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Coulson obtient le contrat pour les soutes des C-130 du Cal Fire

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Sans surprise, c’est le Groupe Coulson qui a été sélectionné pour équiper les C-130 du Cal Fire. Ces appareils, anciens des Coast Guard, ont passé quelques saisons exploités directement par l’US Forest Service équipés d’une seule soute MAFFS. Ils ont été ensuite transférés à l’aviation de lutte contre les feux de forêt Californienne et vont donc être équipés de soutes RADS-XXL de 15 000 litres de capacité.

Un des deux premiers C-130 du Cal Fire à McClellan. Le Tanker 118 sera donc équipé d’une soute RADS fabriquée par Coulson. (Photo : Cal Fire)

Lors de leur bref passage au sein de l’USFS, un contrat avait déjà été attribué à Coulson pour l’équipement de ces avions mais il n’avait pas été confirmé et l‘USFS avait finalement renoncé à exploiter ces appareils. Il n’est guère surprenant que la Californie se prononce en faveur de ce matériel éprouvé et fiable.

Le Tanker 116 a été aussi transféré des Coast Guard à l’USFS puis au Cal Fire. Il a opéré sur feux équipé d’une soute MAFFS dont on voit la buse dépassant de la porte arrière. (Photo : Jim Dunn)

La soute RADS (Retardant Aerial Delivery System) nécessite qu’une ouverture soit pratiquée dans le plancher du C-130 pour l’installation du système de portes à ouverture régulée. La partie supérieure du système, la soute à retardant proprement dite, est amovible, permettant de pouvoir libérer l’appareil pour une mission de transport classique en cas de besoin.

Les différents modèles de soutes RADS, conçues initialement par Aero Union, sont utilisées en position interne sur les C-130 mais aussi en position ventrale sur les P-3 Orion, les Lockheed Electra et sur certains hélicoptères AirCrane. Ce sont des systèmes à débit constant comme on en retrouve sur les tankers et les HBE les plus récents. Coulson exploite 4 Hercules (2 L-382G/L-100-30 et 2 ex-EC-130Q) ainsi équipés pour ses contrats aux USA et en Australie.

La partie supérieure d’une RADS, ici la RADS-XL de 3000 gallons du premier Hercules de Coulson, est facilement manipulable pour conserver au C-130 toute sa polyvalence.

Le premier C-130 Tanker du Cal Fire pourrait être opérationnel pour la saison 2020. Le contrat est géré par l’US Air Force et le chantier va se dérouler à Greenville en Caroline du Sud.

Dans le même temps, le groupe canadien annonce se porter acquéreur, pour son propre compte cette fois et pour un montant de 4,5 millions $, de 5 C-130H ayant appartenu à l’aviation militaire norvégienne jusqu’en 2008 et stockés à Davis-Monthan.

Un des 5 C-130H ex-aviation militaire norvégienne stocké dans l’Arizona et vendu désormais  à Coulson. (Photo : Aeroprint.com)

Ces appareils seront aussi modifiés avec une soute RADS-XXL et si on en croit la rumeur ce sont les contrat australiens qui seraient visés par cette spectaculaire extension de flotte.

Le LM-100J FireHerc

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En plus des versions militaires du C-130 Hercules commercialisées à plus de 2500 exemplaires depuis soixante ans, Lockheed, aujourd’hui Lockheed Martin, a réussi à placer quelques avions de ce type, les L-100 et L-100-30, certifiés par les autorités civiles comme cargos et plus rarement pour l’emport de passagers, parfois les deux puisque l’option « combi » existe. Une centaine d’exemplaires ont été construits et vendus entre 1964 et 1992, dont une grande partie reste en service au sein d’une poignée de compagnies et, paradoxalement, quelques forces aériennes.

Le LM-100J au Salon du Bourget 2017.

Si le marché civil a été relativement réceptif aux versions adaptées des C-130E, pourquoi n’en serait-il pas de même avec la version C-130J qui, elle aussi, connaît un succès considérable sur les marchés militaires ? Telle est l’interrogation qui a mené à l’émergence d’une nouvelle version civile et certifiée du Hercules.

Le patch porté par le pilote d’essais du LM-100J

Celle-ci, baptisée LM-100J, utilise le fuselage allongé du C-130J-30 et fait son vol inaugural le 25 mai 2017 à Marietta en Georgie. Elle est présentée au statique, dans la foulée, au Salon du Bourget dès le mois suivant. Preuve de la confiance de Lockheed Martin en son produit, l’avion n’avait eu le temps d’accumuler que 28 heures de vol, convoyage transatlantique entre la Géorgie et Paris compris !

Cette année, le LM-100J a été présenté au salon aéronautique de Farnborough et son domaine de vol étant désormais bien ouvert, il a effectué une démonstration en vol particulièrement spectaculaire comprenant une majestueuse boucle, une manœuvre peu fréquente pour cette catégorie d’avions. De quoi frapper l’imagination des spectateurs et d’ancrer le LM-100J dans leur mémoire !

La spectaculaire démonstration du LM-100J lors de Farnborough 2018. (voir vers 2″00)

Le salon britannique a été aussi l’occasion pour Lockheed Martin de dévoiler une nouvelle version de leur Hercule civilisé, le LM-100J FireHerc dédié à la lutte anti-incendie.

Vue d’artiste du futur LM-100J FireHerc en action avec une soute Coulson RADS-XL. (PRNewsfoto/Lockheed Martin Aeronautics Com)

Les Hercules sur feux, c’est une évidence depuis le début des années 70 et l’arrivée des premières plateformes MAFFS dans les unités de l’ANG et de l’AFRes.

Dans les années 80, les premiers C-130A véritablement modifiés pour ce combat ont largement démontré les capacités véritables de ce vecteur une fois doté d’un système d’arme à la hauteur comme le RADS conçu par Aero Union et aujourd’hui développé par la société Coulson. Bien sûr, on ne peut pas passer sous silence le hiatus que cette carrière a connu de 2002 à 2014 mais le nouvel engouement pour le Hercules anti-incendie, incarné à la fois par les avions de Coulson et de l’US Forest Service, tend à démontrer que les errements qui ont mené à la destruction en vol de deux avions sont désormais de l’histoire.

C’est dans cette optique que LM propose donc son FireHerc qui ne se distingue des LM-100J que par son équipement spécialisé.

Deux options sont possible, celle du MAFFS 2, conçu et construit initialement par Aero Union et désormais commercialisé par la société MAFFS Corp, la bien nommée, qui ne nécessite, pour basculer du rôle de transporteur à celui de Tanker, que l’installation d’un tableau électrique spécifique et de faire rouler  la plateforme modulaire dans la soute. Mais on sait que ce système souffre de lacunes techniques importantes qui en obèrent l’efficacité démontrée, qui, en dépit de son principe formidable et de sa simplicité théorique, a été relégué à un simple outil de renfort ponctuel.

Infographie représentant un LM-100J armée d’une soute MAFFS II, preuve que l’option « firefighting » était prévue avant même l’émergence d’une version spécialisée. (Lockheed-Martin)

Lockheed Martin, dès la conception du LM-100J, s’est donc rapproché du groupe Coulson, qui a racheté les brevets des soutes RADS (Retardant Aerial Delivery System) pour C-130 fonctionnant selon le principe du « Constant Flow« , lors de la liquidation d’Aero Union. Le groupe canadien, qui a largement contribué à remettre le C-130 sur le devant de la scène chez les pompiers du ciel a doté trois avions, un EC-130Q et deux L-100-30, de cette soute et un quatrième, encore un EC-130Q, est en cours de conversion. Les appareils en service ont été ainsi intensivement utilisés en Californie et en Australie. Coulson avait aussi remporté l’appel d’offre pour équiper les HC-130H de l’US Forest Service mais la conversion n’a jamais été entamée et le programme est en cours d’abandon.

Ce système de largage est scindé en deux parties distincte. La première est fixe, installée à demeure dans le plancher de la soute et comporte surtout les deux portes de largage. Au-dessus, vient se positionner le réservoir interne, amovible, dont la contenance varie selon les modèles. Le RADS de base fait 3000 gallons (11 300 litres), les avions de Coulson ont reçu un modèle de 4000 gallons (environ 15 000 litres) en attendant celui de 5000 gallons (19 000 litres) en cours de développement.

