Pendant une quinzaine d’années, 3 Boeing 747 ont été modifiés pour être utilisé pour lutter contre les feux de forêt. Voici leur histoire :
L’histoire des trois Boeing 747 Supertanker
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La fin de l’aventure Supertanker
Hier, le Boeing 747-400 N744ST a été convoyé depuis Moses Lake (WA) vers San Antonio (TX). Il s’agit de son ultime vol gréé comme avion de lutte anti-incendie après l’annonce de la cessation des opérations et de la liquidation de son exploitant Global Supertanker Services.
La carrière du N744ST comme « pompier du ciel » s’achève.
Le dernier vol du Supertanker de GSS le 28 mai 2021. (capture : FR24)
Le Boeing 747, dont le système de largage venait pourtant de subir quelques améliorations et avait effectué un vol d’essais à la fin du mois de mars autour de Moses Lake, a été vendu et devrait retrouver la configuration cargo qui était la sienne avant de devenir pompier du ciel au début 2016.
Essais en vol et sans doute dernier largage de l’histoire du N744ST le 24 mars 2021. (Capture : FR24)
Le chantier à venir sera donc d’ôter la soute interne et de supprimer les évolutions que GSS avait fait subir à son avion. Le futur exploitant de l’appareil n’a pas encore été dévoilé.
Voici qui clôt sans doute une histoire qui a débuté il y a une vingtaine d’années lorsque chez Evergreen ont été lancées les bases d’un système de largage pouvant être installé à bord d’un Jumbo Jet.
Le deuxième Supertanker d’Evergreen à Chateauroux en 2009.
Tout au long de son histoire, le projet Supertanker a été confronté à des vents contraires. Les expérimentations d’Evergreen avec le 747-200 puis le 747-100 n’ont pas permis à la compagnie de développer son marché et le « shutdown » de 2013 a été fatal.
La reprise en main du concept et le rachat des soutes pour les adapter à un vecteur plus moderne était porteur de grands espoirs et de la première intervention en Israël à l’hiver 2016 à la terrible saison des feux californienne 2020 et ses tristes records, le 747 a apporté une aide qui s’est avéré décisive à de nombreuses reprises.
Mars 2015, lors de l’AFF de Zadar, les congressistes découvrent le projet de relance du Supertanker par GSS.
Est-ce que l’histoire rebondira une fois de plus ? Rien n’est certain. Mais il existe deux soutes de largage pour 747 qui ne demandent qu’à être rachetées et remises en service.
Le complexe système de largage pressurisé conçu par Evergreen à bord du 747-400 de GSS.
Mais la clé est ailleurs, entre les mains de l’US Forest Service et des collectivités américaines qui, seules, peuvent permettre aux entreprises de travail aérien de pérenniser leurs activités car c’est ce n’est pas vraiment sur le plan opérationnel que le concept a péché comme le démontrent parfaitement les DC-10 de la concurrence.
Les DC-10 restent les seuls VLAT en service. (Photo : RAAF)
En raisonnant de façon simpliste, on pourrait penser que les coûts opérationnels du 747 désormais économisés (on parle d’un budget estimé de 50 000 $ par jour + 16 000 $ par heure de vol, il n’y a pas eu de communication officielle du Cal Fire sur ce point) pourraient permettre à la Californie de louer d’autres avions ou permettre d’accélérer le programme des C-130 hérités des Coast-Guard, sauf que ça ne sera pas le cas, au moins pour la saison 2021.
Les C-130 californiens ne sont pas encore dotés de leurs soutes de largage, le programme traîne en longueur pour de sombres motifs administratifs visiblement. (Photo : Cal Fire)
La fin du 747 marque réellement une perte sèche dans les moyens aériens US. Et se passer d’un outil de cette importance alors que la saison 2020 a vu se dérouler 3 des 5 plus gros feux de l’histoire de l’État est simplement alarmant.
Et en plus il était splendide !
Juillet 2009, la visite du Supertanker en France
Le Supertanker en France ? A vrai dire, personne n’y croit vraiment !
Il en était de même il y a 10 ans alors que le concept de VLAT n’était pas encore parvenu à s’imposer même aux USA. Quand un ami, Dominique, m’a prévenu au début du mois de juillet 2009 que la société Evergreen allait effectuer une visite en France, à Chateauroux, avec son nouveau Boeing 747-100 modifié pour la lutte anti-incendies, j’ai été particulièrement surpris. D’autant plus que le salon du Bourget venait de s’achever : quitte à se montrer en Europe, autant le faire au cours de la grande messe de l’aéronautique ?
Un carton d’invitation particulièrement précieux !
Je suis resté dubitatif jusqu’au moment où on m’a communiqué le carton d’invitation. Effectivement, le 16 juillet 2009, le Supertanker serait en France. Mais la nouvelle ne devait pas être ébruitée. Et le secret avait été bien gardé car jusqu’à l’arrivée de l’avion, l’info ne perça pas. Les réseaux sociaux existaient bien, et Flightradar24 était encore balbutiant…
Le choix de ne pas apparaître au Bourget me semble aujourd’hui cohérent : il est difficile pour les constructeurs d’avions positionnés sur les marchés alternatifs de se faire une vraie place médiatique au Salon du Bourget, même si je n’ai guère de doute sur le fait que le Supertanker aurait fait une très belle vedette pour le show. Mais l’expérience menée par Tanker 10 et son DC-10 en 2005 avait sans doute été prise en considération. Ce sont ces considérations qui ont mené à l’organisation de manifestations spécialisées, les Aerial Fire Fighting Events.
2005, Tanker 10 impressionne le Bourget avec son DC-10 et ses 45 tonnes, alors, d’emport. Mais le maître étalon de la lutte anti-incendie en Europe demeure le Canadair et l’expérience n’aboutit sur aucune expérimentation opérationnelle et encore moins de contrats.
Pour la société Evergreen, le 747 de lutte anti-incendie était alors surtout une grosse dépense car il n’avait pas ramené le moindre cent dans les caisse de l’entreprise ; la participation au Salon du Bourget aurait été d’un budget supérieur à la tournée européenne du Supertanker. Le choix de Chateauroux était aussi logique : un aérodrome plutôt orienté cargo avec une longue piste et un trafic très raisonnable autour, qu’il était possible d’interrompre facilement le temps de la démonstration, situé au centre de la France, ça tombait un peu sous le sens…
La veille, je suis arrivé à Tours pour me faire récupérer par Cyril et profiter lâchement de son véhicule. Passionné de bombardiers d’eau, l’idée de voir le Supertanker sans avoir à traverser l’Atlantique l’avait tout autant surpris que motivé.
Le jour dit, en présence de quelques journalistes spécialisés, de représentants des presses généralistes locales et nationales, de quelques délégations de pompier, en l’absence de toute représentation de la Sécurité Civile, nous constations que le Boeing était bien là. Il s’agissait du Boeing 747-100 N479EV Tanker 979.
On s’active autour du Boeing 747 d’Evergreen.
Après avoir évalué un premier système de largage sur le Boeing 747-200F N470EV Tanker 947 l’entreprise décida de réaffecter l’avion à sa mission première, le transport de fret, vocation opérationnelle première d’Evergreen, et d’utiliser pour la suite du développement du concept de Supertanker un 747-100 plus ancien et à la charge marchande moins élevée.
En l’absence d’un pélicandrome adapté, les 72 000 litres d’eau avaient été pompés par les pompiers locaux avec leur matériel habituel. Il leur avait fallu une demi-journée pour compléter l’opération. De quoi porter préjudice au concept : « Si il faut 8 heures pour le remplir, à quoi peut donc bien servir cet engin ?! » Vu sous cet angle, c’est indéniable, mais on sait, depuis, qu’on peut remplir un 747 bien plus rapidement (1)…
Nous récupérons nos badges et nous sommes rapidement amenés de l’autre côté de la piste pour ne pas être à contre-jour lors du largage comme nous l’avons demandé. Nous nous retrouvons sous les ailes du Boeing 747SP ex-F-GTOM de Corsair, planté là depuis son retrait de service et utilisé pour de nombreux exercices avec les pompiers et même le GIGN.
Le seul et unique Boeing 747SP a avoir volé sous registre français pour la compagnie Corsair a été utilisé pour de nombreux exercices avec des thématiques catastrophe et terrorisme, une retraite utile donc.
On nous donne aussi comme consigne de ne pas prendre en photo les avions cargo qui sont en train de charger du fret à quelques dizaines de mètres de nous, c’est à dire l’Il-76 TN-AFS, le C-130 4178 de l’aviation pakistanaise et un Antonov 12 un peu trop loin pour être identifié.
Vers 10h40, le Boeing 747-100 commence à rouler et décolle face au nord à 10h45. L’appareil s’éloigne un peu et effectue un premier passage face au sud pour prendre ses marques.
Après un premier passage, le 747 vire à gauche pour refaire un circuit et se présenter pour le largage, l’occasion de le photographier sous un angle original et de tester les capacités du Sigma 50-500 ! (focale 500mm recadrée)
Les photographes n’en demandent pas tant et mitraillent tant qu’ils peuvent. Pour l’occasion, j’avais réussi à me faire prêter un Sigma 50-500, première version, sans stabilisation, dont les résultats sur un Nikon D70 furent très honorables ! L’amplitude de ce zoom m’a permis de photographier l’ensemble de l’opération sans avoir à changer d’objectif…
A 10h53, le jumbo est de retour et débute son largage. Les 72 000 litres d’eau sont déversés en tout juste 20 secondes. Le N479EV Tanker 979 se pose finalement à 11h01.
16 juillet 2009, 10h53 locales, un Boeing 747 arrose la pelouse de l’aéroport de la préfecture de l’Indre ! Étonnant, non ? (focale 50mm recadrée)
Une conférence de presse est organisée ensuite dans les locaux de l’aéroport. Après une présentation formelle du concept pendant quelques minutes, les responsables d’Evergreen répondent aux nombreuses interrogations des journalistes et des délégations par le truchement d’un interprète qui, tout au long des débats a confondu US Forest Service et US Air Force…
Après la démonstration en vol du Supertanker, la conférence de presse.
Je dois bien avouer que je faisais partie des personnes que le concept de VLAT laissait dubitatives. Mais les explications d’Evergreen étaient claires : le 747 n’était que la pièce la plus grosse dans la boîte à outil des moyens de lutte anti-incendies. L’appareil n’était pas conçu pour se substituer aux aéronefs habituels, mais pouvait constituer une arme décisive pour les opérations les plus importantes. Rapide, capable d’être déployé rapidement partout autour du monde et une capacité d’emport inégalée, le Supertanker avait effectivement des arguments à faire valoir. Même son coût n’est pas absolument délirant si on prend en compte ses capacités réelles.
On se presse pour accéder au plus imposant appareil de lutte anti-incendie de son époque !.
Nous sommes ensuite conviés à visiter l’avion et c’est là que nous découvrons l’étonnant agencement des citernes de mise sous pression du système à l’intérieur du pont principal du cargo et le cockpit étroit du Boeing.
L’aménagement particulier du système de largage sous pression du Supertanker.
Bonne surprise, au moment où nous quittons l’appareil, un autre Boeing 747 attire notre regard. Il s’agit du Boeing 747SP VP-BAT du Qatar qui effectue devant nous une longue série de touch & go. Même si il est encore largement à contre jour, immortaliser cet appareil – que j’aurais la chance de revoir au Bourget à plusieurs reprises – est un vrai plaisir et un petit bonus à cette journée quasi parfaite.
Deux Boeing 747SP sur une seule photo, une occasion rare !
Après une courte étape chez Dominique pour nous restaurer, nous repartons vers Tours. Cyril me lâche à Saint-Pierre-des-Corps où j’arrive à attraper un TGV pour Paris.
Deux des marques portées par le 747-100 d’Evergreen
Bien évidemment, cette visite ne passa pas inaperçue. Le Supertanker fit l’ouverture du JT de 20 heures du TF1 mais comme c’est devenu habituel il fut comparé au Canadair et à aucun moment le mot retardant ne fut prononcé. Les gens d’Evergreen avaient pourtant insisté sur l’usage des produits spécialisés mais pour de simples histoires de coûts, toutes les démonstrations de Tanker ne sont jamais effectuées qu’à l’eau claire ce qui fausse la perception de son usage réel aux observateurs les moins avertis.
