembre, alors que les feux étaient tous maîtrisés, une cérémonie officielle de remerciement a été organisée devant quelques avions ayant participé aux opérations.
Mise en place pour la cérémonie du 29 novembre, trois CL-415, deux grecs et un croate, et deux AT-802F israéliens dont un biplace entourent l’estrade officielle. (Photo : DR)
Les représentants des différentes unités d’intervention étrangères et leurs cadeaux officiels. (Photo : HNN.co.il)
Le 30 novembre, les appareils impliqués ont repris la route de leurs bases respectives.
Une fois encore, Israël a fait la preuve de ses capacités à mobiliser des renforts internationaux, bien aidés par la période pré-hivernale où les avions de lutte anti-incendies européens sont au repos saisonnier. Comme en 2010, les appels à l’aide du gouvernement israélien ont été entendus. Il y a 6 ans, le drame du Mont Carmel a entraîné la création, extrêmement rapidement, d’une escadrille spécialisée. Le choix s’est porté sur des AT-802F terrestres alors que les CL-415, alors encore en production avaient été un temps pressentis. Plus étrange, la version amphibie Fireboss n’a pas été prise en considération alors que les Canadair et Beriev de la flotte internationale ont largement démontré l’intérêt de pouvoir profiter du littoral et des lacs, comme celui de Tiberiade, pour améliorer la productivité opérationnelle des appareils.
Mais contrairement à ce qu’il s’était passé en 2010, cet épisode incendiaire, bien que dramatique pour ceux qui ont perdu leurs logements ou ont été blessés, s’est terminé sans qu’on ne déplore aucun tué.
C’est bien là, un des points importants à retenir !
Le sujet est revenu au premier plan à plusieurs reprises ces dernières années, en particulier cet été après le problème de train d’atterrissage sur le Pélican 42 en plein cœur de la saison des feux : « nos Canadair » vieillissent et il serait temps de songer leur offrir un successeur ! Bonne idée ! Mais il y a-t-il vraiment urgence et quelles sont les solutions possibles ?
En service depuis plus de 20 ans au sein de la Sécurité Civile, le CL-415 est-il un avion irremplaçable ?
Le 1er août dernier, le CL-415 « Pélican 42 » était victime d’une rupture du train d’atterrissage droit lors d’un roulage à Ajaccio. Cet accident a entraîné l’interdiction de vol temporaire de l’ensemble de la flotte des « Canadair » français pendant quelques jours, le temps que de minutieuses inspections soient menées pour déterminer la cause précise de cet évènement afin d’éviter que le problème ne survienne sur un autre appareil.
Accidenté à Ajaccio le 1er août dernier, le Pélican 42 devrait être disponible à nouveau pour la saison prochaine. Cette image, prise sur la base de Marseille-Marignane, sera alors entrée dans l’histoire après le déménagement vers Nîmes.
Depuis, les commentateurs continuent de s’interroger : et si il était temps de remplacer ces avions ?!
Dans un premier temps, et en attendant les conclusions de l’enquête technique, rien ne dit que l’accident du 42 est la conséquence d’une usure et que l’âge de l’avion est en cause dans l’évènement. L’interdiction de vol temporaire qui leur a été imposée pendant quelques jours était un choix opérationnel fort de leur exploitant car contrairement à ce qu’il peut parfois se passer dans des circonstances souvent bien plus dramatiques, le certificat de navigabilité des avions CL-215-6B11 n’a pas été levé, ce qui explique que les appareils en service dans les autres pays ont pu continuer leurs missions habituelles.
Les avions français sont parmi les plus anciens en service. La flotte française de CL-415 est composée de 12 appareils livrés entre 1995 et 1997 (Pélican 31 à 43) dont trois exemplaires ont été détruits en 1997 (P43), 2004 (P41) et 2005 (P36) puis trois appareils commandés pour combler les pertes, reçus entre 2004 et 2007 (P44, 45 et 48). La majeure partie de la flotte a donc une vingtaine d’années de service mais les plus récents ont une décennie de moins.
Tableau d’effectif des CL-415 français (1995-2014)
Ces avions volent relativement peu en raison de la nature de leur activité et de sa saisonnalité. En fait leur activité est comparable à celle des avions de combat d’une force aérienne occidentale. En 2003, année de canicule où 74 000 hectares de forêts sont partis en fumée, les 11 CL-415 français alors en service ont effectués un total record de 5 542 heures de vol soit une moyenne de 503 heures par appareil. L’année suivante, beaucoup plus calme avec 12 500 hectares brûlées, les 11 appareils ont effectué un total de 2 746 heures de vol soit 249 heures par avion. En 2011, autre année moyenne (9 400 hectares), le total du secteur Canadair a été de 2 848 heures, soit 237 pour chacun des 12 avions en ligne.
Opérant en noria, les « Canadair » français ont depuis longtemps fait la preuve de leur efficacité.
Pour autant, l’usure n’est pas le seul critère à devoir être pris en compte pour l’analyse de l’âge de la flotte car les opérations de maintenance ont lieu tout autant en fonction d’un temps de vol défini que d’échéances calendaires précises.
En général, un aéronef a une carrière qui est de l’ordre d’une trentaine d’années, mais les avions capables d’aller au-delà sont innombrables. Pourquoi n’en serait-il pas de même pour ceux-là ? Le prédécesseur CL-215 prouve que, bien entretenu et bien utilisé, dépasser le demi siècle de service est tout à fait possible, et que dire des Firecat dont les cellules ont été construites il y a 60 ans ? Cependant, lorsqu’une flotte arrive à la vingtaine, c’est le bon moment pour s’interroger sur la succession sans être dans l’urgence. Gouverner c’est prévoir. Quelles sont les solutions et les successeurs possibles ?
Dernier appareil livré à la France en 2007, le Pélican 48 a été numéroté ainsi car les numéros de coque 46 et 47 avaient déjà été portés auparavant par des CL-215.
Partons du principe que, pour ne pas déroger à la règle de complémentarité écopeur-tanker qui a fait le succès de la Sécurité Civile, le remplaçant du CL-415 devrait être un écopeur. Or, cette catégorie d’aéronefs ultra-spécialisés ne comporte qu’une poignée de types d’appareils en production ou disponibles.
Livré en 2006, le Pélican 45 fait partie des aéronefs les plus récents de la flotte actuelle.
En premier lieu se trouve le Fire Boss, version à flotteur de l’AT-802F, monoturbine d’une capacité de 3 000 litres environ, ses capacités d’emport, et donc de frappe, demeurent largement inférieures à celles d’un CL-415. Appareil peu onéreux, son prix d’achat tourne autour de 3,5 millions $, il est très répandu au Canada, aux USA, en Espagne, en Croatie ou en Italie, par exemple.
En 2013, dans le cadre du projet de remplacement des Firecat, deux AT-802F « terrestres » ont été longuement évalués à Marseille. Trop sensibles au vent, très lents, monomoteurs, ces avions n’ont clairement pas convaincus comme aéronefs d’intervention à l’échelle nationale. La version à flotteurs est légèrement plus lourde d’une tonne ce qui impacte sur sa charge utile. La traînée des flotteurs réduit également sensiblement sa vitesse. Ses chances de pouvoir prétendre à prendre le relais des CL-415 français sont donc très faibles.
