A la suite de ma publication et de mon « infographie » autour des « bombardiers d’eau », un lecteur a posté une remarque sur la page facebook du blog :Effectivement, le CL-415 n’est pas, à proprement parler, un avion « Canadair » puisque la conception et toute la production (1995-2015) ont été le fait du groupe aéronautique Bombardier qui avait racheté Canadair en 1986. Les certificats de type de ces avions ont ensuite été revendus au groupe Longview en 2016 alors que le dernier Bombardier 415 à turbines était sorti des chaînes l’année précédente.
Le CL-415 est-il vraiment un « Canadair » ? Vaste question finalement !
Donc, oui, le CL-415 est clairement un Bombardier, personne n’a aucun doute là-dessus.
Pourtant, les raisons pour lesquelles il n’est pas aberrant d’appeler ces avions « Canadair » sont… innombrables.
Si on en croit la première page du manuel de vol du CL-415 (version 1999), la dénomination Canadair 415 a même existé !
Commençons par la plus simple. CL-415 n’est, ni plus ni moins, qu’une dénomination commerciale. Néanmoins elle s’appuie sur la classification historique qui a eu cours tout au long de l’histoire de Canadair, du CL-0, des C-47 remis au standard civil qui furent les premiers avions sur lequel la jeune entreprise nationale canadienne œuvra à la fin de la 2e Guerre Mondiale, au CL-700 Global Express.
Les deux lettres CL qui servaient de préfixes à tous les modèles et projets de l’entreprise signifient Canadair Limited, la raison sociale et la forme juridique précise de l’entreprise.
Bien sûr, pendant un temps, le groupe qui a racheté Canadair a commercialisé ensuite l’appareil sous la dénomination commerciale Bombardier 415. C’était une tentative de renouveler et moderniser les références, une opération assez logique et courante dans les milieux industriels. Néanmoins le Bombardier 415 continuait à voler sous un certificat de type spécifiant sa dénomination exacte : CL-215-6B11. Là encore le lien avec Canadair est on ne peut plus clair d’autant plus qu’on constate ici que la version à turbines n’est simplement qu’une évolution technique de son prédécesseur à moteurs à pistons.
Cl-215-1A10 espagnol. Le CL-215 d’origine… mis à part le nez radar !
Cette filiation directe s’explique ainsi : Le premier bombardier d’eau Canadair, le CL-215, était identifié par son certificat de type comme le CL-215-1A10. L’appareil était équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 (même moteurs que les P-47 Thunderbolt ou les F4U Corsair de la Seconde Guerre mondiale). En 1989, les ingénieurs de Bombardier firent voler un appareil avec des turbines Pratt & Whitney PW123AF, une possibilité proposée ensuite en rétrofit aux opérateurs. La modification était si substantielle que la nouvelle version fut certifiée comme CL-215-6B11 mais commercialisée sous le nom, plus simple à retenir, de CL-215T.
Pour reconnaître un CL-215T d’un CL-415 n’est pas aisé. Deux grandes portes à eau plutôt que quatre petite est un des signes les plus évidents. Le Grupo 43 de l’armée de l’Air espagnole facilite aussi la tâche : quand le numéro de nez débute par un 1, plutôt qu’un 2, c’est un CL-215T !
Un certain nombre d’appareils des lots de production les plus récents furent ainsi dotés de la nouvelle motorisation après avoir volé quelques temps avec les antiques moteurs à pistons. Mais, et c’est là une originalité assez remarquable, les deux derniers CL-215 produits, destinés à l’Espagne, furent directement construits avec les turbines et devinrent CL-215T/CL-215-6B11 sans jamais avoir été CL-215-1A10.
La production bascula ensuite sur la nouvelle évolution du CL-215-6B11, dont le client de lancement était la Sécurité Civile française, commercialisée en tant que CL-415 et qui différait du CL-215T par un nouvel aménagement du cockpit, une avionique sensiblement plus moderne, une capacité d’emport d’eau portée à 6200 litres dans deux soutes compartimentées et quatre portes de largages au lieu de 5500 litres et deux portes sur la version initiale.
Le premier CL-415 construit poursuit sa carrière en France depuis 1995. Il a porté cette décoration spéciale entre 2013 et 2018.