Le lendemain l’appareil a décollé pour l’Espagne, à Ciudad Real. Sur un feu dans la région de Cuenca, 5 pompiers sont tués. Le 22, le 747 effectue son premier largage opérationnel, à l’eau, sur ce même incendie. Considérée comme décevante, les pompiers espagnols décident de ne pas renouveler l’expérience. L’appareil s’envole alors vers l’Allemagne où il effectue une nouvelle démonstration, à Francfort-Hahn, le 24. A la fin du mois, il effectue une première mission en Alaska, illustrant au passage ses capacités à intervenir rapidement sur des secteurs très éloignés.
Nous sommes 10 ans plus tard. Evergreen a fermé ses portes et le système qui était embarqué à bord du 747-100 se trouve désormais à bord d’un 747-400 qui multiplie les interventions sur plusieurs continents depuis son entrée en service. Les temps ont changé…
La dérive du 747-100 frappé de son indicatif.
il reste que le Supertanker est bien venu en France… et nous y étions !
(1) Au USA, le temps de remplissage du Boeing 747-400 est d’environ 30 minutes. Le record a été établi au Chili avec 12 minutes 59 secondes. En Bolivie, le record a été de 18 minutes.
Visite du 747 Supertanker
Véritable vedette de l’exposition statique de l’Aerial Firefighting Event en mars dernier, le Boeing 747 Supertanker de la société Global Supertanker Services était accessible aux visiteurs. A l’heure où il a rejoint les opérations en Californie voici à quoi ressemble, de l’intérieur, le plus gros « camion de pompiers » volant de l’histoire.
Le Supertanker à son arrivée à Sacramento-McClellan le 11 mars 2018.
Ancien « Liner » de Japan Airlines, le futur N744ST a été mis ensuite au standard cargo (BCF pour Boeing Converted Freighter) pour la compagnie Evergreen International Airlines. A la faillite de celle-ci en 2013, il est racheté par son propriétaire actuel, une société formée essentiellement par des anciens d’Evergreen désireux de poursuivre l’exploitation du concept de Boeing 747 de lutte anti-incendie qu’ils avaient développé depuis le début des années 2000.
Le Supertanker sur le parking de Sacramento, bien entouré.
Alors que les deux précédents Supertanker, qui attendent désormais leur sort dans le désert, n’avaient connu que quelques opérations épisodiques étalées sur une décennie, le nouveau 747, qui a effectué son premier largage test au printemps 2016, a vécu une première année d’opérations plus trépidante qu’espéré, intervenant en Israël en novembre, au Chili de janvier à février 2017 puis en Californie, pour le compte du Cal Fire, du début de l’été à la fin des opérations en décembre. Au total, l’avion a effectué aux alentours de 150 largages opérationnels sur feux pour sa première année de service.
Après un court hiver passé en maintenance à Colorado Springs, sa base principale, l’appareil a été déployé à Sacramento McClellan dès le mois de juin 2018. Il a été activé ensuite à plusieurs reprises par la Californie pour combattre les feux au sud comme au nord de l’état, et le 21 juillet, il a effectué son premier largage en Oregon, à son tour frappé par plusieurs gros feux, une mission ponctuelle effectuée pour le compte du Department of Forestry (ODF) et qui a donné lieu à trois sorties.
La décoration résolument contemporaine du Supertanker est directement inspirée de la livrée « maison » utilisée par Boeing pour ses démonstrateurs.
Orné d’une décoration élégante et contemporaine, le Tanker 944 ne passe pas inaperçu. On accède à son bord par la porte avant gauche qui débouche directement sur le pont principal où se trouvent les deux rangées de réservoirs qui constituent l’ensemble de largage.
Le système est celui qui a été construit et installé pour le premier Supertanker, un 747-200F qui disposait d’une porte cargo dans le nez. Le 747-400BCF ne dispose que d’une porte cargo située à l’arrière, le système capable d’emporter environ 75 000 litres de retardant a donc été modifié pour pouvoir être installé à bord.
Les réservoirs du Supertanker. Les deux circuits sont indépendants et pourraient même être chargés de produits différents, une possibilité qui n’a pas été exploitée jusqu’à présent. A droite, l’échelle sommaire pour accéder au pont supérieur.
Le système de réservoirs et de mise sous pression occupe presque tout le pont principal ce qui fait que le Supertanker conserve les trois compartiments cargo se trouvant sous le plancher du pont principal, bien pratiques pour transporter le matériel nécessaire pour un déploiement. Le compartiment avant peut toujours recevoir deux conteneurs ULD (Unified Loading Device, en français conteneur LD3) et le dévidoir utilisé pour le chargement du retardant. Le compartiment cargo arrière est occupé par les quatre buses de largage et ne peut plus servir qu’à ranger la barre de remorquage de l’avion. Le troisième compartiment, tout à l’arrière, est réservé au vrac et peut aussi continuer à être utilisé pour transporter des pièces de rechange supplémentaires.
Une échelle métallique permet d’accéder au pont supérieur. On est loin de l’escalier des versions passagers. La bosse caractéristique des 747 constitue la « zone vie » du Supertanker avec à l’avant, le poste de pilotage.
Le cockpit du Supertanker ne diffère pas, dans son aménagement, de ceux des appareils de même version utilisés pour des missions plus classiques.
Pour celui qui le découvre, le cockpit d’un Boeing 747 est surprenant. Alors que l’avion affiche des dimensions particulièrement généreuses, le poste de pilotage n’est pas si spacieux, avec un plafond finalement assez bas. Mais il reste assez large pour être confortable. Il est situé relativement en haut et bien en avant du train principal ce qui demande une certaine rigueur pendant les roulages.
Sa planche de bord, avec ses cinq écrans multifonctions lui donnent un aspect très familièrement contemporain. C’est oublier que le premier vol d’un 747-400 remonte à 1988 et qu’il s’agissait, à l’époque, d’une avancée considérable pour la gestion des systèmes en vol. A l’origine, l’équipage des premières versions du 747 était composé d’au moins trois hommes, pilote, co-pilote et ingénieur de bord, les version tardives comme le 747-400 ont été conçues directement pour un équipage à deux.
Néanmoins, la spécificité des missions feux a conduit GSS à créer un nouveau rôle à bord, le DSO, Drop System Operator, assis sur le « jump seat » central et qui dispose d’une console latérale pour gérer l’ensemble du système de largage pendant que les deux autres gèrent l’avion et sa trajectoire.
Le siège du DSO, en arrière de l’équipage, et sa console latérale lui permettant de gérer les circuits du système de largage sous pression.
Le principe du système de largage du Supertanker est d’utiliser de l’air sous pression contenu dans 8 des réservoirs du pont principal. Pour des raisons de centrage, ce sont les réservoirs les plus en arrière, ceux contenant le retardant étant au dessus du centre de gravité de l’avion. Un système de tuyaux permet ensuite à cet air de venir chasser la charge qui se déverse alors par quatre buses situées juste en arrière de l’aile. Pour mettre ces réservoir sous pression, il est nécessaire d’employer un compresseur haute pression externe. L’une des évolutions possibles du Supertanker sera d’ailleurs de pouvoir disposer d’un compresseur interne pour être encore plus autonome lors de ses déploiements. Lors du largage, l’air passe par un système de régulation et en jouant ainsi sur la pression et sur le nombre de buses utilisées, le DSO est en mesure de faire varier la densité du largage (coverage level de 2, faible densité, à 10, forte densité). Le rôle du troisième homme d’équipage est donc crucial.
Derrière eux se trouve la cabine équipée d’une douzaine de sièges de première classe, extrêmement confortables, permettant à l’appareil de se déployer avec son équipe au complet, mécaniciens et équipage de relève. Le système de divertissement en vol qui existait du temps de son exploitation chez JAL a été enlevé lors de sa conversion au rôle de cargo, seule différence notable entre cette « première classe » et celle d’une compagnie régulière.
Le pont supérieur est aménagé avec une douzaine de sièges de première classe, extrêmement confortables.
Car si le pont cargo principal est dépourvu de toutes décorations et fioritures, le pont supérieur est lui, resté au standard d’un avion de ligne, ce qui en fait un espace agréable. Contrairement à beaucoup d’avions de lutte anti-incendies qui sont dépouillés de toutes les traces de leur passé commercial, pour gagner en masse, le 747-400 a tellement de marge sur ce point que GSS a pu se permettre ce luxe, y compris celui de conserver le tissu de revêtement des parois. Juste avant d’entrer dans le cockpit, on y découvre d’ailleurs la remarquable collection de patches obtenus auprès des unités avec lesquelles le Supertanker a travaillé !
Souvenirs du Chili, d’Israël et des opérations en Californie… une belle collection qui ne demande qu’à grandir !
Le fond de la cabine a conservé son « galley » ce qui permet d’assurer un minimum de services lors des vols de convoyage comme ce fut le cas pour relier Colorado Springs, sa base principale, et Tel Aviv ou Santiago lors de ses deux premiers déploiements à très longue distance.
Pour les longs vols, les passagers disposent même d’un galley. notez l’issue ouverte pour permettre la circulation d’air dans l’avion exposé en plein soleil.
Marcos Valdez, volubile pilote, ne tarit pas d’éloges sur son avion qu’il manie avec une dextérité certaine. Son approche et son atterrissage à KMCC, au mois de mars, façon encadrement, en vol à vue et sans toucher au pilote automatique, semblait aussi simple qu’à bord d’un Cessna… mais avec un avion dont la masse dépassait les 200 tonnes !
Scène commune autour d’un aérodrome californien. Un avion en finale tandis que le suivant débute son circuit d’approche.
D’ailleurs, quand on l’interroge sur les problèmes que pourrait avoir cet avion à intervenir dans le relief, il répond, non sans provocation que, quelque soit l’appareil, à une vitesse donnée et un angle identique, le rayon de virage sera toujours le même. Ayant lui-même piloté l’avion lors des interventions dans la Cordillères des Andes et dans les montagnes californiennes, il ne semble pas préoccupé par le côté soit-disant « suicidaire » de son métier. Il en est de même pour ses collègues puisque plusieurs équipages se relaient sur l’avion en cours de saison.
Marcos Valdez, pilote du Tanker 944, en train d’expliquer son outil de travail préféré. Notez les réservoirs qui occupent tout l’espace derrière-lui.
Le 747-400 en configuration Tanker n’est jamais exploité à sa masse maximale. En cas de problème, le largage de la charge en urgence est toujours possible et ne prend que quelques secondes. Ainsi allégé, l’avion, qui dispose d’une réserve de puissance phénoménale même sur trois réacteurs, pourra toujours reprendre de l’altitude ce que beaucoup d’avions pourtant considérés comme plus adaptés à la mission auront plus de mal à faire en performances dégradées même si son utilisation dans le relief nécessite, bien sûr, un indispensable travail d’anticipation des trajectoires.
Néanmoins, vers 170 kt, le 747 largue à une vitesse supérieure à celle d’un CL-415 en croisière. Mais à partir du moment où le Lead Plane prend en compte les spécificités du « Tanker » qui le suit, l’intervention peut se faire en toute sécurité.
La vue dominante offerte depuis le pont supérieur du 747 est étonnante. Notez à droite le second 737-300 Fireliner de Coulson.
Surtout, les techniques de largage du retardant, qui n’exigent pas que l’avion soit collé au terrain pour être efficace, assurent au Supertanker une vraie marge de manœuvre.
Ainsi, si le 747 ne peut pas effectuer un largage direct sur les flammes au creux d’une vallée trop étroite, il pourra, en fonction des conditions météo, larguer sur les crêtes pour empêcher le feu d’envahir la vallée d’à côté ou bien de le stopper à la sortie de la vallée avec le retardant établi en barrière.
Le Supertanker à l’ouvrage en 2017 en Californie.
Les quatre buses de largages du Supertanker 944
Si le scepticisme était de mise lorsque les DC-10 et 747 sont arrivés sur le marché de la lutte anti-incendie, il y a un peu plus de dix ans, aujourd’hui, ils ont, par leurs actions contre les feux, fait taire une grande partie des critiques à leur égard. La réponse aux inquiétudes ayant pris la forme de longue bandes rouges sur les collines noircies de Californie et d’ailleurs. Désormais on peut dire que les hommes du Cal Fire et des autres corps de pompiers qui combattent les feux au sol comptent vraiment sur eux.