Version amphibie de l’Air Tractor AT-802F évalué au cours de l’été 2016, le Fire Boss a peu de chance de pouvoir prétendre à la succession du CL-415 en raison de ses performances très en retrait.
Deux ans plus tôt, pendant l’été 2011, c’était le Beriev 200 qui était présent à Marseille pendant un mois. Avec des performances alléchantes, 12 000 litres, 700 km/h, le jet russe semblait clairement très prometteur et pendant longtemps, grâce à une campagne de presse extrêmement efficace, l’avion a fait figure de successeur idéal pour l’amphibie canadien. Las, les pilotes français qui l’ont patiemment essayés ont noté des lacunes importantes. Choix impératif entre carburant et charge d’eau, consommation effrénée de carburant en basse couche, programmation inadaptée des commandes de vol électriques, absence d’aérofrein entre autres ont relégué le Beriev parmi les solutions secondaires. De plus, à l’époque, la production de l’appareil était interrompue. Cette situation a évolué depuis avec plusieurs avions commandés pour Emercom, actuellement en cours de construction, et une récente commande chinoise pour au moins deux avions. On parle toujours d’une possibilité de production sous licence aux USA, une idée qui est régulièrement relancée par ses promoteurs qui estiment pouvoir proposer un prix unitaire de 40 millions $ par amphibie, ce qui n’a rien d’extravagant.
Appareil aux performances alléchantes, le Beriev 200 demeure encore un échec commercial évident.
Si les lacunes identifiées par les pilotes français sont prises en compte pour une éventuelle version « occidentalisée », le Beriev pourrait redevenir une option solide, d’autant plus que 80% des plans d’eau écopables en France sont compatibles avec le jet russe ce qui ne bouleverserait pas trop les méthodes d’emploi. Mais depuis l’évaluation de 2011, le Beriev ne fait plus tout à fait figure de remplaçant désigné aux CL-415.
Pendant plusieurs années, des Twin Otter disposants de flotteurs spécifiques ont assuré la protection des forêts de l’Ontario. (Photo : D. Kennedy)
On sait que le Twin Otter équipé de flotteurs adaptés a longtemps servi de bombardier d’eau dans l’Ontario. Or cet appareil est toujours en production, après une longue interruption, et connaît depuis un succès notable depuis que la société canadienne Viking Air en a lancé une version modernisée, DHC-6-400, au prix unitaire de 6 à 7 millions $. Si l’option « lutte anti-incendie » était initialement proposée, elle n’a pas trouvé preneur.
Là encore, on est en présence d’un avion connu pour sa robustesse et sa fiabilité, mais il est peu rapide, 150 kt en croisière, et sa charge utile, de l’ordre d’une tonne, peine à être comparée avec celle du « Canadair ». L’appareil a donc peu de chances de convaincre même si, là encore, une certaine polyvalence de la cellule, utilisable pour le transport à courte distance, peut constituer un avantage.
En 2016, Viking a enregistré la 100e commande pour son Twin Otter modernisé. L’option bombardier d’eau est possible mais n’a pas trouvé preneur pour le moment.
Or, c’est cette même société Viking Air qui a racheté les droits de la famille CL-215/415 à Bombardier cette année. On sait que, dans un premier temps, la société canadienne va assurer le suivi réglementaire et technique des flottes existantes et sans doute se lancer dans la conversion de certains CL-215 en CL-215T. Une éventuelle reprise de la production du CL-415 reste une question en suspens et va surtout dépendre de la demande. On sait que Bombardier a arrêté la production pour recentrer le groupe, en difficulté, sur des produits plus rentables immédiatement. Une société de moindre envergure comme Viking pourrait avoir une souplesse industrielle plus compatible avec une production en petite série avec un rythme lent. Si des commandes fermes pour de nouveaux CL-415 venaient à être notifiés de la part de clients sérieux, et la Sécurité Civile française, par sa tutelle étatique, en est un, cette solution serait sans doute à privilégier. Et du coup, pourquoi ne pas proposer alors une version mise au goût du jour avec, par exemple une nouvelle avionique, à défaut de pouvoir nettement faire progresser les performances de l’aéronef ?
La possibilité d’acquisition par la France de CL-415 d’occasion semble moins évidente bien qu’elle a été évoquée de façon tout à fait officieuse. Ceci ne résoudrait que partiellement le problème de vieillissement de la flotte et surtout, aucun de ces avions ne semble actuellement disponible à la vente.
Deux autres appareils ont été annoncés comme d’éventuels futurs trouble-fêtes sur ce marché. Le premier est loin d’être un inconnu puisqu’il est en service déjà dans l’aviation militaire japonaise. Il s’agit de l’impressionnant amphibie US-2.
Un des 6 US-2 de la Force Maritime d’Autodéfense japonaise en train de naviguer sur une mer d’huile. (Photo : DR)
Il n’a jamais été évalué en tant que bombardier d’eau, même si son prédécesseur PS-1 l’a été dans les années 70. Avion de secours en mer, il dispose de capacités marines inégalées. Pour la version bombardier d’eau, le constructeur envisage une « constant flow » de 15 000 litres. mais il y a un bémol, et de taille, en dehors du fait qu’il n’a pas encore été évalué avec une soute : son prix estimé à 90 000 000 $. Sa production est aussi confidentielle puisque la marine japonaise a pris livraison de seulement 6 appareils tandis que le contrat avec l’Inde pour 12 machines n’a pas encore été officialisé.
Le US-2 en version bombardier d’eau tel qu’il est présenté par le constructeur. (Vue d’artiste : ShinMeiwa)
Il pourrait en être de même pour le nouvel hydravion chinois Avic AG600, successeur du Harbin SH-5, ce dernier ayant été évalué avec une soute pendant les années 70. Annoncé comme pouvant remplir la mission de bombardier d’eau, l’avion est essentiellement un appareil de patrouille maritime. En attendant son premier vol et de connaître son prix, qui en raison des performances annoncées devrait se rapprocher de celui de l’appareil japonais, il fait, lui aussi, office d’outsider improbable pour le moment.
L’Avic 600 lors de sa présentation officielle un peu plus tôt en 2016. Annoncé comme pouvant prétendre au rôle de bombardier d’eau de grande capacité, il est plus sûrement un hydravion militaire de surveillance maritime.
Mais deux autres solutions, plus radicales peuvent être envisagées, bien qu’il s’agisse ici de scénarios improbables.
En service depuis plus d’une décennie et en lice pour la succession du Tracker, le Q400MR incarne clairement l’avenir d’une partie de la flotte de la Sécurité Civile.