Sur les C-130 RADS, les portes restent à demeure sous le ventre de l’avion (visibles ici avec leurs petits carénages noirs à l’avant et à l’arrière) et dépassent un peu mais le système est conçu pour permettre à l’avion de conserver ses capacités cargo quand la soute est absente. (Photo : RAAF)

Là aussi, le basculement d’une mission à l’autre est relativement facile et ne prend que très peu de temps. Coulson, dans son argumentation commerciale donne une durée de 30 minute pour amener la soute RADS, la positionner sur son emplacement, effectuer les branchements nécessaires et procéder à quelques essais d’ouverture des portes.

La partie supérieure d’une soute RADS, prête à être installée dans la soute du Tanker 131 de Coulson. Il ne faut que quelques minutes pour faire d’un Hercules de transport un excellent avion de lutte anti-incendie avec ce système.

Techniquement, et pour beaucoup d’opérateurs, un C-130J disposant d’un RADS et certifié civil pour convenir aux nouveaux appels d’offres, est à la limite d’être l’outil parfait. Charge utile importantes, qualités manœuvrières du vecteur, polyvalence des largages, le RADS permettant d’adapter le « coverage level » (taux de couverture, densité du largage) à la situation et à la végétation, sont autant d’atouts démontrées par les C-130 Airtanker depuis le début des années 80.

Une plaquette commerciale sans ambiguité, le FireHerc devra pouvoir opérer de nuit !  (Lockheed Martin)

Sur un plan technique l’appareil se présente avec des équipements du dernier cri mais ceci n’a rien d’étonnant pour un appareil devant s’intégrer dans l’espace aérien contemporain. FMS, GPS, système de navigation inertielle, écran pour une moving map et radar météo mais aussi un système l’alerte de proximité du sol et un détecteur de cisaillement.

Surtout, son cockpit est compatible avec l’utilisation de systèmes de vision nocturne.

Or, on sait que Coulson, sous-traitant de Lockheed Martin pour cette version, va expérimenter, à la fin de l’année, les largages de nuit depuis ses L-100 en Australie. ceci n’a donc rien d’anecdotique comme le souligne clairement le visuel de la couverture de la plaquette commerciale distribuée par son constructeur : La nuit, le dernier rempart à l’utilisation des aéronefs de lutte anti-incendie est l’obstacle que tout le monde cherche, aujourd’hui, à faire tomber.

Le cockpit du LM-100J au Bourget. Les vitres sont occultées pour protéger le cockpit du soleil et pour mettre en valeur les écrans multifonction de la planche de bord. Notez les deux HUD.

Le cockpit du LM-100J dispose aussi de deux immenses HUD (Head-up display, afficheurs-tête-haute). L’utilisation de ces systèmes pour les missions feux n’est pas encore très répandu, et ce, pour plusieurs raisons. Peu d’avions de lutte anti-incendie en sont dotés, les plus connus étant les Q400MR de la Sécurité Civile. Mais les équipages n’étant pas formés à leur utilisation, ils restent sagement repliés dans leurs compartiments. Ce sont des outils pratiques pour le vol en IFR ; le Hercules ne disposant pas de calculateur de tir, le HUD n’est donc d’aucune aide pour la précision des largages.

Pire, son positionnement très près des yeux du pilote peut se révéler extrêmement dangereux dans les violentes turbulences qui accompagnent les feux survolés à basse hauteur. En cas d’opérations nocturnes, si les HUD du FireHerc devaient être utilisés pour afficher le résultat du travail des différents capteurs qui devront doter l’avion pour assurer un maximum de sécurité à l’équipage, EVS, imagerie infrarouge, affichage synthétique adapté, faudra-t-il revoir leur positionnement ?

Un FireHerc en action. Vision utopique ou prévision exacte ? Néanmoins un LM-100J équipé d’une soute RADS est un concept particulièrement attractif. (LM)

Même si Lockheed Martin ne communique que très peu sur ce point, les chiffres qui circulent donnent un LM-100J de base à environ 65 millions USD. Pour une aviation militaire ou un organisme d’état, c’est un investissement acceptable (c’est à peu près le prix auquel la Sécurité Civile va toucher ses six prochains Q400MR). Pour un opérateur privé œuvrant sous contrat avec une collectivité locale, c’est irréaliste.

Ce lourd investissement ne sera même pas envisagé pour une raison simple : pourquoi s’endetter lourdement pour un Hercules flambant neuf alors qu’on peut trouver des appareils tout à fait convertibles, d’occasion, pour une fraction de ce prix ?

Un exemple simple : Coulson dispose donc de quatre Hercules pour ses contrats anti-incendies, le premier EC-130Q a été récupéré auprès d’un musée, le second était stocké depuis 25 ans à Davis-Monthan. Les deux autres sont des L-100-30 de chez Lynden Air Services. A aucun moment Coulson ne s’est intéressé à des avions neufs.

« Pourquoi chercher à obtenir des Hercules à 20 millions alors que je touche mes Boeing 737 à 3 millions pièce » a avoué Wayne Coulson lors d’une conversation dans les allées de l’AFF NA à Sacramento en mars dernier en expliquant la raison profonde qui l’a entraîné à s’intéresser aux avions dont la compagnie Southwest était en train de se débarrasser.

Le Hercules, par sa rareté, reste un avion cher, même d’occasion, ce qui entraîne les entreprises à s’orienter vers d’autres options. Entre un C-130 d’occasion à 20 millions USD et un Boeing 737 à 3 millions, Coulson a donc fait un choix.

Car le problème du Hercules, c’est que trouver des cellules encore convertibles, donc de versions disposant d’un potentiel restant convenable, est mission quasi impossible, les opérateurs conservant leurs machines jusqu’au bout et les quelques appareils se trouvant sur le second marché trouvant preneur rapidement, souvent dans d’autres forces armées, à des tarifs que les entreprises privées ne peuvent pas envisager.

On peut donc penser que le FireHerc est un concept qui pourra séduire des nations, là où le combat contre les feux de forêt relève encore du droit régalien, ou bien quelques rares opérateurs privés particulièrement bien lotis pouvant jouer la carte de la polyvalence saisonnière pour leurs avions. Si on peut regretter que le FireHerc arrive un peu tard pour offrir un peu de concurrence pour le marché de la succession des Turbo-Firecat français (appel d’offre où, de toute façon, un quadri-turbine était exclu d’entrée), on peut imaginer qu’un tel avion pourrait très bien convenir à l’envie actuelle du Cal Fire de se doter de moyens aériens lourds propres ! Qui sait ?

Le Hercules Airtanker a fait son grand retour voici un peu plus de quatre ans. Le FireHerc ne fait que confirmer que les choix de Coulson étaient les bons ! (Photo : Skip Robinson/Skies via Coulson)

Le LM-100J fait l’objet, aujourd’hui, d’une vingtaine d’exemplaires en commandes, fermes ou lettres d’intention d’achat, et Lockheed-Martin a un objectif affiché de 75 exemplaires. Le LM-100J FireHerc, projet parmi les plus ambitieux du moment, permettra-t-il d’atteindre ou de dépasser ce chiffre ? On peut en douter. Ce concept qui s’appuie pourtant sur une expérience technique et opérationnelle concrète risque d’être confronté à un marché où la réalité économique des opérateurs pourrait doucher bien des enthousiasmes. Il n’en reste pas moins un projet particulièrement attractif qu’on aimerait voir vraiment aboutir.

Des C-130 pour le Cal Fire ?

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La saison 2011 avait vu la flotte fédérale de Tanker sous contrat avec l’US Forest Service amputée de la moitié de ses aéronefs par le retrait prématuré et unilatéral des P-3 Orion d’Aero Union, une situation incompréhensible alors que la Californie, par exemple, est ravagée par des feux d’une ampleur sans précédent, fruits d’une sécheresse qui dure depuis… 5 ans !

Lancé en 2011 le programme des C-130 de l’USFS va être abandonné. Ces avions finiront-ils par rejoindre le Cal Fire ? Ici le tanker 116 décolle de Sacramento avec sa soute MAFFS  en août 2017 (Photo : Jim Dunn)

A Washington, sous l’impulsion de plusieurs sénateurs dont l’ex-candidat républicain  à l’élection de 2008 John McCain, ancien pilote de l’US Navy et donc très au fait des affaires aéronautiques, il fut imaginé un temps offrir à l’USFS les C-27J retirés eux-aussi, mais pour d’autres raisons, prématurément de l’US Air Force. Ces appareils presque neufs, furent finalement attribués aux Coast Guard, une force aucunement impliquée dans la lutte contre les feux de forêt, ceux-ci lâchant alors quelques HC-130H pour le Forest Service.