Pour les spécialistes, le système utilisé à bord du Supertanker, d’une mise en œuvre complexe, est loin d’être aussi efficace sur feux que peuvent l’être les systèmes à gravité « constant flow » par exemple. Pour les interventions que le Supertanker a été amené à conduire lors de ses différentes missions aux USA, la pose de barrières de retardant, le système a été considéré comme tout à fait acceptable. Néanmoins, lors de ses interventions au Chili, où il est devenu iconique, et où il a travaillé avec du retardant court-terme et en largage direct, son action a été reconnue comme sensiblement moins efficace que les autres avions engagés sur les mêmes feux, le BAe 146 de Neptune Aviation et l‘IL-76 VAP-2 d’Emercom.
Au cours des conférences, plusieurs responsables des pompiers californiens ont toutefois souligné l’action décisive des VLAT en contrat avec le Cal Fire, sur les immenses feux qui ont touché l’état l’année dernière avec un hommage particulièrement appuyé au Boeing 747 dont c’était pourtant la toute première saison.
Face à face entre le Tanker 944 et le Tanker 85 du Cal Fire. Des appareils aux performances opposées mais, finalement, terriblement complémentaires.
On se souvient que ce sont les contrats accordés par l’État de Californie au DC-10 qui ont ainsi permis au triréacteur de faire ses preuves sur le terrain et de convaincre ensuite l’USFS de lui accorder des contrats d’emploi exclusifs, permettant alors à la flotte de la société 10 Tanker de se développer. L’histoire ne serait-elle pas en train de se répéter, cette fois-ci au profit de GSS ?
merci à Marcos et Bob pour l’accueil !
FAQ : Les Supertanker et autres DC-10 en questions (Les VLAT)
C’est quoi un VLAT ?
Very Large Air Tanker. Très gros avion de lutte contre les feux. Jusqu’aux années 2000, la classification US des avions bombardiers d’eau n’allait pas au-delà de la classe I, c’est à dire des avions pouvant porter jusqu’à 3000 gallons soit un peu moins de 12 000 litres. Quand les DC-10 et B747 sont arrivés sur le marché, il a fallu créer une nouvelle catégorie. Les hydravions Martin Mars et Il-76, pouvant emporter respectivement 27 000 litres et 35 000 litres(1) peuvent rentrer dans cette catégorie même si il ne sont pas, ou plus, recensés par l’US Forest Service.
Le Tanker 944 est un Boeing 747-400 disposant d’un système de réservoirs et de largage sous pression pouvant contenir 75 000 litres environ. (Photo : Jim Dunn)
Ça emporte combien un VLAT ?
Les DC-10 de la société Tanker 10 emportent 35 000 litres de retardant. Les Boeing 747 aux alentours de 75 000.
Ça coûte combien à transformer ?
Pas si cher que ça. Les DC-10 et les 747 utilisés sont des avions d’occasion qui ont une longue carrière derrière eux. Ce sont des appareils qui n’intéressent plus tellement même les compagnies cargo. Ils sont donc vraiment peu chers à l’achat. Des chiffres non officiels circulent, les DC-10 de Tanker 10 auraient été achetés aux alentours de 5 millions de dollars pièce, soit environ le prix de 2 Air Tractor neufs. A ce prix s’ajoute celui de la transformation en Tanker, comptez un bon million de dollars.
Y’en a qui combien qui volent ?
Les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels, néanmoins, le Hawaii, au premier plan, dispose encore de toutes ses capacités, au cas-où… (Photo : Jay Selman via Coulson Flying Tankers)
Actuellement, il y a 3 DC-10 en opérations aux USA, un quatrième est en cours de conversion. Un Boeing 747-400 est également opérationnel. La Russie utilise une demi-douzaine d’Il-76, mais les deux Martin Mars ne sont plus considérés comme opérationnels.
Ça coûte combien à faire voler ?
Les DC-10 sont loués 11 600 $ par jour. Le tarif de l’heure de vol, en sus, est de 28 378 $ pour l’avion dont le contrat a été négocié en 2013 et 35 000 $ pour celui qui a été loué à partir de 2015. L’heure de vol passait à 54 000 $ pour l’activation du troisième en renfort. Cet appareil est désormais loué par l’état de Californie, ce qui explique la transformation d’un quatrième appareil. Les tarifs précis du Boeing 747 ne sont pas connus avec précision mais devraient être légèrement plus élevés que ceux du DC-10. A titre de comparaison, amortissement inclus, l’heure de vol d’un CL-415 en France tourne autour de 15 000 € et à peu près autant pour un Q400MR.
Qui les utilise/les a utilisé ?
Ces avions sont utilisés principalement par l’US Forest Service. L’état de Californie a loué un DC-10 pour son usage propre. De décembre à mars, un DC-10 est sous contrat en Australie. Le 747-100 d’Evergreen a été engagé ponctuellement sur feux aux USA (dans différents états dont l’Alaska et la Californie) mais aussi en Espagne et en Israël. Le Boeing 747-400 de Global Supertanker Services a été engagé en Israël et au Chili. Il vient d’obtenir son approbation pour opérer sous contrat fédéral aux USA. Les deux Martin Mars ont été utilisés au Canada, en Californie et au Mexique. Ils sont considérés comme retirés du service mais en cas de besoin le Hawaii peut être réactivé rapidement. Les Il-76 encore opérationnels ont été utilisés en Russie, en Iran, en Asie et, également au début de l’année, au Chili.
Poser une barrière de retardant de plusieurs centaines de mètres, ça peut servir, comme ici le Tanker 910 photographié depuis un OV-10 Bronco du Cal Fire. (Photo J. Laval)
Est-ce que c’est efficace ?
Les DC-10 sont réputés efficaces grâce à leur système de largage constant flow particulièrement polyvalent. Très décriés au départ, ils ont fini par séduire même l’US Forest Service qui les utilise intensivement. Aujourd’hui, les DC-10 sont incontestés aux USA. Le Boeing 747 doit encore faire ses preuves, essentiellement en raison de son système de largage pressurisé inefficace en attaque directe et cantonné à la pose de barrières de retardant. Au Chili, l’appareil été utilisé à l’eau et au moussant avec une efficacité considérée comme améliorable.
Même dans le relief ?
Le relief est un problème pour tous les avions et pour tous les bombardiers d’eau. La taille de ces avions et leur volume d’évolution ne leur permet pas d’opérer de la même façon que des avions plus légers. Néanmoins, ces avions ont évolué et opéré dans des reliefs particulièrement compliqués dans l’ouest des USA ou dans la Cordillère des Andes. A noter que ces avions sont systématiquement engagés avec un avion guide, un Lead Plane, qui a pour mission d’indiquer l’endroit du largage au tanker et de s’assurer de l’amener et de le sortir du site par des trajectoires sûres.
Les DC-10 et autres 747 peuvent opérer dans le relief, mais pas n’importe comment. (Photo : Wildland Fire Division)
Ça doit mettre une plombe à remplir ?
On ne peut pas utiliser des avions de ce volume sans infrastructures adaptées. C’est le cas aux USA. Les DC-10 possèdent trois réservoirs indépendants qui peuvent être remplis chacun par un point de remplissage. Sur les zones de chargement adaptés, les trois points peuvent être utilisés en parallèle, du coup, il ne faut qu’une vingtaine de minutes pour remplir les 35 000 litres de retardant, soit juste le double de ce qui est nécessaire en France pour remplir un Q400MR.
Le Boeing 747 dispose de deux systèmes de réservoirs en parallèle pouvant contenir, chacun, un peu plus de 35 tonnes. Il pourrait, d’ailleurs, être chargé et utilisé avec deux produits différents. Lors des opérations au Chili, les pompiers de l’aérodrome ont utilisé un de leurs camions comme pompe et ont réussi l’exploit de remplir les 75 000 litres d’eau en tout juste 13 minutes.
Est-ce que c’est dangereux pour l’équipage ?
Quelque soit l’avion (mais c’est pareil pour les sapeurs-pompiers), lutter contre un feu de forêt, c’est un métier qui comporte des risques.
Est-ce que c’est adapté à la France ?
Sans doute pas. Pas pour des questions de relief ou de dangerosité, mais tout simplement parce que ces avions ont été conçus pour opérer aux USA, là où un seul feu peut brûler en une journée ce qui est brûlé en une grosse saison chez nous. Il faut garder en tête certaines proportions pour bien comprendre qu’il y a une vraie différence d’échelle et de besoins entre la France et ne serait-ce que la Californie.
Est-ce que ces avions ne seraient d’aucune utilité chez nous ? Ce n’est sans doute pas comme ça qu’il faut poser la question mais bien : en a-t-on vraiment besoin ? Avec des saisons tournant à moins de 20 000 ha annuels, la réponse est évidente.
Le Boeing 747-100 d’Evergreen a été le premier à larguer sur un feu réel en Espagne à l’occasion de sa tournée européenne en 2009. Le retardant était son arme de prédilection. (Photo : Evergreen)
Plus de détails dans notre article « Boeing 747 et DC-10 bombardiers d’eau, au delà des clichés et des idées reçues. »
(1) Initialement de 45 000 litres, le volume du DC-10 a été ramené à 35 000 par la neutralisation des réservoirs situés dans les carénages avant et arrière.
Feux en Israël : une coalition internationale en action !
La semaine dernière, Israël a donc été le théâtre d’une des plus belles concentrations internationales d’aéronefs de lutte contre les feux de forêts. Pays toujours traumatisé par la quarantaine de victimes du feu du Mont Carmel en 2010, Israël a connu un épisode incendiaire extrêmement inquiétant.
Les feux dans la région d’Haïfa ont éclaté dans les zones péri-urbaines ce qui a entraîné l’évacuation de nombreux habitants et des destructions importantes. (Photo : Jack Guez/AFP)
En raison d’un retard des pluies en fin de saison sèche, de nombreux feux ont éclaté, en particulier autour de la cité portuaire d’Haïfa, au nord du pays. Entre le 18 et le 26 novembre, 1773 départs de feu ont ainsi dû être traités dans tout le pays dont une quarantaine ont été qualifiés de sérieux. Ces départs de feu, dont certains étaient, de façon évidente, volontaires, ont souvent eu lieu en lisière des villes et ont entraîné de nombreuses évacuations. Rien que pour la ville d’Haïfa, 1784 logements ont été touchés dont 527 détruits, et 133 personnes blessées.
Un Canadair grec en opérations dans la région d’Haïpha. (Photo : Ariel Shalit/AP)
Les 14 AT-802F de la flotte locale ont effectué 480 sorties et largué 1,5 millions litres de retardant mais le nombre de départs de feu et les surfaces détruites étaient trop importantes, l’état israélien a donc fait appel à l’aide internationale et son appel a été largement entendu. L’importance de la réponse internationale s’explique essentiellement par la disponibilité des machines, inutilisées en période hivernale en Europe.
Les 14 AT-802F israéliens ont été insuffisants pour contrer les nombreux départs de feu. (photo : E. Alkobi)
Voici, en détail, les appareils de lutte anti-incendie dépêchés sur place :
Azerbaïdjan :
Seul avion de son espèce à avoir trouvé un client hors des frontières de son pays d’origine, le FHN-10201 est un Beriev 200 qui a été acheté en 2008 auprès d’Emercom, où il volait sous l’immatriculation RF-32769.
Médiocre photo du Beriev 200 azéri avant son départ pour Israël. Rien que pour le 26 novembre, cet appareil a traité 8 feux en larguant 80 tonnes d’eau. (Ministère des situations d’urgence azerbaïdjanais )
Croatie :
Dès le 23 novembre, l’aviation militaire croate a envoyé deux appareils CL-415 appartenant au 885th Firefighting Squadron basé à Zadar.
Le CL-415 844 (9A-CAG, msn 2027)du 885th Squadron en action en Israël. (photo AFP)
Le CL-415 866 (9A-CAI, msn 2046) de l’aviation militaire croate à l’écopage le 26 novembre 2016 dans la région d’Ashdod. (DR via Wiki)
France :
La Sécurité Civile a répondu, un peu tardivement, à la demande d’aide du gouvernement israélien en envoyant un module européen le 26 novembre composé des Pélican 35 et 37 et du Beech 200 Bengale 96. Ces avions ont fait leurs premières interventions dès le lendemain. Ils sont revenus en France le 30.