Dans le cas où aucun avion amphibie satisfaisant ne serait disponible, le choix pourrait être fait de mettre l’accent sur les avions « terrestres », autrement dit les tankers. Dans cette catégorie, les options ne manquent pas et ont, pour la plupart, l’avantage d’être abordables puisque basées sur des appareils de seconde main. Le développement de la flotte des Q400MR au delà des appareils envisagés à l’horizon 2022 dans le cadre de la succession des Tracker, ou son complément par des C-130H modifiés, n’aurait rien de ridicule.
Relancé dans son rôle de tanker par la société Coulson, le C-130 est en train de redevenir un acteur essentiel de ce business. (Photo : Skip Robinson via Coulson)
Mais ce choix aurait pour conséquence principale d’impliquer la refonte totale des doctrines d’emplois des aéronefs et d’entraîner un redéploiement des détachements estivaux. Ceci laisserait surtout les collectivité locales, régions ou départements, dans l’obligation de procéder à une réévaluation de leurs besoins propres, ce qui pourrait alors passer par la mise en œuvre de moyens complémentaires. Dans ce cas-là, des avions comme le Fire Boss pourraient trouver leur place dans un dispositif où les contrats locaux deviendraient plus stratégiques. Mais ce serait aussi un premier pas vers une forme de privatisation d’une mission jusque là régalienne. Et ces avions pourraient être suppléés ou épaulés par des voilures tournantes.
Car la succession des CL-415 par des voilures tournantes n’est pas non plus un scénario aberrant, il est même âprement défendu dans les milieux hélicoptéristes. Il faut se souvenir qu’à la fin des années 80, des évaluations très sérieuses d’hélicoptères bombardiers d’eau (HBE) avaient été menées conjointement par la Sécurité Civile, l’Entente Interdépartementale contre les Feux de Forêts et plusieurs industriels dont Aérospatiale, devenue depuis Airbus Helicopters. Lama, Écureuil, Puma, Super-Puma avaient été longuement évalués sur plusieurs saisons et les conclusions étaient plutôt positives. Le lancement du CL-415 et le positionnement de la France comme client de lancement du nouvel appareil, assortis de conditions financières intéressantes, a clairement tué dans l’œuf le développement d’une flotte HBE nationale dotée de moyens lourds. Cependant, ces expérimentations ont conforté les départements dans leur possibilité de louer les services saisonniers de machines de « première intervention » auprès d’opérateurs privés.
Après son évaluation comme HBE durant l’été 2007 et bien qu’estampillé EC225, cet hélicoptère est ensuite entré en service dans l’armée de l’air comme EC725R2 (Photo : Eurocopter)
Au milieu des années 2000, la location saisonnière, de 2004 à 2008, d’un hélicoptère lourd Erickson Aircrane, capable de lever 10 000 litres de retardant, a entraîné un regain d’intérêt pour les voilures tournantes à hautes capacités. En 2007, un EC225 doté d’une soute interne de 4 000 litres a longuement été évalué par la Sécurité Civile, en particulier en Corse. Mais là encore, cette expérimentation opérationnelle n’a pas été suivie d’une mise en service de ce type d’appareil en France.
L’hélico d’Airtelis en action sur le feu de Rognac en août 2016. (Photo : Airtelis)
Cependant, à nouveau, en août 2016, un EC225 de la société Aertelis (RTE) a été engagé lors du feu de Rognac, équipé d’un « bambi bucket », pour renforcer les moyens aériens encore incomplets après l’incident du Pélican 42. Même si cette intervention a été extrêmement ponctuelle et limitée, elle tendrait à montrer que les exploitants et les industriels ont entre les mains des outils dont le potentiel ne demande qu’à être utilisé.
L’utilisation de voilures tournantes puissantes et à la charge utile conséquente au lieu d’appareils amphibies n’a d’ailleurs rien de vraiment inédit puisque c’est ainsi que les HBE sont engagés aux USA. Mais les capacités d’emport des hélicoptères lourds de la famille H225 sont loin d’égaler celles des CH-47, S-61 et autres AirCrane en contrats saisonniers avec l’US Forest Service.
Remplacer les CL-415 par des hélicoptères lourds ne serait pas impossible, mais modifierait aussi profondément la structure de la Base d’Avions (BASC) et du Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile (GHSC) et influerait fondamentalement sur les méthodes d’emploi des moyens nationaux.
Néanmoins si ce cas de figure venait à être appliqué, il serait indispensable d’opter pour des machines de grande capacité et dotés de soutes internes afin de favoriser la vitesse d’intervention. La répartition des moyens sur l’ensemble du territoire serait aussi à repenser ce qui pourrait aussi se traduire par une diminution effective de la force de frappe instantanée comparée à celle que peut procurer une noria de Canadair.
Deux types semblent dominer les débats, les Erickson AirCrane qui sont d’anciens CH-54/S-64 reconditionnés et les CH-47 Chinook. Sur le marché de l’occasion, AirCrane ou Chinook sont très rares. Le CH-47F est toujours en production, au prix annoncé de 38 millions $ soit un peu plus cher que le prix auquel le Bombardier 415 était proposé par son constructeur. De son côté la société Erickson rencontre des difficultés financières et s’est récemment placée sous le régime du Chapitre 11 de la loi sur les faillites aux États-Unis, l’équivalent de la procédure de sauvegarde en France.
On peut supposer que les sociétés américaines bénéficient d’une certaine priorité sur l’acquisition des machines réformées des forces US et qu’une exportation vers notre pays ne se ferait pas forcément aux même conditions.
Même si les machines de production européenne n’atteignent pas les performances de ces deux appareils, il est impossible de croire que le monde industriel et le monde politique laisseraient une mission aussi emblématique tomber dans l’escarcelle d’industriels extra européens. C’était cependant le cas avec le CL-415, mais la situation est difficilement comparable puisque cet appareil était alors sans équivalent… Et le demeure !
Mais, surtout, doter la Sécurité Civile d’hélicoptères de transport lourd alors que nos forces armées n’en disposent pas, même si ce besoin est identifié depuis de nombreuses années, pourrait être ressenti comme une véritable provocation et ne manquerait pas de provoquer de sérieux remous.
CH-47 bombardier d’eau en remplacement des CL-415 ? Un scénario improbable mais qui ne manquerait pas de rendre jaloux l’ALAT qui rêve d’hélicoptères lourds depuis des décennies. (Photo : InciWeb)
La solution du remplacement des CL-415 français est donc un problème épineux car aucune solution évidente ne semble se dessiner pour le moment. Mais il n’est pas encore d’une urgence absolue. Il est juste temps de commencer à le préparer. Les investissements consentis pour la succession des Firecat, avec un appel d’offre publié pendant l’été 2016 pour 4 à 6 avions polyvalents, la construction de la nouvelle base de Nîmes représentent des investissements lourds. Ils prouvent bien que, même en ces temps budgétairement tendus, des efforts important sont consentis pour cette lutte importante et médiatique.
Ce dossier se retrouvera en haut de la pile à traiter lorsque celui du remplacement des Tracker sera en cours. Quelle solution sera adoptée ? Il trop tôt, bien évidemment, pour le dire et rien ne laisse penser que les différents scénarios proposés ici seront encore d’actualité.