L’US Coast Guard voit ses nouveaux C-27J succéder partiellement à ses HC-130H. Sur cette photo, prise à USCG McClellan Station, le Hercules 1709 à l’arrière plan est théoriquement promis à l’US Forest Service. (Photo : USCG)

Si l’adaptation des C-27J aux missions-feux était possible, le Fiat G.222, dont il est dérivé, ayant été longtemps utilisé par l’aviation militaire italienne dans ce cadre, il aurait fallu tout recréer et re-certifier, un processus long et coûteux. Dans ce domaine, le C-130 offrait bien d’autres garanties.

Ce sont 7 Hercules qui ont été ainsi attribués à la branche aéronautique du Forest Service, qui mandata alors une société privé pour fournir équipages et maintenance de ces appareils.

Afin de mettre en service ces avions le plus rapidement possible, l’USFS, propriétaire des 8 plateformes MAFFS 2 confiées pour exploitation aux unités de la Garde Nationale ou de la réserve de l’Air Force, en récupéra un exemplaire pour équiper son premier Tanker en  attendant qu’un prestataire soit choisi pour effectuer une transformation avec une soute définitive. Il ne fait guère de doute que la RADS-XL de Coulson faisait alors partie des favorites.

Le C-130 équipé d’une soute RADS est un outil d’intervention parmi les plus efficaces. Relancé par Coulson après une décennie d’interruption, ce concept pourrait continuer à se développer.

Un premier largage opérationnel est effectué avec le MAFFS à l’été 2015 par le nouveau Tanker 118. L’année suivante, un second appareil, le Tanker 116 est aligné, néanmoins l’USFS annonça qu’un des deux appareils sera cantonné au rôle d’appareil d’entraînement pour une raison simple, une seule plateforme MAFFS étant disponible.

Si le Tanker 116 est passé par un important chantier pour le remplacement de sa « Wing Box », le point faible structurel des C-130, préalable indispensable à leurs nouvelles fonctions, le Tanker 118 n’a pas eu à subir ce chantier complexe et coûteux en raison de son très faible total d’heures de vol.

Pendant les deux saisons suivantes, l’USFS a pu aligner un C-130, principalement basé à Sacramento McClellan pour épauler les appareils qu’elle avait par ailleurs sous contrat. Pour des raisons qui restent obscures, le programme a stagné et aucun autre appareil n’a été livré à l’USFS.

Un des deux C-130 de l’USFS en opérations sur feux avec sa soute MAFFS 2. (Photo : USAF)

Il y a quelques semaines le Forest Service a donc annoncé l’abandon du programme à l’issue de la saison estivale à venir.

Plusieurs questions se posent désormais. Que vont devenir les deux avions de l’USFS et quel sera le sort des cinq autres appareils promis ?

La réponse pourrait être simple. Alors qu’en raisons de restrictions budgétaires – incompréhensibles également au regard du bilan terrible des feux de cet été, sur le plan des surfaces détruites mais aussi par le nombre de victimes (plus d’une cinquantaine de morts, essentiellement autour de la cité de Santa Rosa, au nord de San Franciso) – l’USFS vient d’annoncer la diminution du nombre d’appareils sous contrat, la rumeur fait état, avec de plus en plus d’insistance, de l’intérêt grandissant du Cal Fire pour le C-130.

Le Cal Fire est un cas unique aux USA puisque c’est le seul état à disposer en propre d’une flotte d’aéronefs d’intervention et de coordination, avec ses Tracker et ses OV-10 Bronco. Ces appareils, éparpillés sur l’ensemble du territoire, constituent la première ligne de défense puisque chargés de l’attaque initiale. A eux de décoller à la moindre alerte pour stopper le plus rapidement les départs de feu signalés. Le système est efficace et peu onéreux, le coût à l’heure de vol du S2F-3AT étant très bas. Le principe de l’attaque initiale a depuis longtemps fait ses preuves puisque les avions fédéraux n’ont à intervenir que lorsque le départ de feu a été trop important pour être contenu, ce qui représente la grande minorité des cas. On peut rapprocher ce système de celui du GAAr effectué en France mais, étant donné l’ampleur du territoire à défendre en Californie, l’alerte se tient au sol.

La flotte d’intervention du Cal Fire, composé de Tracker est chargée de l’attaque initiale avec une efficacité indéniable. Néanmoins, l’emploi de moyens lourds est indispensable pour épauler ces appareils sur les sinistres les plus importants.

En complément de ses moyens propres, le Cal Fire loue également chaque été des Tanker lourds, RJ-85, BAe 146 et DC-10 – la Californie a été la première entité à faire confiance aux VLAT et a même activé le nouveau Supertanker cet été. Elle est aussi cliente de Coulson et a utilisé ses C-130 au cours des dernières saison avec satisfaction semble-t-il !

Depuis, le Cal Fire s’intéresse de façon très concrète à ces appareils et chercherait à en acquérir quelques exemplaires pour compléter sa flotte.

L’abandon des ex-HC-130H par l’USFS pourrait donc s’avérer être une aubaine pour le Cal Fire car le Hercules à un énorme défaut : Il est très recherché et les cellules utilisables sur le marché de l’occasion sont rarissimes. De l’aveu même de Wayne Coulson, qui a a relancé le type pour les missions feux, c’est une des raisons qui l’ont fait opter ensuite pour le Boeing 737 pour le développement de son entreprise.

Des C-130 pour le Cal Fire ? Du côté de Sacramento, on y pense sérieusement ! (Photo : Coulson)

Théoriquement, 2 HC-130H pourraient être disponibles rapidement et 5 autres dans un avenir proche. Le Cal Fire pourra-t-il en récupérer quelques exemplaires ? Si oui, à quelles conditions et à combien d’exemplaires ? Si l’équipement d’une soute RADS-XL par Coulson ne fait guère de doute, comment ces avions seront-ils positionnés et exploités ensuite ?

Il reste de nombreuses questions en suspens dans ce dossier, nul doute que, lors de la  prochaine conférence Aerial FireFighting North America qui se déroulera en mars à Sacramento McClellan, ces projets seront au cœur des débats.

C-130 Hercules Airtanker

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This article was published in september and october 2012 issues of CFPA Newsletter.

 

The C-130 is an exceptional aircraft. Still in production 50 years after its maiden flight is evidence of its qualities and effectiveness. Successful for numerous tactical missions from transport through maritime surveillance, C-130 has also been involved in the fight against forest fires since the early 70’s, initially with the United States Air Force and Air National Guard. And between 1990 and 2002, a handful of civilian C-130As contracted to US Forest Service left their mark on this business; they were considered some of the best airtankers ever used for fighting wildland fires.

Tanker 64, from TBM company and with a RADS tank, was a tremendous Airtanker, acording to its crew. (Photo : J. Laval collection)

MAFFS

Today (1), only military C-130s with MAFFS are used for aerial fire suppression in the USA. The MAFFS I (Modular Airborne Fire Fighting System) was conceived in the 70’s to give military aircraft the capacity to reinforce the commercial airtanker fleet when all civilian firebombers are activated and in use. This 3000 US gal device consists of a mobile palletized platform installed aboard a C-130, with 5 tanks, and two nozzles protruding through the opened rear ramp. System pressurization was from an external source at the reload base. The 8 USFS-owned, USAF-operated MAFFS I were phased out, replaced by MAFFS II in 2009. MAFFS II consists of a single 3400 US gal tank with internal pressurization and a single nozzle which passes through the port side door, which allows the aircraft to remain pressurized.

MAFFS II certification and training in 2009.  (U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Alex Koenig/Released)

There are numerous criticisms against MAFFS systems. Many consider them not as effective as, and more expensive than a permanently mounted retardant delivery system. But several countries elected to equip one or more C-130s with MAFFS I, ie, Portugal, Morocco, Thailand, Tunisia, Italy, Brazil and Turkey.

7 of 8 Air National Guard and Air Force Reserve operated C-130 MAFFS were operating from Mc Clellan, Sacramento (CA) in summer 2008. (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Hector Garcia)

C-130s with MAFFS I performed over 6,500 fire missions between 1974 and 2009, applying 75,000 tons of retardant on fires in the USA. 9 MAFFS II where bought by USFS but sadly, July 1st 2012, MAFFS 7 from 145th AW, crashed in South Dakota while making a drop killing 4 National Guard Aviators (2). The crash was due to a severe windshear during the drop run. It was the first crash ever for a MAFFS aircraft.

Commercially contracted C-130 Airtankers

During the 80s, several USFS contractors in charge of providing heavy tankers to the federal agency were looking for a new type of heavy tanker after several structural failures resulted in the grounding of C- 119 airtankers. The USFS request the U.S. Air Force to transfer some C-130A, recently stored in Arizona, to supplement and modernize its commercial fleet of old Privateer, Neptune, and Douglas piston-powered propliners.