Le Pélican 35 photographié en compagnie d’un Canadair italien en 2015 à Zadar en Croatie.
Le Pélican 37 au décollage de Marseille cet été.
Bengale 96 en cours de maintenance dans un des hangars de la BASC à Marseille.
Grèce :
Au sein de l’aviation militaire grecque, les avions de lutte anti-incendie CL-415 sont exploités au sein du 383 Special Operations & Air Fire Fighting Squadron (383 MEEA) depuis la base de Micra près de Thessalonique. Trois avions ont été engagés en Israël.
Le CL-415 2049 en opérations dans la région d’Haïfa. (Photo R. Mizrahi)
Cette photo du CL-415 2052 démontre à quel point les opérations ont été menées à proximité des zones urbanisées. (Photo : D. Mehler)
Troisième CL-415 grec engagés dans cette mission internationale, le 2054 a été photographié ici au cours d’une noria. (Photo : D. Mehler)
Italie :
Engagés dès le 25 novembre, deux Canadair italiens des Vigili Del Fuoco, les avions 8 et 25. A noter que ces deux avions font partie des appareils qui ont été portés au standard CL-415MP.
Reconnaissable a son nez radar, la version CL-415MP n’a rencontré qu’un succès commercial mitigé. Néanmoins, ces appareils multirôles ne perdent en rien leurs capacités de lutte contre les feux. (photo : Fabber1987/airport-data.com)
Après avoir été exploités par la SOREM puis par Inaer au sein de la Protezione Civile (équivalent à notre Sécurité Civile française), les Canadair italiens ont désormais rejoint les rangs des Vigili Del Fueco, c’est à dire les pompiers italiens.(Photo : D. Vasut/planes.cz)
Russie :
La Russie a très vite engagé sur place deux Beriev 200 d’Emercom. Un d’eux était le RF-31130 comme le montre cette capture de Flight24radar.com lors du convoyage retour.
Le Beriev 200 RF-31130 d’Emercom. (Photo : Maksimus/Planespotter.net)
Turcs :
L’aviation turque a été également contactée et la THK, Türk Hava Kurumu (THK, association aéronautique de Turquie), en charge de l’exploitation des CL-215 en service dans ce pays a envoyé rapidement deux appareils. Sous réserve d’identification, il pourrait s’agir du « 2 » immatriculé TC-TKL et du « 298 » immatriculé TC-TKJ. Ce dernier est sans doute l’un des plus célèbre CL-215 puisqu’il a été victime d’un atterrissage train rentré devant les caméras de l’émission « Ice Pilots » consacrée à Buffalo Airways lors d’un de ses premiers vols en Turquie après le vol de convoyage depuis Yellowknife NWT. Une séquence incroyable et spectaculaire dont l’avion semble s’être finalement bien remis.
Un CL-215 de la THK en opérations en Israël. Il pourrait s’agir du 298 (Photo : R. Mizrahi)
Un CL-215 opérant de concert avec un CL-415. (Photo : R. Mizrahi)
Ukraine :
Le Ministère des risques naturels ukrainien a envoyé sur place 2 AN-32P « Firekiller » dont le 33 (cn 3610). Ces appareils sont rarement vus en dehors de leur pays.
Deux Antonov 32P ont aussi fait le voyage vers Israël. (Photo : Ministère des risques naturels ukrainien)
L’Antonov 32P n°33 a fait partie du détachement ukrainien. (Photo : S. Pichard, source)
L’Antonov 32P n°33 repéré pendant son trajet retour. L’aspect erratique de la trace peut indiquer aussi bien une absence de pilote automatique qu’un problème de réception du transpondeur.
USA :
Contrairement aux appareils précédemment cités qui relèvent tous de moyens nationaux, publics, le Supertanker demeure un avion commercial relevant d’une entreprise privée.
Comme prévu, le Boeing 747-400 dépêché par Global Supertanker Services a éclipsé, médiatiquement parlant, l’ensemble des appareils venus combattre les feux en Israël. Ce dernier, après avoir relié en une dizaine d’heures de vol Colorado Springs, sa base d’attache à l’aéroport international de Tel Aviv, a été engagé dès le lendemain. Chargé de plus de 70 tonnes d’eau, l’aéroport ne semblant pas équipé pour charger les appareils avec du retardant, l’avion est allé larguer le lendemain, en fin d’après-midi, dans le secteur de Jérusalem, dans une zone qui avait été incendiée la veille. Tout semble laisser croire que ce largage a été organisé pour la presse.
Supertanker, largage 1, 25 novembre. L’appareil a décollé puis s’est rendu dans le nord du pays pour orbiter au large d’Haïfa en attendant ses instructions. Après avoir largué dans l’ouest de Jérusalem il est immédiatement rentré, à la nuit tombante, à Tel Aviv.
Photo historique, le premier largage opérationnel d’un Boeing 747-400 bombardier d’eau. (Photo : Service communication de la Police Israélienne)
Le lendemain, toujours dans l’après-midi, après avoir passé plus d’une heure à effectuer des hippodromes au large d’Haïfa, le Supertanker a effectué son deuxième largage opérationnel sur les flancs du Mont Carmel, au sud de la ville.
Supertanker, largage 2 le 26 novembre. La capture d’écran a été faite lors du premier des deux orbites effectués au-dessus du Mont Carmel ce jour-là.
Selon certaines sources, la venue du plus gros appareil de lutte contre les feux de forêts a coûté 1,5 millions $. Son efficacité reste contestée en raison du coût important de ce déplacement mais l’appareil a cependant montré ses capacités réellement intercontinentale et pour son propriétaire, cette opération médiatique a rappelé au monde que son avion était disponible, et, désormais, parfaitement opérationnel.
A noter que les opérations du mois de novembre, et en particulier les largages du Supertanker, ont été rendus difficile par la tombée de la nuit, qui arrive tôt en cette saison ce qui a relancé le débat sur l’adaptation de certains avions, en particulier le Boeing 747-400, aux largages de nuit.
Espagne :
4 avions CL-215T et CL-415 du Grupo 43 et un avion militaire pour le transport des équipages et des technicien, soit 25 personnes, avait été initialement prévu pour décoller le 25 novembre. Les conditions météo ont entraîné un report du départ de la mission. Le lendemain, les feux étant presque sous contrôle, la mission a été annulée.
L’ensemble des avions de cette flotte internationale était basé à Hatzor AFB, à quelques km de la ville d’Ashdod et qui abrite deux escadron de F-16 de l’IAF. Chaque équipage pouvait compter sur un aviateur israélien dont le rôle était d’assister les aviateurs étrangers lors de leur séjour.
Le 29 novembre, alors que les feux étaient tous maîtrisés, une cérémonie officielle de remerciement a été organisée devant quelques avions ayant participé aux opérations.
Mise en place pour la cérémonie du 29 novembre, trois CL-415, deux grecs et un croate, et deux AT-802F israéliens dont un biplace entourent l’estrade officielle. (Photo : DR)
Les représentants des différentes unités d’intervention étrangères et leurs cadeaux officiels. (Photo : HNN.co.il)
Le 30 novembre, les appareils impliqués ont repris la route de leurs bases respectives.
Une fois encore, Israël a fait la preuve de ses capacités à mobiliser des renforts internationaux, bien aidés par la période pré-hivernale où les avions de lutte anti-incendies européens sont au repos saisonnier. Comme en 2010, les appels à l’aide du gouvernement israélien ont été entendus. Il y a 6 ans, le drame du Mont Carmel a entraîné la création, extrêmement rapidement, d’une escadrille spécialisée. Le choix s’est porté sur des AT-802F terrestres alors que les CL-415, alors encore en production avaient été un temps pressentis. Plus étrange, la version amphibie Fireboss n’a pas été prise en considération alors que les Canadair et Beriev de la flotte internationale ont largement démontré l’intérêt de pouvoir profiter du littoral et des lacs, comme celui de Tiberiade, pour améliorer la productivité opérationnelle des appareils.
Mais contrairement à ce qu’il s’était passé en 2010, cet épisode incendiaire, bien que dramatique pour ceux qui ont perdu leurs logements ou ont été blessés, s’est terminé sans qu’on ne déplore aucun tué.
C’est bien là, un des points importants à retenir !
Le Supertanker en route vers sa première mission opérationnelle !
Touché depuis quelque jours par une série importante de départs de feux incontrôlés et qui ont surtout nécessités l’évacuation de plus de 50 000 personnes, Israël a rapidement fait appel aux pays du pourtour méditerranéen pour renforcer ses moyens aériens propres.
Après la tragédie du Mont Carmel en décembre 2010, un feu brutal qui avait entraîné la mort d’une quarantaine de personne et avait aussi amené la communauté internationale à dépêcher une flotte aérienne respectable. Israël s’était ensuite immédiatement doté d’une escadrille d’avions de lutte contre les feux de forêts, aujourd’hui mise en œuvre par Elbit Systems, qui compte désormais 14 Air Tractor AT-802F.
Un des AT-802F en opérations en Israël sur les feux péri-urbains de ces derniers jours. (Photo : Y. Sagi)
Bien que relativement performants, ces avions, ainsi que les sapeurs-pompiers qu’ils épaulaient, ont rapidement été débordés par les innombrables départs de feux, essentiellement d’origine volontaires, en lisières de zones habités. Plus de 10 000 ha ont été dévastés et de très nombreuses habitations ont été détruites.
3 CL-415 grecs, 2 croates et 2 italiens, 2 CL-215 turcs vont être rejoints le 26 novembre par un module européen constitué de 2 CL-415 et un Beechcraft King Air 200 de la Sécurité Civile française. Bien que dépourvu de tout moyen optronique, ce dernier appareil permet d’assurer les liaisons, les missions d’investigation et de reconnaissance à vue, mais surtout la coordination des moyens engagés. C’est un outil de commandement dont le rôle ne doit surtout pas être négligé.
« Bengale 96 », un des trois Beech King Air 200 de la Sécurité Civile.
De son côté, la Russie a dépêché sur place deux Beriev 200 d’Emercom, tandis que Chypre a envoyé un avion dont le type n’a pas été communiqué et l’Angleterre un hélicoptère. Preuve de bonne volonté, deux hélicoptères égyptiens sont également attendus, une aide qui ne sera pas seulement symbolique, tout comme les camions de pompiers palestiniens qui sont déjà à pied-d’œuvre aux côtés de leurs confrères israéliens.
Un des Beriev 200 d’Emercom, l’agence Russe en charge des risques naturels dont font partie les feux de forêts. (Photo . Emercom)
Tout ce petit monde va être épaulé par le Tanker 944, le Boeing 747-400 N744ST de Global Supertanker Services (GSS), l’appareil de lutte contre les feux de forêts superlatif, qui a été convoyé depuis Colorado Springs le 25 novembre et qui devrait débuter les opérations rapidement ; ses capacités d’emport de 75 tonnes de retardant pouvant se montrer particulièrement précieuses dans ce contexte.
Suivi du convoyage du Tanker 944 le 25 novembre 2016 sur Flightradar24.
La présence du Supertanker n’a rien d’anecdotique. Il est dans la lignée de l’intervention du Supertanker d’Evergreen, aujourd’hui retiré du service après la faillite de l’entreprise, sur le feu du Mont Carmel il y a 6 ans. Mais pour son opérateur, GSS, l’enjeu est de taille puisqu’il va s’agir de la première utilisation opérationnelle de son avion qui a effectué ses premiers vols d’essais cet été et qui a reçu son agrément des autorités américaines il y a tout juste quelques semaines. Les opérations en Israël vont donc être l’occasion de montrer les capacités de l’appareil et, pourquoi pas, de convaincre les autorités américaines ou d’ailleurs, de faire appel à cet appareil hors norme.
Le premier largage d’essais du Tanker 944 cet été. (Photo : GSS)
L’engagement du Supertanker est aussi la démonstration des capacités de cet appareil car il ne lui a fallu que 12 heures pour rejoindre Tel Aviv depuis Colorado Springs, une capacité de déploiement à longue distance clairement exceptionnelle. Le plus compliqué, pour GSS, ayant été de battre le rappel de ses hommes, partis célébrer Thanksgiving en famille.