Le CL-415, et si on en reprenait pour 30 ans ?
Pour autant, une des clés de cette histoire est évidemment entre les mains de Viking Air. En l’absence de remplaçant « naturel » et évident, une relance de la production du CL-415 permettrait, d’une part, de remplacer les avions progressivement, ce qui lisserait l’investissement sur une période large, et d’autre part, d’assurer cette succession avec un matériel connu et éprouvé. Ce scénario serait évidemment le plus simple, le plus évident et pas forcément le plus couteux. Il a donc tout l’air de la solution idéale, d’autant plus que la Sécurité Civile n’est sans doute pas la seule organisation à se poser des questions à l’heure actuelle. Est-ce réaliste pour autant ? La question est posée !
Le feuilleton ne fait donc que commencer !
Depuis sa fondation en 1963, la flotte d’aéronefs dédiés à la lutte contre les feux de forêts a grandement évolué. Voici quelques tableaux simples destinés à replacer les avions dans leur chronologie. Pour l’ensemble des appareils traités, en jaune, les avions possédés en propre par la Protection Civile puis la Sécurité Civile, en bleu, les avions en prêt, en location ou en évaluation.
Les avions sont identifiés de plusieurs manières. Chez leur constructeur par un numéro de série puis par leur immatriculation, cette dernière devant être lisible sur l’appareil. Les avions de la Sécurité Civile sont tous immatriculés dans la tranche F-ZB.. qui leur est réservée. Par simplicité, et suivant en cela bien d’autres exploitants d’aéronefs de lutte anti-incendie, les bombardiers d’eau reçoivent un numéro de coque d’identification rapide afin que les équipes au sol puissent savoir à qui ils ont affaire et être plus précis dans leurs communications. La numérotation des avions français relève d’une certaine logique que nous allons tâcher d’expliquer dans ses grandes lignes.
Catalina (1963-1970)
Le choix du Catalina en 1963 est indiscutable. A partir du moment où, en raison de la topographie du sud de la France et des très nombreux plans d’eau écopables le choix d’un appareil amphibie a été fait, ce type d’appareil, déjà connu en France aussi bien en utilisation militaire que civile, s’impose de lui-même. Cependant, la possibilité d’un achat de Beaver, d’Otter, monomoteurs avec des capacités inférieures, a été envisagé car d’un coût moins élevé. Dans un article publié au début des années 60, il s’avère que le Martin Mars avait été évoqué, mais avec seulement quatre avions encore existant, cette solution, moins souple et plus coûteuse, n’était guère réaliste.
En 8 saisons, les Catalina ont fait la démonstration de l’utilité de l’appui aérien et des atouts apportés par les avions amphibie. Dès lors, l’engagement de moyens aériens n’a plus vraiment été contesté. A noter que les PBY-6a ont été souvent utilisés en les remplissant au sol avec du retardant.
Le G-PBYA qui vola dans le sud de la France entre 1966 et 1967. Il est le dernier Catalina de la Protection Civile à demeurer en état de vol. Il a été photographié ici lors du meeting aérien célébrant les 50 ans des bombardiers d’eau français en juin 2013 à Aix en Provence.
Deux avions ont été détruits pendant leur service au sein de la Protection Civile (1) mais un seul mort, Bernard Humbert, fut seulement à déplorer. Les circonstances de sa disparition a entraîné la modification des tenues de vol des équipages qui ont ensuite arboré cette traditionnelle couleur orange, toujours en vigueur 50 ans plus tard.
Les Catalina étaient identifiés par une bande de couleur à l’arrière du fuselage, une solution dont les limites pouvaient être rapidement atteintes, à moins d’accepter d’avoir un jour un Pélican Taupe ou un Pélican Saumon.
Canadair CL-215 (1969-1996)
Pour succéder aux Catalina, le choix du nouveau Canadair s’est imposé de lui-même car les équipes françaises de la Protection Civile ont largement participé à la définition du premier avion jamais conçu comme pompier du ciel. Entré en service en 1969, le Canadair est rapidement devenu un avion emblématique, voire même légendaire. Retirés du service après 27 ans, les avions français ont connu un sort bien peu enviable. Plusieurs ont cependant été préservés et un seul poursuit désormais sa carrière en Turquie, preuve que l’histoire aurait pu s’écrire autrement.
Le Pélican 46 désormais exposé à St-Victoret, juste à côté de l’aéroport de Marignane, depuis le 4 février 2005. Après plus d’une décennie d’exposition aux intempéries, un petit nettoyage ne serait pas de trop.
Chronologie des CL-215 français. La séparation entre 1975 et 1976 indique le passage de la Protection Civile à la Sécurité Civile.
En 27 ans de service, trois appareils ont été détruits en opérations, causant la mort de 6 membres d’équipage. Un quatrième appareil a été coulé après un marsouinage lors d’un écopage en baie de Sagone en Corse. L’équipage a heureusement réussi à évacuer l’avion à temps. Les trois premiers avions perdus ont été remplacés. Après l’accident de 1983, la flotte s’est maintenue à 11 appareil jusqu’à l’arrivée de son successeur.
Les avions étaient identifiés par leur numéro de série constructeur. Le Pélican 01 était donc le tout premier CL-215 construit, le Pélican 47, le 47e.
Tracker Firecat (1982-2020)
Le Tracker 22 a intégré la flotte française en 1987 comme Tracker 14.
Après la terrible saison 1976 où les Canadair se sont retrouvé insuffisants contre des feux immenses causés par une sécheresse que personne n’a oublié, de la Corse à la Bretagne, la flotte de 12 CL-215 a montré ses limites. Une expansion de la flotte a été envisagée, ce qui s’est traduit par la location du Pélican 49 en 1981 (2), Canadair espérant placer de nouveaux appareils chez un de ses clients historiques, mais Conair est alors arrivé en proposant un avion terrestre, le Tracker, déjà en service au Canada et en Californie.
Le bimoteur Grumman, d’occasion, était peu cher à l’achat, la décision fut donc vite prise. Pensé pour être un avion d’intervention rapide, il s’est avéré si économique à l’utilisation qu’il s’est rapidement vu confier la mission cruciale, du Guet à Vue, appelé depuis, Guet Aérien Armé (GAAR), en patrouilles de deux avions et qui surveillent les zones à risques, prêts à frapper les feux naissant, une doctrine qui s’est avérée d’une redoutable efficacité.
Parfait complément du CL-215, le Tracker a rapidement été remotorisé avec des turbines PT-6 puis a été prolongé. Malheureusement, 7 avions ont été accidentés, causant la mort de 8 membres d’équipage, et un 8e détruit lors d’un incendie au sol. Les deux appareils perdus en 2005 et le retrait du dernier avion à moteurs à pistons l’année suivante ont réduit la flotte à seulement 9 appareils rendant les missions GAAR plus compliquées à organiser. Au total, 19 cellules différentes ont été utilisées pour une flotte dont la taille optimale était d’une douzaine d’appareils. Le retrait de service du Turbo Firecat était prévu pour 2022 ce qui aurait porté la carrière française du Tracker à tout juste 40 ans, un joli exploit pour des avions produits au milieu des années 50 mais l’histoire fut différente !