La filiation du CL-415, du Bombardier 415, bref du CL-215-6B11, avec Canadair est donc directe puisque les étapes CL-215/215T/415 s’enchaînent de façon logique et où la seule rupture technologique majeure est le changement de type de motorisation.
Les deux nouvelles versions apparaissent sur le même certificat de type que le CL-215-1A10 confirmant qu’elles ne sont que des variantes, de nouvelles versions du type original conçu et construit par Canadair Ltd.
La feuille de données du certificat de type de la FAA (version 2010) est particulièrement claire sur la filiation de cette famille d’appareils.
Cette filiation est tellement évidente que le groupe Longview qui a racheté les certificats de type de ces avions en 2016 envisage d’offrir un successeur à ces avions au marché restreint mais dont le potentiel ne peut être négligé. Il conservera néanmoins les PW-123AF et sera d’une conception proche du CL-415. Il continuera donc, vraisemblablement, à voler sous le même certificat de type et sera donc aussi un CL-215-6B11. Le groupe Longview ne cache pas son intérêt à relancer les marques prestigieuses qui forment désormais son catalogue et a confié la production des Dash 8, également racheté plus récemment à Bombardier, à une filiale baptisée De Havilland of Canada… Juste retour des choses ! Le nom commercial de la nouvelle version du nouvel appareil sera donc Canadair 515 ou Canadair CL-515 !
Canadair 515 ou CL-515 ? Peu importe, ça sera un autre CL-215-6B11 ! (Infographie : Viking Air)
Ces avions sont, étaient et ne cesseront donc jamais d’être, des Canadair ! D’ailleurs, il suffisait de se promener sur la base de Marignane ou d’arpenter aujourd’hui la nouvelle base de Nîmes : de nombreux pilotes arborent fièrement leur badge au nom de l’ancien industriel canadien… Il est vrai qu’au sein de la BASC, le service exploitant ces avions s’appelle officiellement le « Secteur Canadair ».
A l’occasion de la sortie du film Planes 2 en 2014, le comédien Frédéric Testot, qui doublait Dusty, avait bénéficié d’une visite de la BASC guidé par Daniel Manzo, pilote de… mais si, c’est marqué dessus ! (Photo : MI/DICOM/Francis Pellier)
Et je n’ai jamais entendu un seul de ces pilotes se présenter autrement que comme « Pilote de Canadair à la Sécurité Civile » ! D’ailleurs leur groupe Facebook, fréquenté en masse et très riche de photos, vidéo et témoignages s’appelle précisément Pilotes CANADAIR-Groupe officiel France.
On pourrait hurler à l’abus de langage, en effet, mais en ce qui concerne les avions français, le constructeur lui même a joué un rôle trouble : après avoir jeté un œil à la gouverne de direction de ces avions jaune, il faut bien avouer que prétendre ensuite que ces avions ne sont pas des Canadair devient particulièrement compliqué vu que… c’est marqué dessus !
Confirmation étonnante sur la gouverne de direction ; les CL-415 français sont des Canadair !
Et cette façon d’appeler ces avions n’est pas qu’une habitude franco-française comme le montrent ces quelques patches portés par les équipages des avions bombardiers d’eau de l’aviation Grecque.
Chez les Hellènes aussi, le 415 est un Canadair !
J’avais pris le temps de répondre sur facebook à notre lecteur mais bien sûr, sans détailler autant que pour cet article. Il a, néanmoins, effacé ensuite son message. Pourtant je continue de considérer cette remarque comme totalement fondée et véritablement pertinente. Ceci méritait d’être effectivement développé.
Si la famille Canadair, par ses différents avatars, CL-215, CL-215T et CL-415, en attendant le CL-415EAF et le futur CL-515, représentent les avions phares de la lutte anti-incendie au Canada et en Europe, il est un pays, les USA, durement touché par les feux, où cette famille d’appareils n’est pas parvenue à s’imposer en dépit d’une présence remontant à des décennies et des grands espoirs de ses constructeurs. De nombreux facteurs opérationnels, structurels et économiques expliquent cette déception.