Le Boeing 747-400 N744ST Tanker 944 à son arrivée à Tel Aviv le 25 novembre 2016. (Photo : I24News)
Les yeux de toute la communauté des pompiers du ciel sont donc tournés vers la région d’Haïfa. Les premiers vols et les premiers largages opérationnels du Boeing 747 seront scrutés et analysés. Savoir si GSS est en mesure de relever le pari d’utiliser un jumbo jet pour combattre les feux, tenté initialement par Evergreen, étant un des enjeux majeurs des opérations de ces prochains jours.
Écopeurs contre tankers
En France, en Europe, l’image qui vient, lorsqu’on évoque la guerre aérienne contre les feux, est celle d’un avion jaune écopant sur un lac l’eau qu’il largue quelques minutes plus tard directement sur le feu. Cette scène est tellement forte et présente, l’avion jaune devenu tellement emblématique, qu’ils occultent totalement tout un pan des tactiques et techniques utilisées pour lutter contre les feux dans le reste du monde, mais aussi dans notre pays.
En France, CL-415 et Tracker constituent l’ossature des moyens aériens de lutte contre les feux de forêts. Deux avions, deux méthodes et une complémentarité évidente, même si le second souffre d’un déficit de notoriété publique.
Un peu d’histoire
L’utilisation d’avions pour lutter contre les feux de forêts remonte aux années 20 où certains aviateurs aventuriers américains commencèrent à larguer quelques sacs remplis d’eau sur les feux, sans grande réussite. Au Canada, des essais de largages furent effectués en 1944 à partir d’un hydravion Norseman mais le délestage se faisant par des tuyaux assez étroits, 7,62 cm de diamètre, l’efficacité ne fut pas au rendez-vous non plus.
Ce n’est qu’au début des années 50 que l’intérêt pour les aéronefs de lutte contre les feux de forêts fut relancé. Lors d’un essais en vol du prototype de l’avion de ligne Douglas DC-7 au dessus de l’aérodrome de Palm Springs en Californie, en 1953, l’équipage se délesta des 5 à 6000 litres de ballast destinés à simuler la charge utile de l’appareil. Ils mouillèrent visiblement une surface respectable pendant quelques minutes en dépit d’une forte chaleur et d’un faible taux d’humidité ambiante. Le 2 décembre suivant, le DC-7 procéda donc à un nouveau largage de 2400 gallons (9084 litres) sur le Rosemond Dry Lake à Los Angeles en présence des pompiers du California Department of Forestry. Même si le largage ne fut pas massif, puisque l’eau fut déversée par des buses de 7 pouces (17,18 cm), les résultats contre de petits foyers allumés pour l’occasion furent considérés comme encourageants. Dès lors, la possibilité de combattre un feu depuis le ciel en larguant massivement un agent extincteur étant établie, les tactiques et les matériels adaptés se développèrent immédiatement.
Ce sont les essais en vol du DC-7 qui ouvrirent l’ère des avions de lutte contre les feux. A noter que des quatre types d’avions Douglas représentés sur cette photo, trois (DC-3, DC-4 et DC-7) ont encore des exemplaires encore actifs comme pompiers du ciel ! (Photo : Douglas Aircraft Company)
Les écopeurs
Au Canada, la topographie des zones à risques ouvrait la perspective d’utiliser massivement de l’eau pour éteindre, ou au moins, ralentir la progression des sinistres en la prélevant directement dans les plans d’eau innombrables grâce à des hydravions spécialement équipés. Dans un premier temps, l’eau était pompée jusqu’au réservoir alors que l’avion se trouvait à l’arrêt sur le plan d’eau, mais rapidement, pour gagner du temps, l’hydravion procéda en écopant. Maintenu en mouvement à la surface d’un lac ou d’un étang, l’avion prélevait l’eau grâce à sa vitesse et par le biais d’ouvertures situées au niveau de sa ligne de flottaison. Cette méthode, qui demande quand même une grande rigueur de pilotage, fit rapidement la démonstration de ses possibilités.
L’écopage vu par un maître du cinéma, Steven Spielberg, pour l’inoubliable scène d’ouverture de son film « Always » (1989)
Les premiers bombardiers d’eau, en dépit de leurs capacités d’emport réduites, pouvaient multiplier les largages et obtenir des résultats visibles. Les premiers Beaver emportaient quelques centaines de litres.
Le premier Beaver construit a connu une longue carrière de bombardier d’eau au Canada. Il est désormais préservé au Musée de Sault-Ste-Marie dans l’Ontario. (Photo : CBHC)
Ils furent rapidement épaulés par des Catalina qui emportaient jusqu’à 5000 litres. Dès 1961, alors même que le concept d’avions écopeurs n’était en usage que depuis quatre ans, la Colombie Britannique employa un premier Martin Mars, hydravion géant récupéré en surplus auprès de l’US Navy, qui intervint cet été-là très efficacement contre plusieurs feux grâce à une capacité d’écopage de 27 000 litres, un record à l’époque.
En service pendant un demi-siècle ces avions ont très longtemps été les appareils disposant de la charge utile la plus impressionnante. Désormais à la retraite, l’avenir des Martin Mars est encore incertain. (Photo : J. Selman)
En 1963, la France, par proximité culturelle et surtout topographique, le sud de notre pays ne manquant pas de lacs, étangs et littoraux abrités, tout à fait écopables, se dota de ses premiers Catalina, basés à Marseille.
Un Catalina à Marseille dans les années 60. Certains détails indiquent clairement que ces avions pouvaient aussi être remplis au sol avec du retardant. C’est de là que le nom « Pélicandrome » tire son origine, « Pélican » ayant été alors choisi comme indicatif radio de ces avions.
A cette même époque, les ingénieurs de Canadair commencèrent à travailler sur un projet d’avion spécialisé capable d’écoper un peu plus de 5300 litres. Le CL-215 entra en service en 1969 et se montra rapidement parfaitement adapté à sa mission. En France, le désormais célèbre « Canadair » prit alors la succession des Catalina de la Protection Civile et imposa alors son image d’avion providentiel. Il en fut de même en Espagne, en Italie ou en Grèce, où le successeur à turbopropulseurs, le CL-415 trouva aussi sa place.
Une des deux écopes d’un CL-415. En dépit d’une taille réduite, elles permettent à cet avion de recharger les quelques 6000 litres de sa soute en une douzaine de secondes seulement. Redoutable de simplicité et d’efficacité. (Photo : Aliano43)
Eau et émulseur contre les flammes
L’eau larguée sur un feu agit de plusieurs façons. En imbibant le combustible elle diminue très légèrement sa sensibilité au feu et freine un petit peu sa propagation. En s’évaporant ensuite, elle fait diminuer la température et donc réduit l’énergie du sinistre. En étant larguée d’un aéronef, elle emmagasine aussi de la vitesse, de l’énergie potentielle, qui lui donne un effet de souffle qui modifie l’équilibre chimique et physique du comburant et agit ainsi notablement sur cet autre pan important du triangle du feu.
Image emblématique, bien que restrictive, de la lutte aérienne contre les feux de forêts, un largage d’eau depuis un Canadair, ici un CL-215T de l’aviation militaire espagnole, directement contre les flammes.
Le triangle du feu. Leçon numéro 1 du premier jour chez les pompiers. Supprimer, isoler ou réduire un des pans, c’est vaincre un feu.
En agissant ainsi sur les trois côtés du triangle du feu, l’eau fait la démonstration de ses incroyables capacités à éteindre les flammes. Ces avantages sérieux s’additionnent à la nature même de l’eau qui, dans de très nombreux endroits, est facile d’accès et pratiquement gratuite.
Mais l’eau n’est efficace vraiment qu’en effet immédiat. Elle n’est donc utilisable qu’en attaque directe en frappant les flammes. C’est pour cela que, très souvent, elle est utilisée additionnée à de l’émulseur pour obtenir un largage dit « au moussant ». A bord d’un CL-415, 300 litres d’émulseur peuvent être utilisés, ce qui autorise une vingtaine de largages.
A bord du CL-215 Pélican 23 préservé au Musée de l’Air du Bourget, les réservoirs additionnels de moussant, improvisés après la mise en service de l’avion, sont toujours à poste.
La mousse se comporte comme un film qui emprisonne des bulles d’air et qui, sous l’action de l’air, et aussi du feu, se dégrade et libère cet air. Cette couche épaisse et qui s’évapore plus longtemps que l’eau pure a deux actions. Elle isole le combustible du comburant et en se décantant, imbibe légèrement le combustible et améliore quelque peu ses capacités à résister à la pyrolyse pendant un temps largement supérieur à l’eau pure. Avec également la présence de tensio-actifs, donc d’agent « mouillant », la mousse recouvre plus efficacement les végétaux ce qui renforce aussi son action. Ce type de produit était autrefois appelé « retardant court terme » mais cette dénomination semble être tombée en désuétude désormais.
Le célèbre largage sur le camion en flammes sur la Trans-Labrador Highway était au moussant, les dernières secondes de ce film le démontrent.
Les écopeurs, une solution universelle ?
Mais les avions écopeurs n’ont pas que des avantages. Sur le plan opérationnel, les avions amphibies, à l’exception du jet Beriev 200, sont plus lents que leurs homologues terrestres. Un FireBoss aura du mal à dépasser les 150 kt, ce qui est la vitesse de croisière d’un CL-415 tandis qu’un Tracker vole sans problème à 200 kt et qu’un Dash 8Q400MR dépasse largement les 350 kt en croisière. Donc, plus le sinistre est éloigné d’un plan d’eau écopable et plus les tankers (1) ont leur raison d’être, d’autant plus que, bien souvent, ces derniers disposent d’une charge utile supérieure.
Les hydravions et avions amphibies sont aussi peu fréquents et d’une exploitation spécifique. Les types disponibles sur le marché de l’occasion sont peu nombreux et les avions encore en production très rares. Deux d’entre eux sont spécifiquement produits pour combattre les feux, le Beriev 200 en Russie et le Fire Boss chez Air Tractor aux USA.
Roll-out d’un nouveau Beriev 200 au printemps 2016, marquant le retour en production d’un avion qui n’a pas encore rencontré le succès escompté, en dépit de performances alléchantes. (Photo : Marina Lystseva)
Ces appareils ont donc un coût d’achat élevé pour leur catégorie, surtout si on le compare à celui d’un appareil terrestre équivalent… d’occasion puisque tous les autres appareils sont des conversions à partir de machines de seconde main. A titre d’exemple, un Beriev 200 est annoncé à un prix d’achat supérieur à 30 millions $ tandis qu’un DC-10 d’occasion avec un bon potentiel restant n’en vaudrait plus que… 5 !
Appareil spécifiquement construit pour lutter contre les feux, le FireBoss ne peut cacher sa filiation avec la famille d’avions agricoles qui a fait la renommée de son constructeur.
Les coûts d’exploitation sont difficiles à comparer mais il est de notoriété publique qu’un avion amphibie est coûteux à exploiter. Sa rareté rentre en ligne de compte mais aussi toute la surveillance et les réparations à effectuer avec une plus grande précaution en raison de la corrosion consécutive à sa proximité de l’eau, encore plus quand l’eau est salée.
Ainsi, les rapports parlementaires français expliquent que les coûts d’exploitations des CL-415 de la Sécurité Civile sont comparables à ceux des Q400MR dont les performances sont bien supérieures. Pour le Forest Service, les coûts de location parlent d’eux mêmes. Pour la saison 2016 ces tarifs étaient les suivants :
- P2V Neptune, 7 570 litres : 18 000 $ par jour + 8 495 $ par heure de vol.
- DC-10, 35 600 litres : 35 000 $ par jour + 13 600 $ par heure de vol.
- CL-415, 6 056 litres : 54 246 $ par jour + 9 247 $ par heure de vol.
Avec un contrat de location à 54 246 $ par jour et 9 247 $ par heure de vol, le CL-415 Tanker 260 est l’avion le plus couteux de la flotte du Forest Service, bien plus même que les DC-10 ! (Photo : J. Dunn)
Le CL-415, qui était basé près du Lac Tahoe, à la frontière entre le Nevada et la Californie, était donc l’aéronef le plus coûteux de tous les appareils sous contrat. Des éléments techniques expliquent sans doute ce prix, mais les tarifs du Forest Service étant le résultat de négociations particulières avec les entreprises concernées, des explications non rationnelles peuvent avoir aussi joué dans ce prix à la journée tout à fait étonnant.