Les Tracker ont été numérotés initialement de 1 à 20 dans leur ordre d’arrivée et en tenant compte des avions achetés pour remplacer les machines perdues. Avec les allers-retours au Canada pour la turbinisation, certains avions reviennent avec d’autres numéros et durent encore en changer (le T77 devenu T23, le T12 revenu T21 et renuméroté T12) ce qui ne simplifie pas le suivi de la flotte.
Bombardier CL-415 (1995-….)
Le Pélican 32 a été le premier CL-415 réceptionné par la Sécurité Civile française. Il a été choisi en 2013 pour être l’avion porteur de la livrée commémorative du cinquantenaire des bombardiers d’eau français.
Les CL-215 français étant des toutes premières séries, ils n’étaient pas compatibles avec la turbinisation proposée par leur constructeur qui en aurait fait des CL-215T. Le lancement d’une version modernisée, rapidement baptisée CL-415, séduisit la Sécurité Civile qui en devint le client de lancement, non sans déboires. Avec des capacités accrues, le nouveau bombardier d’eau s’est montré tout à fait dans la lignée de son prédécesseur. Malheureusement, trois accidents ont endeuillé la Sécurité Civile, ajoutant 5 noms à une liste déjà bien trop longue. Si les hommes ne peuvent être remplacés, les avions perdus l’ont été dès le milieu des années 2000, permettant à la flotte de rester à son niveau idéal de 12 appareils.
Chronologie des CL-415 de la Sécurité Civile française.
Si la production du CL-415 est désormais arrêtée, le transfert des droits à la société Viking ouvre des perspectives, même si la reprise de la production n’est aucunement garantie à l’heure actuelle. Reste que le CL-415 est sans équivalent et aujourd’hui, sans successeur désigné ce qui pourrait être un problème pour le renouvellement de la flotte française, à moyen terme, dont les avions ont entre 9 et 21 ans.
Comme il était délicat de numéroter le premier CL-415 « Pélican 01 » puisqu’il aurait fait doublon avec le Tracker 01 et que l’indicatif avait été aussi utilisé avec un CL-215, les nouveaux bombardiers d’eau ont reçu un numéro de coque débutant à 31, dans l’ordre de leur affectation et sans lien avec leur numéro de série constructeur, à l’exception des numéros 40, 46 et 47 qui avaient été portés auparavant par des Canadair à moteurs à pistons.
Les lourds (1979-….)
Le DC-6 Tanker 61. Après 1990, il est stocké quelques temps à Chateaudun avant d’être vendu à Everts Air Cargo en Alaska. Il est accidenté à l’atterrissage sur une piste isolée en 2001. (Photo : Collection F. Marsaly)
Après l’épreuve de 1976, les besoins en moyen de frappe lourds n’étaient plus à démontrer. Le DC-6, un avion fiable et éprouvé, a été évalué à partir de l’été 1977 et loué à la Sécurité Civile les deux étés suivants. De 1982 à 1985, 4 de ces appareils ont été en service simultanément, ce qui conférait à la Sécurité Civile une capacité de frappe immédiate très conséquente. Malheureusement deux DC-6 ont été ensuite tragiquement accidentés avec un bilan humain terriblement lourd.
Parce que c’était des DC-6, leur numéro d’identification commençait par 6. Cette tranche avait aussi l’avantage de n’avoir été utilisée par aucun avion auparavant et d’éviter ainsi les doublons.
Le développement de la flotte se poursuit au milieu des années 80. Avec en tête la succession des DC-6 à l’avenir clairement limité, la Sécurité Civile cherche également à se doter d’un avion polyvalent et évalue en parallèle le Fokker 27 modifié par Conair et le HS.748 modifié par Macavia. C’est l’avion canadien qui l’emporte finalement. Considéré comme un bombardier d’eau moyen, l’appareil connaît une carrière tout à fait honorable de 17 saisons marquée cependant par la perte du premier exemplaire en 1989, entraînant l’achat et la transformation d’un troisième appareil. Le HS.748 n’effectue que quelques saisons en location avant d’être laissé à l’abandon puis ferraillé à Chateauroux quelques années plus tard, à la suite de la disparition de la société Macavia. Le Fokker 27 est surtout très utilisé pour des missions logistiques mais l’appareil n’étant plus pressurisé, ses capacités en étaient largement réduites.
Le Fokker 27 Pélican » 72, photographié quelques mois avant son retrait de service.
Initialement, le premier Fokker 27 modifié par Conair portait le numéro de coque 27 pour des motifs évidents, mais ce numéro était aussi porté par un CL-215. Toujours propriété du constructeur, il fut utilisé pendant deux saisons avant d’être perdu en 1989. Les deux autres Fokker prirent les numéros 71 et 72, ouvrant ainsi une nouvelle tranche de numéros de coque.
En 1990, les deux derniers Douglas laissent leur place à deux C-130A loués aux USA chez Hemet Valley Flying Services. Si la capacité d’emport est identique, 12 000 litres, le Hercules apporte une puissance supplémentaire et une polyvalence très appréciable. Parce que les deux premiers avions loués étaient les Tanker 81 et 82 dans la numérotation US et que ces numéros n’étaient pas attribués en France, ils ont été conservés. Quand les avions d’HVFS ont été remplacés par les avions de T&G, alors Tanker 30 et 31 aux USA, au lieu de devenir les « Hercules » ou « Pélican », les deux indicatifs semblent avoir été utilisés, 83 et 84, ils ont repris les numéros 81 et 82 ce qui étonne toujours.
L’histoire s’achève hélas brutalement en 2000 avec l’accident du dernier avion sous contrat.
Le Tanker 82 d’Hemet Valley Flying Services, premier C-130A utilisé en France à partir de 1990. L’avion est perdu en 1994 en Californie. (Photo : U. Schaeffer)
L’arrêt du C-130 laisse la Sécurité Civile sans moyens lourds, un déficit opérationnel qui est spécialement sensible en 2003 où plus de 80 000 ha partent en fumée dans le sud de la France dans des incendies qui font également une dizaine de victimes dont plusieurs pompiers. La situation est si terrible qu’un Convair 580 canadien est dépêché en fin de saison, une expérience renouvelée l’année suivante mais devenue alors sans objet, la saison 2004 s’avérant beaucoup plus calme.
Le nouveau gros porteur arrive en 2005, année difficile pour les bombardiers d’eau français, accompagné d’une violente polémique. Le Q400MR finit cependant par convaincre et s’annonce désormais aussi comme le futur successeur du Tracker Firecat. Avec sa soute pouvant emporter 10 000 litres d’eau ou 10 tonnes de retardant, il apporte des capacités anti-incendie s’approchant de celles du C-130 tout en étant bien plus performant que les Fokker pour les missions de transport.