An agreement was reached in 1987, and C-130s were provided to Hemet Valley Flying Services, Hawkins & Powers, and TBM Inc. in exchange for former airtankers such as C-119s, B-17s, C-54s to be used as exhibitions in museums. A fourth company, T&G from Arizona, eventually obtained some Hercules. In addition, P-3A Orion were obtained by Aero Union Corporation in Chico, California.

C-130A and P-3 were both part of an agreement between USFS and US military. They also share a sad end of their tanker history. (Photo : C. Defever)

Ultimately 22 C-130A were transferred to these companies, with the goal of turning them into fire bombers and leasing them back to the USFS at a competitive price. A percentage of the aircraft were to be used as “spare parts” to support those converted to airtankers. This plan was intended to help contain the cost of supporting the aircraft for a large portion of the aircrafts life cycle as an airtanker, thus reducing the contracting cost to the Forest Service.

The agreement created a huge scandal a few years later. Commercial airtanker operators that were not included in the agreement claimed unfair competition.

Federal investigations were conducted about these transactions. In 1993 it was determined that the USFS did not have the authority to conduct these negotiations with the eventual outcome that the Branch Director was fired.

After T&G got some C-130s, they were accused of supplying aircraft in the early 90s to a Central American company, Trans Latin Air, suspected of being a carrier of the Cali cartel. T&G also sold two aircraft for 3.6 million to a Mexican company. One of the aircraft was seized in 1997 by Mexican authorities for being involved in a smuggling case involving the Tijuana Cartel. However, it was later determined that the aircraft, was not used to transport narcotics to the U.S. But that aircraft, acquired through a bank sale before the Forest Service program started, can’t be linked with the USFS program.

One of the operators used the aircraft given to them for non-firefighting missions. This infuriated the USFS and they stopped all contracts for C-130s with that operator, who went on to contract with France and Spain as fire bombers.

There was a long series of trials held throughout the decade to uncover what the responsibilities of the various parties was and even to determine the correct owner of some of these aircraft. There were accusations that the agreement between the USFS and the USAF was not legal, there were even prison sentences. However, the C-130s that had been contracted to be Airtankers remained active. There is no doubt now that these various scandals involving the C-130A had a considerable influence on events early next decade.

Tanker 64, N466TM, from TBM, seen here at Chester (CA) in July 90, entered service before painting. (Peter B. Lewis via RJ Francillon)

The C-130A tankers are category I type tankers in the Incident Command System classification, together with MAFFS, DC-7, and P-3 Orion as they have a 3000 US Gal capacity. The first C-130A Airtankers are activated for the 1990 fire season.

C-130 with conventional tanks

Hemet Valley Flying Services, from California, and Hawkins & Powers from Wyoming where former C-119 users and had jointly designed the Flying Boxcar’s tank. As new users of C-130A, they again joined their forces and, using the old tank, modified it to be used for the new airtanker.

H&P Tanker 130 taking off form Klamath Falls (OR) in july 1990. (Photo : René J. Francillon)

The tank is about 3,000 gallons. The rectangular tank weighs 860 pounds empty. It has eight belly gates that allow drops in sequence or massive and was installed in Tanker 81, T82, T83 and T88 for HVFS and Tanker 130, T131 and T133 for H&P. The HVFS and H&P tanks also suffered from reliability problems.

Inside the Tanker 133 in 2000. (Photo : C. Defever)

In terms of efficiency, conventional tanks are more effective than MAFFS, but control of the flow is not as fine as the system that is installed on other C-130 Tankers…

C-130 RADS, the ultimate weapon!

With RADS tanks, as Tanker 63, C-130A were considered as the most versatile Airtankers ever. (Photo : Collection J. Laval)

Tanker 64 RADS tank. (Photo C. Defever)

For their C-130A, TBM and T&G companies called upon Aero Union for the installation of a 3000 gallons/27 000 lbs tank with an advanced drop system.

The RADS (Aerial Retardant Delivery System) tank is a «Constant Flow» design, equipped with two doors controlled by a computer (3). The crew simply selects the quantity and coverage level desired. The computer opens the doors and modulates the flow to achieve the selected setting. The tank requires an opening of 20 feet long and 2 feet wide in the floor. Filling points are located on each side of the fuselage to facilitate ground operations. A control module with the settings of quantity and density is located on the pilot’s overhead panel of the cockpit and a release button located on both yokes. The lower part of the tank, with baydoors, is permanently installed, adding about 480 lb to the aircraft, but the top of the tank is removable, allowing the aircraft to be used for cargo missions by removing the upper part of the tank and installation of a removable floor.

The two doors of a RADS drop system are open on this C-130A Airtanker. (Photo : C. Defever)

The French and Spanish experience

In 1990, French Sécurité Civile, organism in charge of fighting wildland fires in south of France, phased out its last two DC-6 which for ten years had shown the importance of having planes loaded with ten tons (2600 Gallons) of retardant in support of their Canadairs. In search of a new heavy tanker it was decided to call in reinforcements from the U.S. and thus the Hemet Valley Flying Services, C-130 N135FF Tanker 82 came to demonstrate its capabilities for two months that summer.

The Tanker lease was renewed for the year 1991 for two aircraft and N131FF Tanker 81 came with Tanker 82 to support the French fire fighting assets.

Tanker 82 and 81 at main French Sécurité Civile base in Marseille-Marignane in summer 1991. (Photo via D. Roosens)

The following summer, HVFS provided only one plane, the N131FF Tanker 81, the second was a T&G RADS one, N116TG Tanker 30. In 1993, the Sécurité Civile contracted T&G for two C-130s, N116TG (T-30) and N117TG (T-31).

These two aircraft were locally renamed Pélican 82 and 81 (4) to fit into the French tanker numbering system. Because the uneventful 1996 season no C-130 was leased in 1997. The contract resumed for the 98 season but for a single aircraft, the Pelican N116TG Pélican 82 and was through the 2000 season. In September 1999, C-130 was used for multiple logistic missions to Greece, after earthquakes. Thanks to its versatility, the Hercules was again completely at ease with its generous anatomy and ease of loading and unloading provided by the large rear ramp, a real asset for this kind of mission.

Tanker 82, N116TG, in Marseille (Photo : C. Soriano)

Alas, while thoughts about the purchasing of some C-130 is still underway when, in his last flight of the 2000 season, on September 6th Pelican 82 crashed in Ardèche. Of the four men on board that day, two are killed, the flight engineer Joe Williams and the French first officer Paul Trinque. The other two, the captain Ted Hobart and the mechanic Ted Meyer were seriously injured, which was a miracle. The investigation concluded that is was CFIT, with the sun in front of the crew as aggravating factor.This tragedy will mark the end of C-130 fire bomber in France even if the aircraft was not at fault in the crash.

For the 2002 and 2003 summers, T&G N117TG flew as a Tanker for ICONA in Spain. Based in Valencia, the C-130 was able to operate everywhere in the country in less than two hours. It was widely used, sometimes making dozens of flight hours each week and making many drops. While the contract should have been renewed in 2004, it was cancelled by the new spanish government, elected in March. It was the true end for C-130A Airtankers, because the whole fleet was refused by the US Forest Service in USA since 2002.

The dramatic end of an adventure.

On August 13th, 1994, the HVFS Hercules, N135FF Tanker 82 crashed against the hills near the town of Pearblossom, California (5). The NTSB investigation concluded that unexplained explosion in an engine was the origin of this tragedy. HVFS did not survive for very long after the crash, some of their aircraft were bought by H&P.

Eight years later, a little less than two years after the Pélican 82’s accident, on June 17th, 2002, mid-afternoon, the Hawkins & Powers C-130 Tanker 130 N130HP was flying near Walker, California, ready to make his 6th drop of the day on the «Canon Fire». It crashed, leaving no chance for its crew of three men (6).

The tragic end of an era.

The incident was filmed and the several seconds of footage was rapidly broadcasted around the world because the images were stunning. The focus was largely detrimental to the reputation of the C-130A AirTanker. The footage showed the Hercules coming to drop its load, the two wings appear to fold upward and separate from the fuselage which rotated, struck the ground and exploded. No chance for the crew to escape their terrible fate. All C-130A Tankers are grounded that evening.

Just over a month later, on July 18, a PB4Y Privateer of the same company, Hawkins & Powers, Tanker 123, had a fatal structural failure in flight near Estes Park in Colorado, killing both pilots.

