Y’a pas que le physique qui compte, Le caractère aussi ! Et pour ne rester que dans le domaine aéronautique, cet axiome reste tout à fait valable et semble taillé pour parler des quadrimoteurs Douglas et en particulier du « 6 sympa » !

Le deuxième prototype du DC-6, immatriculé NX90809. A noter que les deux moteurs à droite sont arrêtés et les hélices en drapeau. (Douglas)

A la fin de la seconde guerre mondiale, Douglas décide d’extrapoler de son quadrimoteur DC-4 une version plus performante, Le DC-6, afin d’améliorer le flux logistique des armées alliées éparpillées dans le monde entier et qui doivent recevoir des quantités effarantes de matériel, missions où les avions Douglas se sont déjà montrés particulièrement précieux. La fin de la guerre entraîne un basculement de la vocation de l’appareil de l’uniforme vers des missions plus civiles.

Très vite, l’avion s’impose comme une réussite. Grâce à son autonomie, le 6 ouvre des lignes transatlantiques et transcontinentale. Mais il doit faire face à la concurrence du Lockheed Constellation, dont les lignes plus flatteuses en font une vedette, laissant le Douglas dans le rôle du modeste tâcheron dans la mémoire collective.

Les frères ennemis, photographiés lors d’une visite du Constellation Breitling à Salzbourg. (Photo : Mirja Geh via The Flying Bulls)

Lockheed et Douglas se livrent d’ailleurs une concurrence acharnée pour conquérir les marchés des compagnies aériennes et des aviation militaires. La firme de Burbank va faire évoluer son Constellation vers le Starliner et à Santa Monica, on passe du DC-6 au DC-7, tout ça pour que… Boeing mette tout le monde d’accord avec le 707 !

Le DC-6B NC93117 de la Western Airlines en 1956. (Photo : Western Airlines)

Au final, le DC-6 dans ses différentes version est produit à 704 exemplaires, très loin des chiffres effarants du DC-3. Mais pour l’époque, c’est une production tout à fait acceptable. Par comparaison, le Constellation, toutes versions confondues, a été produit à 856 exemplaires. Lorsque l’ère du jet est parvenue à son apogée, les DC-6 partent à la ferraille, mais pas tous.

En fait, pour connaître la vraie qualité d’un avion, il faut juste s’intéresser à ses éventuelles secondes carrières. Et pour le DC-6, elles furent nombreuses, variées et se poursuivent encore parfois aujourd’hui. Parce que le tâcheron était en fait un bucheron !

L’Amérique du Sud, le paradis des « propliners » ? C’est encore un peu le cas aujourd’hui encore. Ici un DC-6 photographié à Quito en août 1974. (Photo : René J. Francillon)

En Afrique, en Amérique du sud, les Douglas ont fait le boulot, transportant le fret et les passagers dans des conditions effarantes.

En Alaska, les compagnie Everts Air Fuel et Evert Air Cargo exploitent encore des avions de ce type pour des missions particulièrement difficiles qui consistent à acheminer les produits de première nécessité et du carburant aux communautés isolée du reste du pays, dans une région où le climat est… plutôt rigoureux ! C’est dans ces missions extrêmes qu’on peut juger un avion et ses capacités.

Du début des années 70 a 2012, quelques uns furent aussi pompiers du ciel, en France de 1977 à 1990, aux USA, notamment en Californie chez SIS-Q, et au Canada.

Le DC-6 N90MA Tanker 21 de SIS-Q, photographié à Santa Rosa en février 1986. (Photo : René J. Francillon)

La compagnie Conair en exploita jusqu’à 16 exemplaires à ce titre. Le dernier fit sa dernière saison feu en 2012.

En Europe, un seul DC-6 vole encore, comme Warbird, celui de Red Bull, mais dont la présence dans les meetings aériens est rare. Il faut dire que son coût de sa participation (1) a de de quoi dissuader plus d’un organisateur qui préférera affecter cette somme à un chasseur de la seconde guerre mondiale, qui lui, attirera les foules.

Le DC-6 de Red Bull. (Photo : Tom Ziegler via The Flying Bull)

Le DC-6 n’a pas l’allure du Constellation, il n’a pas eu non plus le destin du DC-3, il reste pourtant un des très grands avions de l’histoire, par sa longévité et la confiance que lui portent encore ses derniers opérateurs et le souvenir qu’il a laissé à ses équipages. « The gentle Six », le « Six sympa » c’est ainsi que Linc W. Alexander (2), pionnier de l’aviation de lutte contre les feux de forêt, surnommait l’avion sur lequel il a terminé sa très longue et riche carrière…

Un chouette bureau !! Le cockpit du VC-118 « The Independance », le « Air Force One » de Truman, préservé au musée de l’Air Force de Dayton. (Photo : MNUSAF)

Bref, si j’étais riche, il y aurait un DC-6 à côté d’un Beaver dans mon hangar !

(1) un organisateur de meeting aérien français m’avait annoncé 45 000 € pour faire participer le DC-6 à une telle manifestation dans notre pays !

(2) voir le Fana de l’Aviation n°585 d’août 2018