Avions clairement polyvalent, les Q400MR (MR pour Multi Rôle) prennent la suite des Fokker 27 et adoptent donc leur numérotation ainsi qu’un nouvel indicatif radio, devenant ainsi les « Milan » 73 et 74. En 2017 la décision est prise d’augmenter la flotte des Dash 8 avec 6 avions neufs livrés à partir de 2019 et numéroté de 75 à 80.
Autres appareils (1967-2013)
Au cours de son histoire, la SC a loué ou évalué bien d’autres appareils.
En 1965, à l’issue du Salon du Bourget, un hélicoptère lourd Russe Mil Mi-6 est évalué avec la collaboration d’EDF mais aucun largage n’est effectué. En effet, la possibilité d’utiliser des hélicoptères lourds en remplacement ou en complément des avions devait être explorée. Une expérience plus complète est prévue deux ans plus tard avec un autre hélicoptère de même type, équipé pour le largage d’eau, mais l’appareil s’écrase faisant de nombreuses victimes dont un français de la Sécurité Civile, Jean Sandoz, la première en service aérien de cette alors jeune unité.
Le Mil Mi 6 en pleine démonstration au Salon du Bourget 1967. Quelques semaines plus tard, il s’écrasait près de Marseille. (Photo : Collection F. Marsaly)
Dans les années, 80 ce furent les G.222, C-130 et C-160 équipés de plateformes de largages modulaires qui furent rapidement testés. En 2000 la Sécurité Civile a successivement évalué à Marseille un Mil Mi 26 russe et un Il-76 (RA-76362), deux appareils très gros porteurs, ainsi qu’un Basler BT-67 (N40386), la version turbinisée du DC-3, chaque appareil ne restant que quelques jours à Marignane. Finalement, c’est l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane, version remise à jour de la grue volante Sikorsky S-64 Skycrane/CH-54 Thare capable d’emporter 10 000 litres et de pomper sa charge dans n’importe quel point d’eau qui tire son épingle du jeu en obtenant un contrat de location à partir de 2004. Malgré l’accident mortel du N248AC dès la première saison, en Corse, le contrat a été renouvelé jusqu’en 2008.
Plusieurs AirCrane ont été utilisés en France entre 2004 et 2008. En service en Italie, en Australie et en Amérique du Nord, cet hélicoptère lourd polyvalent semble désormais souffrir de la concurrence de l’arrivée de nombreux CH-47 Chinook sur le marché civil. (Photo : Gary Sissons via Erickson inc.)
En parallèle, en 2003, face à la situation terrible, deux Mil Mi 26 sont dépêchés en renfort pour quelques semaines. Peu manœuvrant, sensibles au vent et avec un souffle rotor puissant, ils n’ont pas laissé un souvenir impérissable aux pompiers des Alpes Maritimes, où ils sont principalement intervenus.
Plus médiatisé, au point que certains se demandent même encore quand est-ce que les avions commandés par la France vont être livrés, alors qu’il n’en est bien sûr rien, le Beriev 200, amphibie à réaction, a été longuement été évalué par la Sécurité Civile. Une première visite en 2003 n’avait pas été très convaincante, l’avion présenté étant encore au stade de prototype. En 2011, l’évaluation s’est étalée sur un mois et l’avion a même été utilisé sur un feu réel avec des pilotes français et russes aux commandes. Cependant, l’appareil, en dépit de qualités réelles, possède aussi certaines lacunes sérieuses . A cette heure, et en dépit d’une relance de la production chez Beriev, rien ne dit que cet avion sera un jour en service dans le sud de la France.
Le Beriev 200 à Marignane en 2011.
Avec en tête le renouvellement des Tracker, la Sécurité Civile a profité de l’été 2013 pour évaluer longuement les capacités du monoturbine AT-802F dont deux exemplaires espagnols ont été basés à Marignane. Avec une capacité de 3000 litres environ, ces avions semblaient bien calibrés pour pouvoir remplacer les Firecat poste pour poste, mais l’évaluation a démontré que l’appareil était loin d’atteindre les performances du bimoteur Grumman et que le monoturbine n’avait pas les capacités d’un avion d’intervention à vocation nationale. A noter que le département de l’Hérault loue les services de trois appareils de ce type pour la saison estivale et qu’à l’échelle départementale ces appareils rendent de précieux services. Ces deux avions, par leur allure frêle et leur peinture rayée avaient reçu le surnom de « Maya », en hommage à une abeille de dessins-animés bien connue.
Le AT-802F a été évalué par la Sécurité Civile en 2013 mais n’a pas convaincu. Il est en service à de très nombreux exemplaire dans le monde comme ici avec l’aviation militaire croate.
Après plus de 50 ans d’histoire, la Sécurité Civile française est prête à aborder deux nouveaux chapitres avec la succession du Tracker et surtout le déménagement à Nîmes. Les très nombreux avions et hélicoptères bombardiers d’eau ne doivent pas faire oublier qu’elle exploite aujourd’hui encore une flotte conséquente d’hélicoptères de sauvetage, les fameux EC-145 Dragon et qu’au cours de son histoire, elle a compté dans ses rangs une variété incroyable d’avions destinés aux missions d’évacuation sanitaire, de liaison, de reconnaissance.
La flotte de bombardiers d’eau de la Sécurité Civile ne peut donc, bien sûr, pas se résumer aux seuls Canadair. Aujourd’hui, le matériel qu’elle utilise est bien évidemment le fruit d’une longue évolution, de tâtonnements, d’opportunités économiques ou opérationnelles, d’évaluations réussies et d’autres moins concluantes et tout montre que beaucoup de choix se sont révélés majoritairement opportuns et bien fondés.
(1) La Protection Civile devient Sécurité Civile en 1975. Aujourd’hui, la Protection Civile désigne une association de secouristes bénévoles et n’a aucun lien avec l’ancienne « Protec ».
(2) Le Pélican 49 à la si courte carrière en France, immatriculé alors C-GUKM, car propriété de son constructeur, a volé ensuite pour le compte de l’Ontario avant d’être vendu en Italie. Exploité par la SOREM, ll a été perdu en opération le 10 avril 2007 lors d’un accident à l’écopage sur le lac Durusu près d’Istanbul, l’équipage de trois hommes s’en sortant sans trop de blessures.
Article actualisé le 16/11/2021
De 1996 à 2004, les CL-215 de la Sécurité Civile retirés du service sont restés pourrir sur la pelouse en face des hangars « Boussiron » de l’aéroport de Marseille-Provence à Marignane. Après la fin de leurs missions au-dessus des feux en Provence, ces bombardiers d’eau se sont retrouvés au cœur d’un imbroglio administratif peu reluisant et aux conséquences cruelles, mais qui, paradoxalement, a permis la conservation de la plupart de ces appareils pour la postérité.