Bombardier CL-415 SuperScooper du Québec en virage au-dessus du Lac Castaic en Californie (Bombardier)
Lorsque Canadair lance son CL-215 à la fin des années 60, il ne fait guère de doute que le marché américain fait partie de ceux visés par la firme canadienne. Les feux y sont nombreux et les avions convertis pour lutter contre eux montrent leurs limites. Un avion spécifiquement conçu pour cette mission devrait pouvoir trouver là des débouchés commerciaux importants. Cette réflexion n’avait rien d’utopique, puisqu’un certain nombre d’opérateurs exploitaient alors des PBY Catalina, c’était le cas notamment de la société Flying Firemen ou de Hemet Valley Flying Services en Californie, mais pas seulement, et que le CL-215 visait clairement la succession de ces appareils.
Un des Super-Catalina de HVFS en Californie dans les années 70, des avions qui auraient pu être remplacés par des CL-215. (Coll. René J. Francillon)
Une des premières présences attestées du CL-215 aux USA, remonte au mois de septembre 1970 lors du feu dans les Laguna Mountains. Les Avenger, les Tigercat et les B-17 Tanker de l’époque furent cloués au sol certains jours en raison du vent. La firme canadienne envoya là bas un des premiers CL-215, au titre de démonstrateur, mais sans convaincre. Doit-on y voir un signe, mais au lieu de promouvoir l’utilisation du nouvel appareil, les feux de septembre et octobre 1970 servirent de point de départ pour la création des plateformes MAFFS de l’US Forest Service.
A plusieurs reprises, au cours des années 70 et 80, les avions du gouvernement de Québec traversèrent à nouveau la frontière sud de leur pays pour aller intervenir ponctuellement à la demande de collectivités locales d’Arkansas, de Caroline du Nord et du Sud, de Floride, du Maine, du Tennessee ou de Virginie.
En 1979, deux CL-215 se posèrent à Los Angeles et participèrent pendant quelques semaines aux opérations contre les feux, mais l’expérience ne fut pas poursuivie en raison du coût de ces appareils.
En 1993, de gros feux éclatèrent à nouveau autour de la mégapole californienne. 500 maisons furent détruites et les dégâts se montèrent à 1 milliard de Dollar. Les moyens du CDF et les avions fédéraux s’avérèrent dépassés ou pas assez nombreux, le comté de Los Angeles, qui administre un territoire une surface de 12 300 km2 et près de 10 millions d’habitants, de Long Beach sur la côte sud à Palmdale aux portes du désert, décida de prendre les choses en main et demanda au Québec de lui fournir deux avions. Ce sont deux CL-215T qui arrivèrent pour renforcer les moyens locaux, constitués d’hélicoptères bombardiers d’eau.
A partir de 1995, ces avions font l’objet d’un contrat de mise à disposition entre septembre et décembre, période calme pour feux dans leur Province d’origine. Ces contrats, d’une durée de cinq ans ont été reconduits à échéance de façon systématique et les CL-215T ont laissé la place désormais à des CL-415.
Les deux CL-415 du Québec, encore présent en janvier 2018 sur l’aéroport de Van Nuys. (Google Earth)
Ce contrat est un accord gagnant-gagnant. Le Comté de Los Angeles dispose alors de deux avions avec de bonnes capacités, pouvant écoper notamment sur le front de mer et sur quelques plan d’eau à l’intérieur des terre autour de l’agglomération de Los Angeles. Pour le Québec, les deux avions peuvent aussi servir pour l’entraînement et la formation des équipages dans une région où les conditions météo sont favorables au vol plus de 300 jours par an.
Dans les années 90, ce contrat a néanmoins fait l’objet de contestations des opérateurs locaux car ces avions sous contrat constituaient une concurrence directe pour leurs entreprises de travail aérien. l’AAF, Associated Aerial Firefighter Association, qui avait fait plier l’USFS et l’USAF sur l’emploi des MAFFS était une fois de plus en première ligne. Plusieurs opérateurs, dont les PBY Catalina commençaient à avoir du mal à trouver des missions, faisaient valoir que leurs appareils étaient mieux adaptés que les avions canadiens et moins chers. Néanmoins, le L.A. County Fire Department ne plia pas et les Canadair restèrent.