For the USFS, these last two accidents were the direct consequences of an aging fleet of fire-fighting aircraft. On May 10, 2004, days after the publication of a formal report on the status of the heavy air tankers fleet, the federal agency made a decision: None of Heavy Air Tanker will be activated for the season! To resume the service, the contractors had to examine their planes and produce certificates of compliance.

The Hercules and Privateer, which had not flown since 2002 accidents, are banned from any federal contract for the future, which was a fatal blow for their careers as firefighters.

Tank RADS 2006 (C. Defever)

RADS tanks removed in 2006, the C-130A Airtanker story is terminated. (Photo : C. Defever)

The technical investigation about the crash of Tanker 130 found a strong structural fatigue and a huge crack in the lower center wing panel. For operating companies, particular attention should have been paid to their maintenance. The H&P Company is blamed for carelessness as significant traces of fatigue were found on the wreckage of its crashed aircraft and those still in service.

H&P were C-130A, Privateer and KC-97 operator and was particularly affected by the May 2004 decision. It did not recover, finally disappearing in the following months, unable to do anything with its now unusable aircrafts.

According to this investigation, the N135FF wreck was examined a second time. In light of the occurrence of Tanker 130 crash, the investigators (7) discovered that the origin of the famous fatal blast was directly linked to an undetected fatigue cracking of the lower surface panel at a Center Wing Station 80 (L or R). Both planes had been victims of the same symptom, a mixture of structural undetected fatigue due to lack of maintenance. The C-130A are now permanently banned from federal contracts for fire fighting. Some of them, belonging to T&G (now International Air Response), and TBM are now used for a large range of missions, from freight hauling upon government request to weapons flight tests, through spraying chemical dispersant against oil spills. Other former airtanker C-130As were cannibalized and their wrecks are lying miserably on airfields in California or Arizona waiting to be, one day, donated to museums or finally scrapped.

Some of former C-130A Airtanker get new lifes as sprayer, freighter or testbed as IAR N117TG former Tanker 31. (Photo : IAR)

A new hope?

For ten years, the USFS large airtanker fleet slowly decreased and consists of only P-2 Neptune and P-3 Orion. As some contractors are working on their own to build the airtanker for the years to come with the BAe 146 jet as main contender, in july 2011, USFS cancelled the Aero Union P-3 contract. The aircraft were grounded immediately and the company closed, leaving the USFS with only an handful of aging Neptunes for the upcoming season, and, of course the not so efficient, and costly, military MAFFS.

In January 2012, at the Aerial Firefighting Conference, in Sacramento, the Canadian company, Coulson Flying Tanker, owner of the very amazing, and very old, Martin Mars water bombers, announced working on a former NASA EC-130Q purchased some months before (8). This aircraft will receive a 4000 US Gallons constant flow tank. Old Hercules versions are banned for USFS contracts (C-130A to E) and no US contractor is able to invest in C-130H’s or C-130J’s. If the Canadian project is a success, it could influence the federal agency, which, in search of solutions, has a new policy recently issued, written specifically for BAe 146.

Sacramento, 2014. The Herk is back !

Is C-130 Hercules still a solution as a fire bomber ? In the near future the Coulson project will hopefully re-ignite interest in the C-130 with RADS. The story of the legendary C-130 has had success, drama, and loss and is now on the threshold of redemption and rebirth. A privately owned Hercules coming out of the smoke dropping retardant with a constant flow tank is still a possibility for the near future… Time will tell.

 

Many thanks to Jérôme Laval, Ted Meyer, Fritz Wester, Dave Kunz, Tom Janney, Jeremy Tulloa, René J. Francillon, Cyril Defever, Cédric Soriano, Dominique Roosens, Bernard Servières and Fernando Morais.

Translation and revisions: Walt Darran, Jérôme Laval and Stefanie Kudar.

(1) At the date of writing, end of 2011, early 2012.

(2) Lt Col Paul Mikeal, Major Joe McCormick, Major Ryan Scott David and Master Sgt. Robert Cannon.

(3) The computer is «programmed» with preset door positions and flow rates monitored through the float system to allow the computer to precisely monitor and adjust the door aperture to maintain the proper rate of flow through the doors. The two doors are hinged separately via a rubber hinge at the outboard side of each door. There is also two torque tubes, one with actuating mechanisms for each door.

(4) Pélican is the radio callsign for french Canadairs water bombers. The callsign Hercules was also used for C-130s in France.

(5) Captain Bob Buc, Joe Johnson and Shawn Zaremba were killed onboard Tanker 82.

(6) The crew was Captain Steve Wass, Craig LaBare and Mike Davis.

(7) The investigation was relaunched by NTSB inspector Mr George Petterson. In 2014 his personal involvement in this case was rewarded by the first Walt Darran International Fire Fighting Award.

(8) EC-130Q N427NA was at the Kenosha Military Museum (WI) since its withdrawal from NASA service in 2004.

Un troisième Hercules pour Coulson !

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Coulson Flying Tankers vient de diffuser cette photo prise cette semaine à Reno dans le Nevada, pendant une session de qualification d’équipages.

Le nouveau Hercules est prêt pour le service. Le Tanker 133 est, comme le Tanker 132, un L-382G qui volait auparavant pour Lynden Air Cargo. Il porte le numéro de série 4698 et a été construit en 1976.

Les trois Hercules Tanker de Coulson alignés à Reno. (Photo : Coulson Flying Tankers)

Il a la particularité d’avoir un temps été immatriculé en France, F-GFZE lorsqu’il volait pour la compagnie Inter Cargo Services et F-GFAR lorsqu’il était aux couleurs de SFAIR à la fin des années 80. Désormais devenu pompier du ciel, il devrait participer à la saison à venir même si il n’apparaît pas encore sur les listes de l’US Forest Service.

Un quatrième Hercules entrera ensuite en service. Il s’agit d’un autre C-130Q qui se trouve actuellement encore à Tucson et sur lequel d’importants travaux doivent être entrepris. L’appareil, futur Tanker 134, devrait être disponible à la fin de l’été.

Avec ces quatre avions, Coulson va disposer d’une flotte polyvalente et extrêmement efficace. De quoi oublier que le statut et l’avenir des deux Martin Mars est encore bien flou !

Retrouvez sur 09-27 l’interview de Jérôme qui a volé sur C-130 en France et aux USA.

« Thor » is Down Under

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Le deuxième Hercules de Coulson Flying Tankers, en fait un L382G ou L-100-30, la version civile du C-130H-30, est arrivé la semaine dernière en Australie pour un contrat saisonnier avec la province de la Nouvelle Galles du Sud et basé à RAAF Richmond. Il est aujourd’hui le premier, et donc le seul, avion de cette version a avoir été converti en appareil de lutte anti-incendie. Le choix d’une version civilisée du C-130 s’explique par la nécessité, désormais, de disposer d’avions certifiés pour certains contrats.

'Thor', a C-130 Hercules contracted to the NSW Government to assist in fighting bushfires, on the hard stand at RAAF Base Richmond. *** Local Caption *** RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2015, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency. State and Territory Governments have primary responsibility for the protection of life, property and the environment, and for coordinating and planning an emergency response or recovery within their jurisdictions. Ground-based and aerial bush fire fighting is a highly specialised field that requires equipment and training that, in general, Defence does not possess. RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2016, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency.

Le nouveau Tanker lourd de Coulson, le L382G N405 LC « Thor » à son arrivée en Australie. (RAAF)

Le N405LC « Tanker 132 », MSN 5025, et portant le nom de baptême « Thor » embarque une soute à débit constant RADS-XXL lui permettant de larguer 4400 gallons US de retardant soit un tout petit peu plus de de 16 000 litres.

'Thor', a C-130 Hercules contracted to the NSW Government to assist in fighting bushfires dispenses water during a demonstration over the Rickaby's drop zone near RAAF Base Richmond. *** Local Caption *** RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2015, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency. State and Territory Governments have primary responsibility for the protection of life, property and the environment, and for coordinating and planning an emergency response or recovery within their jurisdictions. Ground-based and aerial bush fire fighting is a highly specialised field that requires equipment and training that, in general, Defence does not possess. RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2016, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency.

Dès son arrivée en Australie « Thor » a procédé à quelques largages d’entraînement avant d’entrer réellement en service rapidement. (RAAF)

Il s’agit du premier contrat et de l’entrée en service du deuxième Tanker NextGen de Coulson Flying Tankers puisque cet appareil a été acheté l’an passé auprès de Lynden Air Cargo et modifié dans la foulée. Cet été, l’appareil a été préparé pour son entrée en service qui se fera donc rapidement dans l’hémisphère sud.