Le 4 octobre 1996, dans une discrétion toute française, le CL-215 F-ZABY « Pélican 23 », aux mains des deux plus anciens pilotes de la base, Maurice Levaillant et Alain Février, effectue son dernier vol, l’ultime vol d’un CL-215 français. Après 27 ans de très bons et très loyaux services et une carrière de 80 200 heures de vol, 176 138 écopages et 195 706 largages, ces vénérables avions ont été poussés à la retraite par l’arrivée du plus moderne CL-415. Tout au plus, le numéro 23 avait reçu un simple autocollant de l’Amicale des Pompiers du Ciel en guise de décoration spéciale commémorative. Mais des Canadair au Concorde en passant par le dernier atterrissage du B-17 à la Ferté-Alais, nous avons encore bien des leçons à recevoir de nos amis anglais sur la façon de dire au-revoir à nos légendes aériennes.
Le Pélican 23 a effectué le dernier vol des CL-215 français. (Photo : Oller, collection Marsaly)
Le contrat de vente des nouveaux appareils est signé par le Directeur de la Sécurité Civile le 11 septembre 1991. Il comportait 14 lots pour un montant total de 1 460 867 360 FF TTC. 12 avions à 86,5 millions de FF TTC ainsi que deux lots complémentaires pour provision en cas de modifications importantes et pour l’approvisionnement en pièces détachées. Il comportait une clause de rachat des 11 CL-215 restants par le vendeur à un prix pouvant aller jusqu’à 9 630 000 FF de l’époque.
Ceux-ci, en dépit de leur déjà longue carrière, possédaient encore un potentiel certain. Ils pouvaient être revendus à d’autres opérateurs une fois entièrement révisés ou bien servir pour approvisionner ces mêmes utilisateurs en pièces détachées.
Même sans tenir compte des variations monétaires, de l’inflation et du changement de monnaie, ce prix de 86,48 millions de FF (18,83 millions d’Euros constants) par avion est intéressant à comparer avec les 30 millions $ réclamés pour un Bombardier 415 dans les années 2000.
C’était aussi le premier contrat conclu directement par le Ministère de l’Intérieur pour la Sécurité Civile car les achats précédents l’avaient été par l’intermédiaire de la Direction Générale pour l’Armement (DGA). Il intervenait à un moment propice pour permettre de renouveler les avions alors que la flotte existante n’était pas encore tout à fait à bout de potentiel, lui conservant un intérêt opérationnel, donc financier.
Mais ce contrat, assorti d’un accord de commercialisation en 1993, avait été signé avant même le premier vol du prototype du CL-415 et faisait de la Sécurité Civile le client de lancement du nouvel avion et aucune disposition n’avait vraiment été prise pour faire face aux inévitables problèmes que sa mise au point allait connaître, même si l’avion n’était que dérivé d’un appareil déjà connu et éprouvé.
Et les problèmes sont arrivés, et nombreux. Les CL-415 sont livrés à partir de février 1995. Les premiers vols montrent que l’avion n’est pas aux standards attendus et rencontre des problèmes d’étanchéité de la soute, des vibrations au niveau des hélices et une avionique non conforme.
La défaillance d’un sous-traitant de Bombardier entraîne aussi un important retard pour les livraisons. Celles-ci devaient s’échelonner du 1er mars 1994 au 1er décembre 1996 et elles accusent donc, pour certains appareils, plusieurs mois de retard, ce qui déséquilibre les capacités opérationnelles de la base pour la saison à venir.
Or, comme le contrat le stipulait, ces avions devaient être payés avant livraison.
Le 1er mars 1995, le directeur de la Sécurité Civile prend donc la décision de suspendre les paiements à venir, alors que son administration s’est déjà acquitté de 80% du marché.
Une négociation s’engage donc mais le prix de reprise des CL-215 fait l’objet d’un débat qui entraîne la nécessité d’une commission arbitrale. Celle-ci tranche en faveur de Bombardier le 30 septembre 1996, statuant que les termes de l’accord de vente de 1993 devaient être respectés. Or, en ce qui concerne la reprise des vieux CL-215, la commission précise que ceux-ci devaient être en état de vol.
Pour cinq d’entre-eux, c’était encore le cas. Le retrait des CL-215 ayant débuté le 8 septembre 1995 avec le « Pélican 28 » et s’achève le 4 octobre 1996 avec le « Pélican 23 ». Donc au moment de l’arbitrage, l’avion retiré du service le premier n’était immobilisé que depuis 12 mois, un temps de stockage encore peu important en fait.
Pourtant la situation reste bloquée et Bombardier semble se désintéresser alors totalement de ces appareils qui sont alors stockés au fur et à mesure en attendant une éventuelle solution. Mais plus le temps passe et plus ces avions vont coûter cher à remettre en état de vol, le cercle vicieux est engagé.
A deux reprises, en juillet et octobre 1997, la Sécurité Civile contacte Bombardier pour confirmer que les avions sont bien à la disposition de l’entreprise canadienne.
Les 9 CL-215 restants photographiés le 4 avril 2002. (photo : Google Earth)
Mais la Sécurité Civile et le Ministère de l’Intérieur ne prennent pas, non plus, vraiment de dispositions pour que ces appareils soient stockés dans de bonnes conditions, pensant sans doute que Bombardier va finir par assurer sa part du contrat et que cette situation ne perdurera pas. Les 11 avions qui avaient été retirés progressivement du service sont donc poussés de l’autre côté des pistes de l’aéroport de Marignane, vers les hangars « Boussiron » (du nom de l’entreprise qui les a bâtis entre 1948 et 1951).
Le cimetière aux Canadair à Marignane en mai 2000.
Début 1999, pourtant, le « Pélican 40 » est sorti du cimetière pour être démonté. Le 12 mai 2000, il embarque à bord d’un cargo qui fait ensuite route vers le Canada. Offert par Bombardier il est exposé aujourd’hui au Canadian Bushplane Heritage Center à Sault-Ste-Marie, dans l’Ontario.
Le CL-215 1040 désormais exposé à l’abri du Canadian Bushplane Heritage Center à Sault-Ste-Marie. (photo : CBHC)
En mars 2000, c’est au tour du « Pélican 27 », qui, sous l’immatriculation C-GFNF s’envole pour la Croatie, preuve que le stockage sauvage ne l’avait pas totalement détruit. Il est ensuite utilisé par Buffalo Airways de Yellowknife, dans les Territoires du Nord-ouest. Vendu en Turquie, il est convoyé en mars 2009, cette aventure faisant l’objet de plusieurs épisodes de la série télévisée « Ice Pilots ». Il vole désormais au sein de la Türk Hava Kurum (THK, association aéronautique de Turquie), immatriculé TC-TKM et demeure le dernier CL-215 à avoir volé sous couleurs française à poursuivre sa mission.
Dans ces deux cas, Bombardier est intervenu et a racheté les deux appareils. Était-ce parce qu’ils étaient moins endommagés que les autres ? Est-ce que ce rachat s’est fait dans le cadre du contrat initial ou par un amendement ? Il reste une zone d’ombre à ce propos.
Car pour les autres avions, c’est le long dépérissement non loin des pistes de Marignane, au grand désespoir de ceux qui savaient que ces avions, en dépit de leurs états de services allant de 6400 à 8300 heures de vol, auraient pu encore servir longtemps, en France mais surtout ailleurs.