Ces contrats restent néanmoins onéreux (2 000 000 USD environ pour la saison 2017) ce qui peut expliquer que le LACoFD a même envisagé un temps d’acquérir un CL-415 en propre. En octobre 2015 pour la toute première fois, la flotte sous contrat a été portée exceptionnellement à quatre avions ; les évènement de ces dernières semaines sembleraient montrer qu’une initiative de ce genre mériterait d’être renouvelée !
2 octobre 2015, un quatrième CL-415 du Québec se pose à Van Nuys pour servir les pompiers du Comté de Los Angeles, une première historique puisque c’est la première fois que cet organisme disposait d’autant d’appareils de ce type. (Gene Blevins/LACoFD)
L’expérience acquise par le LACoFD eu au moins pour conséquence d’inciter également la ville de San Diego, en octobre 2017, lors des grands feux de l’automne dernier, à émettre une demande équivalente vers le Québec et obtenir ainsi la présence de deux CL-415 pour la protection de la ville et de ses alentours immédiats.
L’expérience américaine du Canadair ne se résume pas seulement aux opérations canadiennes en Californie.
En 1999, la Division of Forest Ressources de Caroline du Nord achèta le CL-215 msn 1008 auprès du Québec. Immatriculé N215NC, le bombardier d’eau opéra régulièrement depuis sa base d’Hickory. L’avion est arrêté de vol en 2008 et radié en 2011.
De son côté, dans le Minnesota, un secteur où les lacs sont nombreux, le Department of Natural Resources s’offrait deux CL-215 d’occasion en 2001 portant les numéros de coque 263 et 266. Ces deux appareils sont revendus en 2015 pour être remplacé par des Air Tractor. Entre temps, outre les opérations dans leur État d’origine, ils ont été envoyés pour des missions ponctuelles en Alaska (en 2004) ou dans l’Arizona (2005).
La société Aero Flite de Kingman dans l’Arizona acheta trois CL-215 (1081/262 1090/264 et 1103/267) auprès de la Province de l’Ontario en 2001. Ces appareils sont remplacés par quatre CL-415 flambants neufs, parmi les derniers produits en 2015-2016 par Bombardier (2089, 2092, 2093 et 2095, Tanker 260 à 263.)
Le Tanker 261 d’Aero Flite est le CL-215-6B11 msn 2092.
Un premier rapport est publié en décembre 2007 portant sur la stratégie d’équipement de la flotte fédérale avec l’objectif de développer la flotte des Large Air Tanker à partir de 2008 pour atteindre 32 appareils en 2018. Selon ce plan, les effectifs des avions écopeurs devraient être de 2 à 3 appareils, pas plus, selon l’argumentation suivante : « Les appareils de type 3 (CL-215, 215T, 415 ou FireBoss) ne peuvent égaler les avantages de vitesse, de capacité et de rayon d’action des appareils de type 1 et 2.«
Un nouveau plan fédéral est ébauché en 2014 s’appuyant sur la présence dans la flotte de la société Aero Flite des quatre CL-415 neufs.
Un programme d’évaluation opérationnelle sur quatre saison fut engagé et les appareils concernés firent l’objet de contrats spécifiques. Deux se retrouvèrent sous contrat exclusifs et basés à Lake Tahoe Airport à la frontière entre la Californie et le Nevada, avec le lac Tahoe comme point d’écopage reconnu. Il faut dire qu’avec ses 30 km de long et 20 de large, il s’y prête tout à fait. Les deux autres avions furent sous contrat d’activation à la demande (Call When Needed).
La première leçon de cette évaluation a surtout démontré à quel point ces avions étaient coûteux : pour la saison 2016, le N389AC était loué 54 246 USD par jour auxquels s’ajoutaient 9 247 USD par heure de vol. Bien évidemment, l’explication au prix à la journée est l’amortissement nécessaire des investissements consentis pour l’achat d’un avion neuf, bien plus onéreux par nature que les machines d’occasion converties
De fait, la comparaison avec les autres appareils en service n’est clairement pas en faveur de l’avion canadien surtout quand ses coûts sont mis en regard d’autres appareils achetés d’occasion :
En 2016, le DC-10 N522AX était loué 28 387 USD par jour plus 13 005 USD par heure de vol en contrat exclusif. Son homologue N612AX, en contrat Call When Needed était activable moyennant 54 128 USD par jour et 8 058 par heure de vol. Plus modeste par ses capacités, bien que disposant d’un réservoir de retardant de 7000 litres, le P2V Neptune Tanker 43, alors au crépuscule de sa carrière, opérait moyennant 18 387 USD et 8 495 USD par heure de vol.