Les tankers
Dans de nombreux secteurs géographiques, l’eau n’est pas disponible en quantité. Il existe des espaces où il est plus facile de trouver un aérodrome qu’un plan d’eau écopable, en particulier aux USA et, donc, où le recours aux tankers, c’est à dire à des avions conventionnels convertis, devient plus logique.
Dans ce pays, l’expérience menée avec le DC-7 en décembre 1953 ouvrit la porte à un véritable foisonnement d’expérimentations en tous genres. En première ligne on retrouvait alors les avions agricoles et leurs pilotes pour qui, larguer de l’eau sur des feux ne les changeait pas trop de leur activité habituelle d’épandage de pesticides ou d’ensemencement.
Sur l’aérodrome de Willows en Californie, une plaque commémorative rappelle que c’est ici que tout a commencé…
L’expérimentation opérationnelle débuta à partir de Willows en Californie en 1955 avec le Stearman immatriculé N75081. Une véritable escadrille naquit ensuite mais les avions utilisés, n’avaient qu’une capacité d’emport de 170 gallons (643 litres), pas assez décisive.
Le Tanker 1, un avion historique. On est encore loin des avions superlatifs des années 2000… (Collection T. Chavez)
Très vite, les opérateurs, sentant qu’il y avait là un marché à prendre et des contrats à obtenir avec les collectivité locales, se sont intéressés aux avions survivants de la Seconde guerre mondiale stockés depuis la fin du conflit en attendant d’être ferraillés. B-17 Flying Fortress, A-26 Invader, B-25 Mitchell, F7F Tigercat ou PB4Y Privateer ont ainsi fait les beaux jours des entreprises de travail aérien américaines impliquées dans ce combat.
Le B-17, vétéran de la Seconde guerre mondiale, a été aussi un tanker respecté pour ses excellentes qualités de vol et sa fiabilité. Le Tanker 61 a été photographié à Long Beach en septembre 1968. Il est aujourd’hui préservé au statique au Castle Museum sous les couleurs du Virgin’s Delight. (Photo : René J. Francillon)
Les derniers TBM en service appartenaient à Forest Protection Ltd au Canada. Ils ont été remplacés par des Air Tractor au milieu des années 2000 ! (Photo : Forest Protection Ltd)
La disponibilité de ces avions et leur faible coût d’achat, ainsi que leurs charges utiles respectives en ont fait des appareils très prisés aux USA, mais aussi au Canada. Ce sont toutefois les TBM Avenger qui furent parmi les plus nombreux puisqu’on estime à environ 150 exemplaires différents qui participèrent à des missions de lutte contre les feux de forêts à un moment ou un autre. Cette imprécision est la conséquence de l’activité mixte de ces avions, pouvant parfois passer d’une utilisation purement agricole à une utilisation pompier par le seul changement du produit délivré.
Aujourd’hui encore, les tankers sont le fruit de conversions d’avions d’occasion, anciens militaires mais aussi, désormais, de jets de ligne délaissés par les grandes compagnies aériennes. Le faible coût d’acquisition de ces machines laisse une marge pour financer la transformation et maintenir l’équilibre financier de ces entreprises qui sont, bien souvent, économiquement prisonnières du Forest Service. Les évènements de 2002 et surtout de 2004, ont clairement montré les limites de ce système.
Si les avions écopeurs utilisent l’eau pour lutter contre les flammes, agent extincteur disponible en quantité et facile d’accès pour ce type d’appareils, les tankers ou airtanker, comme ils sont désignés aux USA, souffrent d’un déficit de productivité puisqu’il leur faut de toute façon retourner sur un aérodrome pour recharger leurs soutes d’agent extincteur. Cette opération peut prendre plusieurs minutes car il faut prendre en compte le temps d’intégration dans le circuit de l’aérodrome, le temps de roulage et celui du remplissage, lié à la puissance des pompes d’alimentation et le temps nécessaire pour repartir. Ce mode opératoire pourrait s’avérer très pénalisant, surtout pour les appareils les plus lourds. Certains, en particulier les DC-10, peuvent toutefois utiliser plusieurs points d’alimentation simultanément ce qui réduit d’autant leur temps d’immobilisation.
Moteurs tournants, ce Q400MR passe au « Pélicandrome » avant une mission d’entraînement. Les pompes débitent environ 1000 litres à la minute. Il faut donc 3 minutes pour remplir un Tracker et un peu moins de 10 pour un Dash.
Pour compenser cette lacune, et parce que l’expérience de l’aviation agricole et ses produits chimiques a largement servi de base au développement de ces nouvelles missions, très rapidement, l’eau seule n’est plus devenue l’arme essentielle de leur combat. Le fait d’avoir à recharger les soutes des airtankers auprès d’installations spécialisées permet d’utiliser des produits plus performants et d’un usage différent de l’eau. Si on n’oublie pas que les premiers tankers furent extrapolés d’avions agricoles spécialisés dans l’épandage de pesticides, et mis en œuvre par des équipages rompus aux opérations des « Crop Duster », il était logique, pour lutter contre les feux, de faire également appel à la chimie.
Le retardant
Dès les premières expérimentations aux USA à Willows au milieu des années 50, les tanker ont utilisé un produit non pas extincteur, mais retardant.
Largage massif d’un Convair 580 canadien aux USA en août 2016. La couleur du retardant permet de repérer facilement les zones déjà traitées. (Photo : InciWeb)
Dans un premier temps, des produits à base de chlorure de calcium, de phosphate de monoammonium ou de borax furent expérimentés, notamment lors de l’opération Firestop en 1955 en Californie. Mais ce sont des solutions à base de borate qui furent utilisées dans un premier temps, offrant à ces avions leur premier surnom « Borate Bombers ». Ensuite, ce fut au tour du phosphate de diammonium. Mais, en 1959 apparaissent deux retardants produits en quantité, le Phos-Chek® à base de phosphate d’ammonium et le Fire Trol® utilisant le sulfate d’ammonium comme principe actif.
Le retardant est un produit efficace mais couteux. Il est néanmoins inoffensif pour la faune et la flore. Il est livré par les industriel sous forme de poudre ou de pré-mélange qu’il faut encore diluer. (Dennis W. Goff/USAF)
Ces deux produits, toujours en usage de nos jours tout en ayant évolué dans leurs compositions respectives, agissent sur la pyrolyse, le mécanisme de dégradation chimique des éléments qui en fracturant les liaisons atomiques permet l’apparition des flammes. En recouvrant les végétaux, le principe actif du produit retarde la décomposition de la cellulose qui constitue l’essentiel de la structure des végétaux, dont le bois. Alors que la cellulose se décompose à 150°C et brûle, le retardant offre aux végétaux une protection suffisante pour qu’il soit nécessaire d’atteindre des températures beaucoup plus élevées (certaines sources avancent la température de 700°C) avant que cette décomposition chimique n’intervienne. Le gain de temps se trouve là.
Patch d’équipage de Tanker. Tout est dit. (Collection J. Laval)
Si le retardant n’est pas exposé au feu, il conserve ses propriétés même si l’eau qui compose encore 80% du produit déversé s’est évaporée. Ses propriétés se dégradent ensuite progressivement et en fonction de son exposition au vent et à la pluie.
L’efficacité du retardant repose aussi sur son homogénéité et sa répartition au sol. Les soutes à flux constant qui permettent d’adapter la densité du largage au type de végétation sont alors extrêmement utiles. Depuis quelques années, des expérimentations sont même faites pour repérer la position des largages par GPS afin que les largages suivants soient parfaitement positionnés pour ne laisser aucun trou dans la barrière ainsi posée.
Le retardant conserve ses propriétés jusqu’à ce que le vent et la pluie nettoient la végétation qu’il a protégé. Sur les feux de prairie, comme ici dans le Montana, il est d’une efficacité aussi redoutable qu’indéniable. (Photo : Montana DNRC)
Le retardant peut être utilisé en largage direct sur les flammes où il aura une action très proche de celle de l’eau. Largué en amont du front de flammes ou sur les flancs, il servira en revanche de barrière d’appui. Les applications de ces produits spécifiques sont plus variées que l’eau, ce qui compense largement les délais plus importants qu’il peut exister entre deux largages par un même aéronef.
De très nombreux largages ont été nécessaire pour bloquer ce feu, mais les dégâts sont restés très limités. Le retardant en application indirecte, ça marche ! (Photo : Cal Fire)
Le retardant est donc un produit terriblement efficace puisque spécifiquement conçu pour cet usage. Mais cette efficacité a aussi un coût. En 2014, chaque gallon de retardant largué par les avions en contrat avec l’US Forest Service a coûté aux contribuables US la somme de 2 $. Cette année là, 9 millions en ont été utilisés, soit un budget de 18 millions de dollars sur la saison.
Largage spectaculaire d’un DC-10 dans le Silverado Canyon (CA) en 2014. Exemple typique de largage indirect destiné à construire ou consolider une barrière de retardant dans une zone difficilement accessible aux véhicules pompiers et aux bulldozer.
D’autres coûts sont à prendre en compte comme celui des installations spécialisées sur les aérodromes, qui peuvent être fixes ou mobiles, et le coût du personnel en charge de les entretenir et de les activer. Mais là encore l’engagement de ces moyens est rarement fait au hasard.
Les Air Attack bases sont réparties sur l’ensemble du territoire californien. Ici celle de Chico, au nord de Sacramento.
Les voilures tournantes
Les avions, aéronefs à voilures fixes, ont donc, en fonction de certaines caractéristiques propres, des modes d’engagement différents. Ils sont souvent complétés, épaulés ou suppléés par les hélicoptères, qui, bien que plus discrets, n’en sont pas moins les aéronefs les plus utilisés contre les feux de forêts à l’échelle mondiale. Depuis les années 60, les hélicoptères légers, moyens ou lourds, ont réussi à trouver une place tout à fait particulière dans ce domaine.
Les HBE du Var en opérations depuis le lac du barrage du Revest dans l’arrière pays Toulonnais en août 2016. Ce sont des auxiliaires précis et efficaces et qui peuvent utiliser les plans d’eau inaccessibles à d’autres aéronefs.
Leur mode opératoire les place d’emblée dans la catégorie des écopeurs puisqu’ils peuvent prélever leur charge utile dans n’importe quel point d’eau même inaccessible autrement. Cette facilité d’emploi les rend indispensables sur feux d’autant plus qu’il peuvent aussi venir s’approvisionner en retardant si on leur offre cette possibilité avec des installations mobiles que les pompiers peuvent installer rapidement à proximité immédiate de la zone des opérations.
Les hélicoptères peuvent tout à fait opérer avec du retardant. Des installations provisoires et mobiles peuvent être installées à proximité des zones d’opérations. (Photo : Phos-Chek)
Même si leur vitesse est moindre que celle des voilures fixes, les hélicoptères compensent en opérant encore plus près du front. Si on peut s’étonner de ne pas voir d’avions écopeurs massivement en service aux USA, en Australie ou dans certaines provinces du Canada, c’est là qu’il faut trouver la réponse.
Les CH-47 obtenus auprès de l’US Army sont de plus en plus fréquents sur feux comme cet exemplaire en opérations sur le Tokewanna Fire en 2016. (Photo : InciWeb)
Dans ces régions où les points d’eau écopables sont rares, ce sont les HBE qui assurent la fonction de frappe massive avec un succès indéniable, d’autant plus que les sources d’approvisionnement utilisables peuvent quand même être nombreuses ou peuvent être acheminées mécaniquement par les pompiers ou les forestiers. Souvent, ces machines ont des capacités importantes, les hélicoptères lourds CH-47 ou CH-54 pouvant embarquer une dizaine de tonnes d’eau ou de retardant.
Largage à l’eau, au moussant ou même au retardant, les feux de forêts sont l’occasion de montrer la très grande polyvalence des hélicoptères.(Photo : Erickson Aircrane)
C’est donc aussi un des facteurs contributifs à la raréfaction des amphibies puisque leurs missions peuvent être assurées en partie par des voilures tournantes pour peu qu’elles soient prépositionnées idéalement pour éviter les longues liaisons. Les coûts des appareils sous contrat avec l’US Forest Service permettent de voir que les tarifs appliqués en 2016 aux voilures tournantes ne sont pas très éloignés des tarifs appliqués aux avions de même catégorie et de même capacité. Mais à la différence de nombreux tankers, les voilures tournantes ont l’insigne avantage d’être véritablement polyvalentes et être utilisables pour une large variété de missions dès que la saison des feux se termine.