En 2001, en raison d’une pénurie temporaire de pièces détachées, des trains d’atterrissages de 215 sont prélevés pour être fixés sur les 415 alors en cours de maintenance pour permettre aux techniciens de continuer leur travail sur un avion reposant sur des roues. De même, certains ballonnets (les flotteurs en bouts d’ailes) sont cannibalisés au profit des nouveaux avions.
Finalement les CL-215 sont confiés à la Direction Nationale d’Intervention des Domaines. Les dégâts occasionnés par le temps et le stockage à l’air libre dans une zone chaude et humide ne permettant plus d’envisager alors une remise en état de vol, en tout cas dans une option économique viable.
Plusieurs associations de conservation du patrimoine et musées aéronautiques s’étaient inquiétés des ces avions, parmi lesquels le Musée de l’Hydraviation de Biscarosse. Une cession à titre gratuit n’étant pas possible, le ministère de l’Intérieur se déclare prêt à mettre en œuvre des conventions de mise à disposition gratuite aux organismes qui se manifesteront, à la condition que les avions ne soient pas remis en état de vol et gardent leurs marques d’origine.
Seuls deux appareils font l’objet d’une telle convention, les avions n°23, celui du dernier vol, destiné au Musée de l’Air du Bourget, et n°47, destiné au Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine (CAEA), de Bordeaux. Il faut noter qu’à cette période, le directeur du Musée de l’Air est également président du CAEA. Le Musée de Biscarosse quant à lui n’a pas réussi à réunir les fonds importants pour le convoyage d’un appareil aussi volumineux.
Le 8 juillet 2004, le sort des sept avions restants est fixé par une vente aux enchères sur appel d’offres. Les avions 21 et 26 sont achetés 18 000 € pièce par les musées de Speyer et Shinsheim, deux musées allemands dont les collections sont d’une richesse assez étonnante. Pour 8 400 €, le « Pélican 46 » est attribué à la commune de Saint-Victoret qui le confie ensuite à l’association « Un Canadair à Saint-Victoret » pour une restauration en vue d’une exposition statique. L’avion est érigé sur sa stèle en février 2005 et inauguré au mois de juin suivant.
Le Pélican 46 est désormais visible à Saint-Victoret, près de Marignane.
A l’initiative des piliers de l’Amicale des Pompiers du Ciel, deux cockpits complets sont sauvegardés : le cockpit du « Pélican 29 » est tronçonné avant que l’irréparable ne soit commis. Récupéré par les membres de l’association de Saint-Victoret, il a été restauré et il est aujourd’hui visitable dans le gymnase désaffecté, attenant à « Pélican 46 », qui est devenu un petit musée d’aviation fort intéressant et dynamique.
Le cockpit du Pélican 29, sauvegardé et restauré, désormais visible au Musée de St Victoret.
L’autre cockpit sauvegardé, celui du « Pélican 05 », est aujourd’hui exposé au Musée de l’Hydraviation de Biscarosse.
Les avions 05, 24, 28 et 29 sont attribués à ARCOM, un négociant en matériaux aéronautiques qui revend les pièces encore utilisables à des exploitants de CL-215 comme Buffalo Airways ou Aero Flite. Les avions sont désossés et le 25 octobre 2004 les quatre cellules sont détruites puis les morceaux sont passés au broyeur pour être recyclés.
En octobre 2004, les CL-215 sont ferraillés en présence de Mickey McBryan de Buffalo Airways, venu récupérer quelques pièces pour les avions de sa compagnie. (Photo B. Servières/Amicale des Pompiers du Ciel)
Le 47 est convoyé par route vers Bordeaux en janvier 2005. Il est exposé depuis dans le hangar de l’association situé sur la Base Aérienne 106 de Mérignac ce qui en réduit l’accessibilité.
Le 23 est acheminé en direction du Bourget à la même époque. Il est immédiatement placé dans les réserves du Musée de l’Air puis entre en atelier en 2007 où il est entièrement décapé et repeint. Il en sort le 29 avril 2009, à temps pour intégrer officiellement les collections du musée le 16 mai suivant, date à laquelle le Musée reçoit également une Alouette III de la Sécurité Civile.
Le cockpit du « Pélican 23 ». Il n’a pas été vandalisé, il a juste été cannibalisé proprement, mais du coup, il va être difficile de le rendre visitable.
Aujourd’hui, il est enfin possible de tirer les conclusions d’une histoire bien longue, celle des CL-215 français. Sur 15 avions utilisés, 4 ont été accidentés en opération, six sont exposés dans les musées de trois pays (deux en Allemagne, un au Canada, trois en France), deux ont été préservés partiellement et les cockpits sauvés sont également exposés au public. Deux appareils, seulement, ont été intégralement ferraillés et, donc, un seul avion poursuit sa carrière.
Le « Pélican 23 » désormais exposé au Musée de l’Air du Bourget.
Il y a deux lectures possibles, et néanmoins compatibles entre-elles, de ces évènements.
La première conclusion qui s’impose, c’est que certains de ces avions auraient très bien pu continuer leurs carrières encore longtemps comme le Pélican 27 le démontre depuis, les autres pouvant servir de réserves de pièces détachées. Même si l’intérêt pour le CL-215 a diminué ces dernières années, le prix de ce type d’appareil sur le marché de l’occasion reste élevé, de l’ordre de 2 à 3 millions de Dollars.
En novembre 2015, au moins quatre CL-215 sont disponibles à la vente. Notons toutefois que les avions retirés du service de la Sécurité Civile avaient de 6400 à 8400 heures de vol. (Controller.com)
Pour la Sécurité Civile, le lent dépérissement d’une flotte d’avions, certes usés mais parfaitement entretenus jusqu’alors, peut être considéré comme une perte sèche. Le statut ubuesque de ces appareils, pointé comme tel par un rapport de la Cours des Comptes dès 1998, a donc entraîné un immense gaspillage de ressources techniques et financières. La destruction d’appareils rares, capables de poursuivre encore un temps leur mission en étant la conséquence la plus directe.
Et si les évènements avaient été différents, quelles auraient été les carrières de ces avions abandonnés ?
La situation de blocage dont les CL-215 français ont été victimes a paradoxalement permis leur sauvegarde. C’est le second point de vue qu’on peut adopter sur cette affaire.
Contrairement à d’autres affaires difficiles de fins de carrières d’aéronefs, des dispositions ont été prises à temps pour permettre la conservation de ces avions à long terme ce qui n’aurait effectivement pas été possible si ces appareils avaient été revendus. Car si on considère que deux avions, seulement, ont été entièrement ferraillé, le bilan patrimonial des CL-215 français est tout simplement excellent avec ces 8 avions préservés entièrement ou partiellement et exposés dans différents musées !
Dans quelques années, c’est le Tracker qui devrait enfin prendre sa retraite, espérons que les leçons du passé servent.
Tableau récapitulatif des CL-215 français (cliquez pour agrandir)