L’autre Hercules de Coulson, l’ex-EC-130Q désormais connu sous le callsign Tanker 131 N130FF, qui avait effectivement passé l’hiver dernier en Australie, pour le compte de la Province de Victoria, en compagnie du RJ-85 Tanker 162 d’Aero Flite, a été engagé cet été en Oregon et dans l’État de Washington où de très important incendies ont nécessité l’engagement de moyens importants.

PC (PHOS-CHEK) Australasia personnel prepare to load the PHOS-CHEK fire retardant into the C-130Q Hercules - Air Tanker on the RAAF Base Edinburgh flight line. *** Local Caption *** The ADF has provided logistic support to SA Country Fire Service-contracted firefighting aircraft at RAAF Base Edinburgh following the outbreak of devastating bushfires. The firefighting aircraft included a C-130Q Hercules - Air Tanker, an Avro RJ-85 - Air Tanker and a Gulfstream Aero Commander AC690 - Air Attack aircraft. The task, which commenced on from Sunday, January 4th 2015, followed a formal request facilitated by Emergency Management Australia (EMA), which manages and coordinates national support provided to the States and Territories.

Au cours de l’hiver 2014-2015, le Tanker 131 et le Tanker 162 (au deuxième plan) ont opéré ensemble sur le territoire australien. Une opération réussie qui se poursuit aujourd’hui avec le tout nouveau Tanker 132 encore plus puissant. (RAAF)

Pendant de très nombreuses années, les moyens aériens de l’île-continent, on reposé essentiellement sur une flotte disparate de monomoteurs agricoles et de quelques hélicoptères lourds – Coulson Aviation Australia opérant notamment des S-61N dans ce cadre. Une grande variété d’appareils, de très nombreux opérateurs, ont été évalués mais n’ont jamais donné satisfaction aux dirigeants australiens, du CL-415 au DC-10. Cette situation déboucha sur le « Black Saturday » du 7 février 2009 où de très nombreux feux de brousse éclatèrent dans la Province de Victoria et ne purent être combattus avec efficacité. 173 personnes perdirent la vie, dont une centaine pour le seul feu de Klinglake au nord de Melbourne. On peut supposer qu’une flotte cohérente de tankers lourds aurait permis de réduire un peu ce bilan effroyable.

'Thor', a C-130 Hercules contracted to the NSW Government to assist in fighting bushfires, on the hard stand at RAAF Base Richmond. *** Local Caption *** RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2015, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency. State and Territory Governments have primary responsibility for the protection of life, property and the environment, and for coordinating and planning an emergency response or recovery within their jurisdictions. Ground-based and aerial bush fire fighting is a highly specialised field that requires equipment and training that, in general, Defence does not possess. RAAF Base Richmond will be used to provide airfield support services to Large Air Tanker and Very Large Air Tanker aircraft contracted to the New South Wales (NSW) Government from 01 September 2015 to 20 January 2016, assisting with NSW Rural Fire Service (RFS) efforts to combat bushfires. Defence is providing a number of services including aircraft parking and security, access to fuel and refuelling facilities, equipment storage, use of resources including water, aircrew office space, and meals and accommodation for up to 20 people, as required. Facilitating the aircraft at RAAF Base Richmond is intended to maximise aircraft utility and provide access to all areas of NSW in the event of a bushfire emergency.

Après avoir longtemps douté de l’efficacité des avions lourds, l’Australie commence à faire évoluer sa doctrine. Le drame du « Samedi Noir » de février 2009 n’y est clairement pas pour rien. (RAAF)

Jusque-là, et certains rapports parlementaires australiens s’en faisaient ouvertement l’écho, pour de nombreux décideurs, l’efficacité des avions bombardiers lourds « reposait sur des idées reçues et relevait du mythe ». Les évènements de l’hiver 2009 ont entraîné une prise de conscience qui se traduit aujourd’hui par la location, encore timide, d’avions aux capacités importantes comme le C-130.

Le choix, et la confirmation, du C-130 en Australie est aussi un point qui mérite d’être noté car l’histoire des Hercules spécialisés dans la lutte anti-incendies est déjà longue, passablement compliquée et marquée par une éclipse de près d’une décennie. C’est Coulson qui a relancé le processus avec la mise en service, l’an dernier, du Tanker 131, choix confirmé depuis par l’US Forest Service qui se dote actuellement de C-130 hérités de l’US Coast Guard.

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L’histoire complète des C-130 de lutte anti-incendies a fait l’objet d’un important article dans Le Fana de l’Aviation n°513 d’Août 2012.

Update : Le Tanker 132 devrait être rejoint par un DC-10 au mois d’octobre. A suivre !

Les systèmes d’armes des bombardiers d’eau

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Puisqu’on parle souvent de la « guerre » des feux en parlant du combat mené par pompiers contre les incendies en milieu naturel – puisque les forêts ne sont pas les seules touchées et qu’on trouve tout aussi bien des feux de brousse que de prairies – et que l’aviation procure l’appui aérien indispensable et souvent décisif aux actions menées par les « fantassins-pompiers », peut-être n’est-il pas inutile d’évoquer les différents « systèmes d’armes » qu’on retrouve sous les appareils en charge de ces missions.

Outre le produit utilisé, eau pure, eau additionné de produit mouillant ou moussant, retardant ou gel et la quantité embarquée qui constituent l’arme et qui jouent de façon importante sur l’efficacité de l’opération, la façon dont cette charge est amenée jusqu’au sol peut influer jusqu’aux tactiques utilisables.

Les  S2T Tracker du Cal Fire disposent d’une soute interne de 4400 litres et d’un système de largage « constant-flow ». Ils sont donc parfaitement taillés pour leur mission d’attaque initiale. (photo : Wes Schultz/Cal Fire)

Celles-ci reposent d’ailleurs sur trois méthodes principales : l’attaque directe sur les flammes pour les souffler et les éteindre, l’attaque semi-directe avec une partie de la charge sur le front de flamme et l’autre en amont du feu, et le largage indirect qui correspond à la pose de barrières de retardant en avant ou sur les flancs du feu à combattre. Un bon système de largage doit donc répondre au mieux à au moins un de ces principes, sinon les trois.

Soute dite « conventionnelle » à gravité et largage par portes.

C’est le principe de fonctionnement le plus évident. La soute est compartimentée et le contenu de chaque compartiment est largué par l’ouverture d’une porte. L’appareil porteur, autrement dit le vecteur, peut donc effectuer autant de largages partiels qu’il y a de couples compartiments/portes et peut également procéder à un largage important en ouvrant tout simultanément.

Sur un système à quatre portes, on peut donc avoir des largages 1;2;3;4, ou bien 1+2+3+4, 1+2;3+4 ou 1+3;2+4 si le système le permet. Dans le premier cas, le largage est massif, dans le second, l’empreinte au sol est plus longue, ce qui offre une certaine polyvalence au système, les autres combinaisons représentent des possibilités intermédiaires souvent utiles. Imaginez aussi les possibilités offertes par les 22 portes du Martin Hawaï Mars !

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Ce CL-415 de la Sécurité Civile française utilise les deux portes tribord pour ce largage demie-charge. Jusqu’à 3000 litres peuvent être ainsi déversés.

En général la fiabilité est très correcte et l’efficacité avérée pour les largages directs et semi-directs. L’utilisation d’une soute conventionnelle pour les largages indirects est tout à fait possible avec une efficacité convenable.

Ce système est celui qui a été adopté par les amphibies à coque (Canadair CL-215, CL-415, Beriev 200 et donc, le Martin Mars). On le retrouve aussi sur un certain nombre de Tankers, comme les P2V Neptune, Conair Tracker et Douglas DC-7 aujourd’hui en service. De nombreux kits pour Hélicoptères Bombardiers d’Eau (HBE) fonctionnent également sur ce principe.

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Détail des quatre portes de la soute d’un S2FT Tracker Firecat modifié par Conair pour la Sécurité Civile française.

Largage par gravité, système à portes « constant flow » à débit constant.

Mises au point par la compagnie américaine Aero Union à la fin des années 80 pour équiper ses SP-2H Firestar, les soutes à débit constant ont été commercialisées sous la désignation RADS pour Retardant Aerial Delivery System (système de largage aérien de retardant) pour les C-130A des compagnies TBM, Butler et T&G. Ce principe a ensuite fait école et a été produit par plusieurs autres opérateurs.