- CH-47D, 10 348 litres : 24 500 $ par jour + 7 394 $ par heure de vol
- CH-54B, 10 319 litres : 22 150 $ par jour + 3 987 $ par heure de vol
- S-70A, 5550 litres : 15 000 $ par jour + 3 933 $ par heure de vol
Les hélicoptères équipés d’un bambi-bucket sous élingue se transforment en quelques secondes en HBE efficaces et précis, capables de puiser l’eau dans des endroits incongrus comme ici dans la piscine de la base navale de l’US Navy à Naples lors d’un feu en 2004, ce qui permit alors d’abaisser le temps de rotation des machines à seulement 60 secondes. (Photo : Stephen Woolverton/ US Navy)
La Loi du nombre
Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les avions écopeurs sont loin d’être majoritaires dans l’ensemble des flottes consacrées à lutter contre les feux de forêts. Ils ne l’ont d’ailleurs jamais été. Dès les origines du concept, les avions agricoles ont été les plus nombreux. Avec la famille des AgCat, des Thrush et des Air Tractor, ces avions restent très bien représentés mais depuis, les hélicoptères les ont supplantés. Seulement une poignée de types d’avions amphibies ont été utilisés pour ces missions ; Beaver, Otter, Twin Otter, Catalina, CL-215, CL-415, Beriev 200, FireBoss. Avec 221 exemplaires produits (125 CL-215 et 96 CL-415), la famille Canadair est la plus nombreuse.
A côté de ça, la liste des tankers comporte plus d’une trentaine de types principaux dont certains, comme les TBM, les B-17, les Lockheed Electra, les Neptune, les B-25, les S-2 Tracker, les C-130, les P-3 Orion, sans oublier les quadrimoteurs Douglas, ont compté parfois des dizaines d’exemplaires convertis. La représentation populaire de l’amphibie attaquant les flammes est donc spécifique aux zones géographiques où ces appareils sont effectivement parfaitement adaptés mais elle est loin d’être généralisée à l’échelle de la planète.
Contrairement aux idées reçues, les avions capables d’écoper sont loin d’être les plus fréquents en opérations contre les feux de forêts. Les avions agricoles, les hélicoptères, mais aussi les tankers, à l’échelle mondiale, sont bien plus répandus. (Photo : Beriev)
L’argumentaire simpliste et tellement autocentré faisant du Canadair la panacée au problème des feux de forêt ne doit cependant pas masquer plusieurs points essentiels. Là où les écopeurs amphibies disposent de la topographie adaptée, ils sont presque irremplaçables. Ailleurs, leur rôle d’attaque massive et répétée peut être parfaitement assumé par les voilures tournantes. Si on en juge par la situation française, l’usage conjoint et parfaitement organisé de ces différents moyens, bien utilisés en fonction de leurs qualités propres donne des résultats remarquables mais ce modèle ne peut pas être universel tant la topographie du pourtour septentrional de la Méditerranée, et en particulier le sud de notre pays, est idéale. La topographie aux USA explique la domination des tankers mais il ne faut alors pas oublier que les missions assurées par les CL-415 chez nous, le sont par des hélicoptères lourds, là bas.
Écopeurs et tankers ont donc leurs propres raisons d’être. Il est compliqué de démontrer que tel matériel et telle doctrine sont supérieurs à d’autres tant les contextes géographiques et économiques diffèrent d’un pays à l’autre, même d’une région à l’autre. Une étude objective des avantages de chaque moyen ne peut arriver qu’à une seule conclusion juste ; ces moyens s’épaulent mutuellement. Si ces deux principes cohabitent sur feux depuis plus de 60 ans, ça ne peut être un hasard !
L’avenir des avions de lutte contre les feux de forêts est désormais incarné par les jets, comme ce RJ-85 capable d’acheminer à grande vitesse plus de 12 tonnes de retardant. (Photo : Country Fire Authority)
Plus que leurs capacités d’emport, la différenciation opérationnelle des moyens aériens repose sur la dualité « écopeur » contre « tanker » car les manières d’approvisionner ces vecteurs déterminent aussi les types d’armes et les manières de les utiliser, et donc leur pertinence et leur efficacité. Fondamentalement, ces deux principes de base ont du mal à se substituer et bien au-delà, il peuvent être aussi, et c’est là une notion véritablement essentielle, complémentaires.
(1) Tanker est un mot très générique puisqu’il désigne tout autant les pétroliers que les avions ravitailleurs en vol. Il sert pourtant d’indicatif radio pour les avions aux USA, c’est pour cela que nous l’avons conservé. Le vocable le plus adapté pour les désigner dans notre langue serait « avion bombardier à retardant » (ABR) par opposition à « avion bombardier d’eau » (ABE).
GSS new Boeing 747-400 Supertanker
In December 2013, Evergreen International ceased activity. Awkward timing: their Supertanker, which was stored in Marana, Arizona, had just been promised a “call when needed” contract with the US Forest Service. And these last few years, Very Large Air Tankers (VLAT) which had been awarded call-when-needed contracts have proven very useful, and sometimes even more profitable exclusive contracts came after hard-working seasons.
New Supertanker early artist’s view. Tanker 947 became finaly 944. (GSS)
To be a candidate to these contracts, Boeing 747-100 Tanker 979 had to get back in the air, which needed to find turbojets and perform a C check maintenance operation, a full inspection of the airframe, engines and systems. The whole operation would cost an estimated $1 million; Evergreen postponed the check for a few months… and went bankrupt in the meantime. The aircraft remained in Marana while her owner’s assets were auctioned.
According to the terms of the potential USFS contract, the plane was to yield $75’000 each day it was activated, plus $12’000 per flight hour, and fuel and retardant were to be supplied by the federal organization. Even though USFS promises can be fluctuating, these terms were very attractive. Therefore, former Evergreen employees, most of them deeply involved in the Supertanker project, created a new, dedicated company: Global SuperTanker Services, LLC. When Evergreen was liquidated, they bought the pressurized drop system, spare parts and patents. They also acquired a younger, more efficient aircraft: the new Supertanker, third of its kind, is based on a Boeing 747-400.
Future 3rd generation Supertanker, Boeing 747-446 JA8086 is seen landing in Hong Kong on 12th august 2010. Photo : Peter Bakema)
N744ST (cn 25308, the 885th 747 to be produced) was built in 1991 as a Boeing 747-446, and first flew on 25 October 1991. Delivered to Japan Airlines the following month and registered JA8086, she would be flying passenger service until 2010. She was then bought as N238AS by AerSale Inc., a company dedicated to second-hand aircraft market, which turned her into a 747-446(BCF) freighter and sold her to Evergreen (as N492EV) in 2012. In November 2013, when Evergreen ceased operations, she was put on storage in Victorville, California.
Having Become a Boeing 747-446(BCF) after its cargo conversion and registred N492EV the future Supertanker is stored at Victorville (California) in november 2013. (Photo : Sawas Garozis)
Global SuperTanker Services chose a 747-400 because of its improved efficiency. 25 years have passed since its inception: the time has now come when big airlines start selling aircraft of this type, and airframes which still have some potential become affordable. N744ST has flown 75’000 hours; a properly maintained 747 can log 100’000 flight hours, which lets her some 25’000 hours to live. As a tanker seldom flies more than 500 hours a year, she could remain active for decades.
With new, more powerful engines than the previous Supertankers, this new aircraft can take-off at a maximum weight close to 400 tons, but she probably won’t meet this weight very often in her new career. Therefore, she will have a more favorable thrust-to-weight ratio, which is obviously interesting for this mission. Her more modern conception also implies rationalized maintenance processes, which will reduce immobilization times and cost for these essential operations. The 747-400 also has a “glass cockpit”, with standard navigation, systems management and operating systems conceived for a two-man crew, while previous Supertankers needed a flight engineer to face the workload of planes conceived in the late 70s.
With its modern flightdeck, here JA8071’s, with wide color screens to give crew all data they need, 747-400 only need a two men crew. (Photo : Norio Nakayama)
After being bought by GSS, N744ST quickly went through a C-check operation in Victorville. On 23 January 2016, she flew to Marana, Arizona, to get her modern, gleaming and spectacular new painting. She was christened Spirit of John Muir, after the famous Scottish-American writer/adventurer — who was also a naturalist and a pioneer in the environmental movement.
Her now permanent base is in Colorado Springs, but her first public display was on 22 March 2016 in Sacramento: she was the great attraction during the Aerial Fire Fighting conference, held on McClellan airfield.
GSS Supertanker at Aerial Fire Fighting 2016 at McClellan Airport in Sacramento. (Photo Jim Dunn)
During her painting stay in Marana, the release system taken from the first-ever Supertanker was also installed. This needs a bit of an explanation. During the adventures of Evergreen’s Supertankers, two successive tanks systems were conceived. The first one was made of steel and installed on pallets, so it could easily get in and out through the nose door of a Boeing 747-200F, keeping the multi-purpose abilities of the type. This was not possible for the former passenger 747-100s, so Evergreen conceived a new, lighter, aluminum-built mechanism, which was permanently installed through the side cargo door. When the second Supertanker was stored, the whole system was taken off the plane… and when Evergreen was liquidated, it was nowhere to be found!
Consequently, when GSS bought Evergreen’s fire fighting assets, it included only the first dropping system, which had been cleanly stored in Marana. So it is this one, cleared of its now useless pallets but retaining its 75’000 liters capacity, which was installed in the new 747-400.
Drawing from an Evergreen Patent showing the tank systems of the first Supertanker (B747-200) salvaged and fitted to the GSS B747-400 Tanker 944.
As the drop system was already approved by the FAA and the Interagency Airtanker Board in the Forest Service, the adaptation should by quick and N744ST could be a candidate to operations as soon as this summer. The first ground drops were made on 30 April 2016 and the next day, she made her first test flight and first aerial drop.
First ground test of the Tanker 944 drop system in 30th april 2016. (Photo : GSS)
Her crew consisted of Cliff Hale, GSS chief pilot and more importantly former Evergreen Supertanker captain — the man who flew more than 90% of trial and demonstration flights, as well as every operational drop. His first officer was Tom Parsons, an experienced tanker pilot who has flown with Neptune Aviation. A third seasoned pilot has also been hired: in the process of extending his type rating, he was put in charge of rough terrain testing.
First test drop on 1st May 2016. (Photo : GSS)
For most passenger or freight missions, Boeing 747-400s require only a two-man crew, but fire fighting is another deal. GSS invented a third crew member, named Drop System Operator. Bob Soelberg, GSS Vice President and Supertanker program manager, explains: “Global SuperTanker has felt from the beginning that both pilots need to be focused on flying and communications, not drop system set up. For that reason, we have modified the flight deck to allow Don Paulsen, our Chief Safety Officer and former flight engineer, to act as our DSO.”
Settled in the center jump-seat, Don Paulsen will be responsible for selecting the proper settings for the retardant release system, according to the situation and the requirements from the authorities, and then tell the pilots when the device is ready to drop. In Evergreen’s Supertankers, the flight engineer was in charge of the release system, with some information also displayed on the cockpit’s center console; on the new installation, everything was designed to be in the DSO’s reach. This new job could be offered to former flight engineers as well as seasoned air mechanics, with a proper DSO training course still to be approved by the FAA; meanwhile, a second DSO has already been hired and should also be trained as a first officer.
This new aircraft also has important room for improvements. For example, Supertanker operations not only need an airfield with a long and resistant enough runway; they also need an air compressor, necessary to the pressurized release system. GSS thinks about installing two compressors aboard, so the plane would be able to arm her equipment on her own. New wiring was pre-installed for potential new equipments, notably for new data management requirements — thus, the Supertanker could offer a load of technical data about it systems as well as its structure. Yet, these modifications are a future matter and the aircraft currently still conforms to Evergreen original STC: according to Bob Soelberg, “some pre-positioning of components will allow us to respond to future requests for various data output. This decision [not to make new installations right now] was based on the lack of clear guidance on which system would be most common among the various agencies, as well as our desire not to delay the FAA STC process.”