Son fonctionnement est proche de celui de la soute à gravité classique à la différence que si la soute est également compartimentée ce n’est plus que pour éviter les mouvements de la charge et son influence sur le centrage de l’avion. Le « constant flow » ne comporte alors que deux portes qui régulent le flux du largage. Pour le pilote, le mode opératoire est, du coup, légèrement différent.

Plutôt que de régler le nombre de compartiments à vider lors de la passe, le pilote d’un « constant flow » utilise deux boutons pour prérégler la quantité globale de liquide à larguer et la concentration de produit qu’il veut obtenir au sol ce qui, passé au crible du calculateur embarqué, donne un temps et une ampleur d’ouverture des portes.

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Détail des portes de la soute « constant flow » d’un Q400MR Fireguard de la Sécurité Civile française.

Le « constant flow » est, selon les spécialistes, le système le plus fiable et le plus efficace aujourd’hui en service. Il est simple et surtout extrêmement polyvalent. Il permet des frappes massives efficaces en attaque directe ou indirecte en choisissant la quantité voulue et une densité maximale. Il autorise aussi la pose de barrières de retardant adaptées à la situation en choisissant une densité de largage (coverage level) basse pour les feux de plaines ou de prairie, moyenne pour les arbustes et les maquis ou plus haute lorsqu’il s’agit de traiter une forêt, une pinède ou tout autre végétation fournie.

Largages

L’observation d’un largage permet de déceler le système utilisé : à gauche, un système conventionnel à portes, le liquide largué prenant une forme de nuage, à droite un « constant flow » avec un largage régulé très rectiligne au départ.

De nombreux appareils sont aujourd’hui dotés d’un « constant flow », selon différentes configurations, fixes, mobiles, en pod, totalement ou partiellement intégré au fuselage. En fonction de ce choix, il est tout à fait possible de conserver les capacités multirôles des appareils concernés comme c’est le cas pour les C-130 de Coulson Flying Tankers, les Dash 8 Q400MR de la Sécurité Civile ou les hélicoptères lourds AirCrane puisque leurs systèmes anti-incendies sont amovibles. Les DC-10 de la société 10 Tanker, les MD-87 d’Erickson Air Tankers, les Lockheed Electra d’Air Spray, les Convair 580 et RJ85 de Conair ainsi que les Tracker S-2T du Cal Fire sont également équipés de ce système. Les Air Tractor, AT-802F et Fire Boss disposent, quant à eux, d’un système équivalent  baptisé FRDS (Fire Retardant Dispersal System).  C’est aussi un système à débit constant qui est prévu pour l’éventuelle version bombardier d’eau du ShinMeiwa japonais.

Le Tanker 131 de Coulson, qui a signé le grand retour du Hercules dans ce domaine,  dispose d’une soute « constant flow » RADS-XL de 15 000 litres. (Photo : Coulson Flying Tankers)

Le largage sous pression.

Mis au point par FMC Corporation dans les années 70 pour les plateformes MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System ; Système modulaire aéroporté de lutte contre les feux) construites ensuite par Aero Union, il est dérivé d’un système imaginé pour l’application de défoliant par avions dans le cadre des missions de déforestation de la guerre du Vietnam, l’opération Ranch Hand. Le fonctionnement du MAFFS consiste à mettre sous pression le liquide à bord de l’avion, pour le déverser ensuite plus rapidement et augmenter ainsi la densité du produit au sol. Ce mode opératoire était en fait dicté par le cahier des charges initial qui stipulait que l’avion porteur ne devait pas être modifié pour pouvoir emporter le système de réservoirs. Le largage ne pouvait donc s’effectuer que par la rampe arrière ouverte ou par les portes latérales ouvrables en vol, ce qui était le cas avec le prototype. La mise sous pression devait permettre d’avoir un débit supérieur à celui d’un simple déversement et une meilleure densité du produit au sol.

Plateforme MAFFS à poste et ses deux buses en position de largage, ce C-130 de l’USAF est prêt à décoller pour une nouvelle mission de lutte contre les incendies. (Photo : USAF)

Sur le MAFFS 1, la compression se fait au sol en même temps que le remplissage du retardant tandis que sur le MAFFS 2, apparu à la fin des années 2000, la mise sous pression de la charge peut se faire en vol.

La buse latérale du MAFFS 2 est particulièrement visible sur cette photo d’un C-130H de l’AFRes au cours d’une mission d’entraînement dans l’Arizona dans le cadre de la certification du système en 2009. (Photo : Tech. Sgt. Alex Koenig/USAF)

Le largage pressurisé est donc utilisé sur les plateformes mobiles MAFFS 1 (deux buses) et 2 (une buse latérale) embarquées notamment sur C-130 mais on le retrouve aussi en installation fixe sur le Boeing 747 Supertanker d’Evergreen (4 buses en arrière de l’aile) .

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Les quatre buses de largage du  SuperTanker d’Evergreen.

Ce principe se heurte à plusieurs obstacles majeurs : le temps nécessaire pour appliquer la montée en pression de l’ensemble du système et le faible diamètre des buses qui rend ce genre de largage assez étroit, ce qui en réduit l’efficacité en attaque indirecte. S’ajoute à ceci la difficulté du largage d’urgence sur la plupart des systèmes. D’autre part, en raison des principes d’écoulement, la taux de couverture du produit au sol demeure clairement en deçà des largages par gravité, et l’absence d’effet de souffle rend son utilisation pour les largages directs et semi-directs assez discutable d’où un usage au retardant largement privilégié.

Sur un principe analogue, l’hélicoptère lourd Erickson AirCrane peut-être parfois équipé d’une lance à eau directement reliée à sa soute RADS de 9000 litres lui ouvrant la possibilité d’une action de grande précision.

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La lance à eau constitue un autre façon d’utiliser les 9000 litres de la soute RADS de l’AirCrane (Erickson AirCrane)

Utilisable en feux de forêts mais aussi pour des feux urbains ou industriels, ce système n’est cependant que rarement vu monté sur ces engins. Kaman a aussi annoncé que son hélicoptère grue KMax, également engagé contre les feux avec un Bambi-Bucket (voir plus bas) ou un kit de largage spécifique, pourrait être équipé d’un système similaire.

Dans un esprit proche de celui des MAFFS on trouve le largage par gravité par déversement qui a les inconvénients du largage pressurisé mais avec une plus grande simplicité d’emploi. Peu répandu, le principe se retrouve encore aujourd’hui sur les rampes VAP-2 utilisées à bord des Iliouchine IL-76 d’Emercom (45 tonnes d’emport). Il a été aussi utilisé sur les Transall, grâce à une plateforme conçue par MBB, en Allemagne mais surtout en Indonésie.

Illiouchine IL-76 d’Emercom doté d’une rampe VAP-2 au cours de l’exercice Bogorodsk 2002 à Noginsk en Russie. (photo : OTAN)

Les réservoirs sous élingue sont peut-être les systèmes les plus courants, en particulier ceux commercialisés sous la marque « Bambi Bucket », mais il sont spécifiques aux hélicoptères. Le principe est analogue à celui d’une soute conventionnelle à gravité à porte. On trouve différents modèles allant de 300 jusqu’à 20 000 litres, ces derniers étant spécifiques à l’hélicoptère lourd russe Mil Mi 26. Simple et pratique à utiliser, le « Bambi » offre cependant une prise au vent importante qui peut s’avérer pénalisante. Il possède une certaine polyvalence, mais variable en fonction de ce que peut soulever le vecteur. Ces qualités ajoutées à son coût raisonnable et à une grande simplicité de mise en œuvre  en expliquent l’extrême popularité dans le monde entier.

Le Bambi-Bucket et les autres systèmes sous élingue permettent aux hélicoptères d’ajouter facilement la mission de lutte anti-incendie à l’ensemble de leurs autres fonctions.

D’autres systèmes ont été imaginés. Parmi les plus anciens se trouve le réservoir rotatif. De forme tubulaire il est généralement situé sur le dessus du flotteur de l’hydravion.

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Le CF-OBS, premier Beaver de série, a servi jusqu’en 1967 avec ses réservoirs rotatifs. Il est aujourd’hui préservé en parfait état au Canadian Bushplane Heritage Center à Sault Ste Marie dans l’Ontario. (Photo : CBHC)

Sa partie centrale pivote pour libérer son ouverture qui permet ainsi le déversement par les côté de la charge écopée. De contenance relativement faible, ce système archaïque n’est plus en service actuellement, mais il a fait les beau jours des DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter pendant des années au Canada.