When the second Supertanker came in Châteauroux, France, in July 2009, Evergreen was already considering night operations, thanks to the craft’s ability to drop higher than conventional tankers and avoid risks of flying too close to the ground. GSS is also working this way and has already made some preliminary studies in that regard, analyzing experience from L.A. Fire Department helicopter pilots, who have been flying by night for years. To add night VFR capabilities to the Supertanker, many evolutions are considered, such as installing enhanced vision systems or modifying the cockpit so it could be used while wearing night vision goggles. No decision has yet be made, as it is still a long-term evolution project.
Example of an Enhanced Vision System : the « Clear Vision (TM) from Elbit Systems. (Elbit Systems)
Amongst VLATs, the Supertanker is also unique in being qualified to work on oil spills, Evergreen having entered this market after the Deepwater Horizon disaster: N744ST will be able to release oil dispersant as soon as she’ll be certified. Since the dropping system is made of two individual, parallel, independent 37’500-liter lines of tanks, GSS says she could even work as a fire suppression tool and an oil dispersant vector at the same time. From its base in Colorado Springs, she could reach the Gulf of Mexico within 3 hours and get anywhere in the world in about 20 hours; as says Bob Soelberg: “Our niche is the ability to respond quickly to areas of the world where local capabilities are limited.”
In the near future, certification should not be a problem and the main question is: will the USFS, which still lacks some fire fighting aircraft, honor the promises made to Evergreen in 2013? That is the hole point, though GSS is also talking to Australia (who has been successfully using one of 10 Tanker’s Douglas DC-10s for the last two years) and to the European Union’s Emergency Response Center.
Evergreen’s history has shown that such a huge plane seldom finds missions big enough for her. Yet, these last few years (and especially the very rough 2015 season) saw very impressive fires and asked for an intensive use of VLATs; particularly, the three DC-10s belonging to 10 Tanker, LLC have proven more than useful. Can the new Boeing 747-400 be a better match for the next years fires? Will the Forest Service follow up on GSS’s arguments? The next few weeks will be decisive for this exciting project.
Translated by Franck Mée
La renaissance du Boeing 747 Supertanker
Lorsque la compagnie Evergreen International a cessé son activité en décembre 2013, le Supertanker, alors stocké à Marana, à mi chemin entre Tucson et Phoenix dans l’Arizona, avait pourtant reçu la promesse d’un contrat en « Call When Needed » – activable en cas de besoin – de la part de l’US Forest Service. Or, ces dernières années, les VLAT activés en CWN n’ont vraiment pas manqué de travail. A l’issue de ces saisons difficiles des contrats d’emploi exclusifs, plus rentables encore, les attendaient parfois.
Vue d’artiste du nouveau Supertanker, diffusée au moment du lancement du projet. Prévu pour être le Tanker 947, l’avion porte désormais le numéro 944 (GSS)
Pour que le Boeing 747-100 Tanker 979 puisse reprendre l’air, et se porter candidat à ces différents contrats, il lui fallait subir une opération de maintenance de type C nécessitant une inspection complète de la cellule, de la motorisation et des systèmes de pilotage. Il fallait aussi lui retrouver plusieurs réacteurs. Le coût de ces opérations, estimé à un million de Dollars, avait conduit Evergreen à repousser l’opération de quelques mois. On sait ce qu’il est arrivé alors. L’avion est donc resté à Marana, attendant que les avoirs de son ancien propriétaire soient liquidés aux enchères.
Or, les termes du possible contrat USFS, accordant à cet avion 75 000 $ par jour d’activation et 12 000 $ par heure de vol effectuée – le coût du retardant et du carburant étant pris en charge directement par l’organisme fédéral – et même si les promesses de l’USFS sont souvent très fluctuantes, étaient particulièrement attractifs.
Une nouvelle société, portée par plusieurs anciens de la société Evergreen, souvent très impliqués dans le projet Supertanker, voit le jour ; Global SuperTanker Services. Lors de la liquidation d’Evergreen elle se porte acquéreur du système de largage pressurisé du Boeing 747, des réserves de pièces de rechange et les brevets afférents. Elle jette aussi son dévolu sur un appareil plus récent, plus performant et plus moderne. Ainsi, le nouveau Supertanker, le troisième du nom, est un Boeing 747-400.
le Boeing 747-446 JA8086, futur Supertanker de 3e génération, se pose à Hong Kong le 12 août 2010. (Photo : Peter Bakema)
Le N744ST (c/n 25308, 885e 747 produit) a été construit en 1991 comme Boeing 747-446 Il fait son premier vol le 25 octobre 1991 avant d’être livré à Japan Airlines le mois suivant où il vole sous l’immatriculation JA8086 jusqu’en 2010 en configuration passagers. Il est revendu sous l’immatriculation N238AS à AerSale Inc, une société spécialisée dans le marché des avions d’occasion, qui place ensuite l’avion chez Evergreen International après sa transformation en Boeing 747-446(BCF) cargo en 2012, immatriculé N492EV. L’avion est stocké à Victorville à partir de novembre 2013 en raison de la cessation d’activité de son exploitant et jusqu’à son rachat par Global Supertanker Services.
Devenu un Boeing 747-446(BCF) et immatriculé N492EV, l’appareil est stocké à Victorville en Californie à partir de novembre 2013. (Photo : Sawas Garozis)
La compagnie explique le choix du 747-400 par la modernité de cet appareil et ses performances. Plus de 25 ans après son lancement, l’appareil entre aussi dans la période charnière où les grande compagnies commencent à s’en séparer et que des cellules avec un certain potentiel deviennent vraiment abordables sur le marché de l’occasion.
En effet, le N744ST a accumulé 75 000 heures de vol au cours de sa carrière. Bien entretenu, un Boeing 747-400 peut atteindre sans problème les 100 000 heures, il lui reste donc un potentiel d’environ 25 000 heures. Sachant qu’il est très rare qu’un Tanker dépasse les 500 heures de vol annuelles ; en théorie, il pourrait être donc opérationnel plusieurs décennies.
Équipé de moteurs plus modernes et plus puissants que les deux précédentes versions du Supertanker, le nouvel appareil peut décoller à la masse, maximale, de 400 tonnes, un chiffre qui sera rarement atteint au cours de sa nouvelle carrière. Il va disposer d’un rapport masse/puissance assez favorable et dont l’utilité en mission semble évident. Cette relative modernité se traduit également par des processus de maintenance plus rationnels ce qui ne manquera pas d’influer sur les temps d’immobilisation et donc sur le coût de ces opérations vitales.
Le Boeing 747-400 dispose également d’un « glass cockpit », disposant des outils standards de pilotage, de navigation et de gestion des systèmes, conçu pour être exploité par un équipage de deux hommes seulement, là où les précédentes versions du Supertanker exigeaient en plus la présence d’un technicien navigant afin de faire face à l’importante charge de travail requise par les appareils construits jusque dans les années 80.
Grâce à son cockpit plus moderne – ici celui du JA 8071, sister-ship du Tanker 944 – dont les écrans permettent à l’équipage d’afficher les informations et d’intervenir sur les systèmes au moment opportun, le 747-400 n’a plus besoin que d’un équipage de deux hommes pour voler. (Photo : Norio Nakayama)
Racheté par GSS l’avion est entré rapidement en chantier de maintenance type C directement à Victorville en Californie. Le 23 janvier 2016, l’avion est convoyé jusqu’à Marana, en Arizona, pour entrer en atelier de peinture d’où il ressort fin février recouvert d’une seyante décoration moderne, rutilante et spectaculaire. C’est à Marana que le système de largage est récupéré et installé puis l’appareil repart pour sa base définitive à Colorado Springs.
L’avion est présenté en public pour la première fois le 22 mars 2016 à Sacramento, au cours de la conférence Aerial Fire Fighting organisé sur l’aérodrome de McClellan, dont il a été la grande vedette.
Le Boeing Supertanker de GSS sur le parking de McClellan à Sacramento en mars 2016 pour la conférence Aerial Fire Fighting. (Photo : Jim Dunn)
Au cours de l’histoire du Supertanker, deux systèmes de largage ont été construits et installés sur les deux précédents appareils. Le premier, en acier, était palettisé afin de pouvoir être installé ou retiré facilement du Boeing 747-200F porteur grâce à sa porte cargo de nez et lui conserver ainsi une vraie polyvalence. Lorsqu’il s’est agit de basculer le concept vers un 747-100, Evergreen a fait concevoir un deuxième système de pressurisation et de largage en aluminium, plus léger, et sans palette, installé à demeure grâce à la porte cargo latérale. Au moment où le Boeing 747-100 a été placé en stockage, le système a été ôté de l’avion, mais lors de la liquidation d’Evergreen il n’a pas été retrouvé ! (1)
Lorsque GSS s’est porté acquéreur des brevets Evergreen, c’est le système initial, toujours stocké à Marana, qui a été acquis. C’est donc celui-ci qui est désormais installé à bord du 747-400. Il a été modifié par la suppression des palettes mais contient toujours 75 000 litres.
Schéma de principe du premier système de largage du Supertanker installé sur le Boeing 747-200 à partir de 2005. C’est ce système qui a été récupéré et modifié pour être installé à bord du 747-400.
Comme le système de largage a été déjà validé par la FAA et par l’Interragency Airtanker Board du Forest Service, le processus d’acceptation de l’appareil pourrait être rapide et l’avion se porter candidat aux opérations dès cet été. Dans ce cadre, les premiers largages au sol ont été effectués le 30 avril.
Le 30 avril 2016, le Tanker 944 procède aux premiers essais de largage au sol. (Photo : GSS)
Le lendemain, l’avion a effectué son premier vol d’essais et son premier largage.
Premier largage d’essais du Tanker 944, le 1 mai 2016. (Photo : GSS)
Ce nouvel avion dispose également d’un potentiel évolutif non négligeable. Pour son utilisation opérationnelle, le Supertanker ne dépend pas seulement d’une station de remplissage installée sur un aérodrome disposant d’une piste assez longue et assez solide pour le recevoir, mais aussi de la présence d’un compresseur d’air indispensable à la mise en œuvre du système de pressurisation du largage. GSS envisage donc d’installer deux compresseurs internes afin de rendre l’appareil totalement autonome sur ce point.
Lors de la présentation du deuxième Supertanker à Châteauroux en juillet 2009, les équipes d’Evergreen avaient déjà annoncé songer à une utilisation nocturne du Boeing 747 grâce à sa capacité de larguer plus haut que les avions plus conventionnels, lui permettant ainsi de s’affranchir des risques liés à la proximité du terrain. GSS suit également cette voie et des études préliminaires ont déjà été effectuées en ce sens, notamment en se servant de la longue expérience accumulée par les pilotes des voilures tournantes du Los Angeles Fire Department rompus à cette discipline depuis de nombreuses années. Pour une utilisation du Supertanker en VFR de nuit, plusieurs pistes sont envisagées comme l’installation d’un EVS ou l’adaptation du cockpit à l’utilisation de jumelles de de vision nocturne. Aucune décision n’a toutefois été prise pour le moment et cette évolution est une prévision, de toute façon, à long terme .
Exemple d’Enhanced Vision System, le « Clear Vision (TM) » d’Elbit Systems. (Photo : Elbit Systems)
Car une question essentielle doit d’abord être tranchée : est-ce que l’USFS, qui est toujours en léger déficit d’avions de lutte anti-incendie, tiendra les promesses faites en 2013 ? C’est là le nœud du problème.
L’expérience préalable d’Evergreen a fait la démonstration qu’il était très difficile à un avion aussi imposant de trouver des missions à sa hauteur. Cependant, les récents incendies dans l’ouest de les USA, et la saison 2015 a été particulièrement difficile sur ce point, ont entraîné une utilisation intensive des Very Large Air Tankers, en particulier des trois DC-10 de 10 Tanker, qui à défaut de se montrer décisifs, se sont montrés particulièrement utiles.
Le Boeing 747-400 peut-il s’inscrire dans cette logique ? Le Forest Service sera-t’il sensible aux arguments de GSS ? Les semaines à venir risques d’être cruciales pour le développement de ce passionnant projet.
(1) Il aurait été récupéré depuis.