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Un des deux réservoirs rotatifs du CF-OBS au Musée de Sault Ste Marie. Le système d’alimentation est aussi d’une simplicité extrême. (Photo Damien Defever)

D’autres procédés abracadrabrantesques ont été parfois imaginés comme cet arrosoir géant qui a fait l’objet d’un dépôt de brevet aux USA dans les années 20. On s’étonne qu’il n’ait jamais été produit en série.

arrosoir et merci

Ou pas !

S’inspirant des pionniers des années 20 qui larguèrent des sacs plein d’eau sur des feux, sans grande réussite, des industriels ont récemment relancé le largage conditionné.

Le PCADS pour Precision Container Aerial Delivery System, commercialisé également sous la désignation de Caylym Guardian, est composé de boites en carton pouvant emporter chacune jusqu’à 1000 litres d’eau ou de retardant. Elles peuvent être larguées ensuite depuis la soute d’un avion cargo militaire standard disposant d’une rampe ouvrable en vol comme les C-130, C-27, Antonov, C-17 ou Airbus A400M par exemple.

Ce système a plusieurs inconvénients majeurs : il permet difficilement d’établir une barrière de retardant homogène. On peut aussi lui reprocher d’apporter du combustible au sinistre, encore que quelques kg de carton restent une quantité négligeable en cas de feu important mais surtout, en cas d’échec de l’ouverture du système, de constituer un danger majeur pour les biens et personnes se trouvant sous sa trajectoire. La précision vantée du système devrait théoriquement lui offrir une certaine efficacité en largage direct, mais le peu d’expérience accumulée sur le terrain ne permet pas encore d’émettre un avis définitif sur le sujet.

Il doit compenser ces désavantages en permettant des largages à plus grande hauteur qu’avec des aéronefs spécialisés, et en étant un outil abordable pour des nations où le risque de feu est faible. Il ne nécessite effectivement aucune modification des avions cargo et, surtout, le coût relativement modique des cartons permet de les garder stockés et pliés dans un coin jusqu’à ce que le besoin de s’en servir survienne. Il sont ainsi clairement destinés à un usage très ponctuel. Le système Caylym Guardian est en service, et a été déjà utilisé, depuis les C-27J de l’aviation militaire roumaine.

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Largage d’essais du système PCADS par un C-130A. (Photo : Flexattack)

Dans ce même esprit, le Hydrop développé par la société Elbit Systems est une variation du principe du largage conditionné. Il est, cette fois, constitué de sachets en matière biodégradable de 200 ml, une taille calculée pour être un compromis entre sa masse, son aspect pratique et son éventuelle dangerosité pour les biens et personnels au sol. Il peut être embarqué dans n’importe quel système de largage et utilisé aussi bien par les avions que les hélicos. Il nécessite cependant une machine spécifique pour le conditionnement des sachets avec de l’eau, du gel ou du retardant ce qui  ce qui ajoute une contrainte et un coût non négligeable à son utilisation.

Son avantage principal est de pouvoir être largué plus haut tout en garantissant une bonne répartition du produit au sol. L’industriel explique donc que son produit est parfaitement adapté pour des largages nocturnes, ouvrant ainsi des perspectives opérationnelles intéressantes. Cependant, si des démonstrations ont été effectuées en 2014, notamment depuis un S-61 de la compagnie Croman doté d’une soute spécifique, elles ne semblent pas avoir été suivies d’applications opérationnelles pour le moment.

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Largage d’une charge Hydrop d’Elbit Systems depuis un S-61 de Croman à Sacramento en mars 2014.

Si, souvent, les appréciations envers les appareils de lutte contre les feux de forêts se limitent à un débat entre la vitesse, la maniabilité supposée des aéronefs concernés et surtout la quantité embarquée, la nature de la charge et le système utilisé pour la délivrer sont également des points essentiels bien souvent oubliés. Pourtant, la fiabilité et la polyvalence de certains systèmes constituent des arguments forts, touchant tout à la fois les domaines opérationnels et commerciaux et qui expliquent aussi la popularité indéniable de certains appareils.

En fait, pour reprendre une analogie militaire, les qualités du vecteur comptent autant que les qualités de l’arme et du système qui a permis de la délivrer, et quand les atouts des uns et des autres s’additionnent, ce sont les flammes qui en font les frais.

(Article mis à jour le 16 septembre 2015.)

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Le premier C-130 de l’US Forest Service

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C’est une photo intéressante qui a été prise lors d’un feu le 25 juillet en Californie, à l’ouest de Grass Valley. On y voit le nouveau Tanker 118 de l’US Forest Service effectuer l’un de ses tout premiers largages opérationnels.

C130 USFS (Terry Roach)

Le Tanker 118 de l’US Forest Service effectuant un largage sur un feu dans le secteur de Grass Valley (CA) le 25 juillet 2015 (Photo Terry Roach)

Jusqu’à présent, les seuls bombardiers d’eau appartenant en propre à l’US Forest Service étaient trois Beaver basés à Ely dans le Minnesota, en charge de la protection de la Superior National Forest. Tous les autres appareils utilisés au niveau fédéral sont des appareils de société privés pour lesquels l’USFS signe des contrats saisonnier afin d’avoir assez d’appareils à sa disposition pour protéger les domaines forestiers dont il a la gestion.

En 2011, le nombre d’appareils disponibles pour ces contrats a atteint le niveau historiquement bas de 9 avions seulement. A titre de comparaison, en 2002, avant une série d’accidents qui ont entraîné l’interdiction de certains types d’appareils, l’USFS pouvait compter sur un peu plus d’une quarantaine d’appareils capables d’emporter de 2000 à 3000 gallons de retardant.

En 2012, l’US Air Force, victime de nouvelles coupes budgétaires, annonçait procéder au retrait de ses C-27J Spartan, des appareils pourtant pratiquement neufs mais qu’elle avait plus ou moins volontairement hérité d’un programme de l’US Army. Ces avions non désirés n’en ont été que plus faciles à sacrifier. Les Spartan restant à livrer ont été également annulés. Confronté à cette décision unilatérale, et craignant de devoir faire face à la concurrence déloyale de ses propres avions presque flambants neufs débarquant sur le marché de l’occasion, risquant ainsi de fausser bien des marchés potentiels pour sa propre production, Alenia annonça qu’elle refusait alors d’assurer le moindre soutien technique pour ces appareils en cas d’exportation ce qui condamnait les C-27J ex-USAF à sécher au soleil des cimetières d’avions de l’Arizona.

C27J

Le C-27J, produit par Alenia, ne peut nier sa filiation directe avec le Fiat G.222.

C’est alors que plusieurs représentants au Congrès US, parmi eux le Sénateur McCain, ancien pilote de chasse de l’US Navy et candidat malheureux à l’élection présidentielle de 2008, suggérèrent d’offrir des C-27J à l’USFS pour qu’ils soient transformés en bombardiers d’eau et renforcer ainsi la flotte des avions utilisables au niveau fédéral.

Cette excellente idée se trouva vite confrontée à un certain nombre de problèmes, notamment technique, ce qui finit par aboutir à un arrangement à trois bandes. Ce sont les unités aériennes de l’US Coast Guard qui recevront les C-27J. 7 HC-130H qu’ils remplaceront iront, quant-à-eux, à l’US Forest Service. C’est ainsi qu’en 2014, l’USFS prit en compte un premier HC-130H destiné à devenir son premier C-130  sous l’indicatif Tanker 118. Il s’agit du HC-130H 87-0157, 1721 pour l’USCG qui a essentiellement été utilisé pour des essais notamment pour les US Customs avec un radar APS-120 en rotodome avant d’être remis au standard et rendu à son propriétaire initial en 2012.

1721 EC-130V 1993

Le HC-130H 1721 alors qu’il était EC-130V en 1993. (Photo USCG)

Pour accélérer le mouvement, il a été doté d’une soute MAFFS II mais les autres appareils recevront, eux, directement une soute RADS. Elle pourrait être du même modèle que la RADS-XL de 4000 gallons conçue par Coulson et installée sur le Tanker 131, l’appel d’offre ayant été lancé mais pas encore attribué.

Le MAFFS II a pour lacune principale la faible largeur des barrières de retardant qu’il permet de poser par son système de largage sous pression et sa buse latérale unique. (Photo USAF)

Les livraisons et la mise en service des 7 C-130 de l’USFS doit se faire progressivement jusqu’en 2017. Reste une interrogation importante : est-ce que les contractors historiques de l’USFS, qui ont massivement investis dans de nouveaux appareils, C-130, BAe 146, RJ-85 ou MD-87, ne vont pas voir le nombre de contrats saisonniers qui leur sont impartis diminuer ?