Contrairement à l’Europe ou à certaines Provinces canadiennes où les moyens de lutte anti-incendies relève des moyens nationaux, les sociétés de droit privé intervenant dans ce domaine aux USA se doivent d’ être très regardantes sur le coût d’acquisition de leurs moyens afin d’être compétitives lors des appels d’offres pour les contrats saisonniers.
Néanmoins, ce n’est pas parce que les avions écopeurs sont onéreux, en neuf comme d’occasion, que leur mission n’est pas considéré comme importante. Mais d’autres moyens sont mis en œuvre pour l’accomplir.
Dès les années 80, les hélicoptères bombardiers d’eau commencèrent à se développer, équipés de réservoirs sous-élingue et de soutes spécialisées et se montrèrent à leur avantage. Pouvant recharger leurs moyens d’extinction dans des points d’eau de faible taille et de faible profondeur, totalement inaccessibles aux voilures fixes, ils pouvaient ainsi opérer au plus proche des feux. Dans certains cas, il est même possible d’acheminer des berces remplies d’eau ou de retardant pour alimenter les hélicos au contact du feu. Leur productivité est donc égale, voire supérieure, à celle d’un avion écopeur. La taille de ces hélicos n’a, de plus, cessé d’augmenter, comme leurs capacités d’emport.
Le HBE Lourd est le concurrent le plus rude pour les avions de lutte anti-incendie amphibie.
Aujourd’hui Aircrane et CH-47 Chinook ont des capacités d’emport équivalentes aux tanker de type I (3000 gallons) soit une fois et demi la capacité d’un Canadair, environ, avec une souplesse d’emploi inégalable, un cout d’achat faible et des coût d’exploitation équivalents.
Pour les CL-415, ces hélicoptères sont de redoutables concurrents. A titre d’illustration, en 2016 le CH-47D N947CH, était loué en contrat exclusif par l’USFS pour la somme de 28 800 USD par jour et 7 394 USD par heure de vol.
En ce qui concerne les performances, avec une capacité théorique de 12 998 litres et une vitesse de 130 kt en croisière, ce CH-47D n’a pas à rougir face au 150 kt et aux 6200 litres d’un CL-415.
Mais un des freins plus étonnant à l’expansion de l’emploi des avions amphibies est venu, assez récemment et de façon très paradoxale, des mouvements environnementaux et écologistes, notamment en Californie où la préservation du patrimoine naturel est devenu un enjeu sociétal et politique majeur.
En Europe, les amphibies écopent au plus près du feu à traiter en fonction de facteurs habituels, opérationnels ou météorologiques, en privilégiant les points d’eau douce pour préserver l’outil de travail. En Californie, pour éviter que des espèces endémiques d’un lac n’aillent perturber les espèces endémiques du lac d’à côté, les avions ne peuvent utiliser qu’un nombre limité de points d’eau et avec la consigne de ne pas changer de point d’écopage sans repasser par un aérodrome pour le rinçage de la coque. Pour des raisons de même ordre, le nombre de lacs autorisés à l’écopage est également limité, pour les régions où ce genre de point d’eau existe, bien évidemment.
Un CL-415 du Québec en train d’écoper sur le Lac Castaic près de Los Angeles, un des rares sites possibles pour cette opération dans la région. (Bombardier)
Ainsi les avions opérant à Los Angeles n’ont que trois points d’écopages possibles. : Le littoral, mais où la houle peut être forte et l’eau salée attaque les avions, ce qui oblige à des rinçages de précaution précis au retour du vol, le lac Castaic, une retenue d’eau pour un barrage située au nord du secteur, au-dessus de Santa-Clarita, et le Santa Fe Dam recreationnal Aera, une autre retenue d’eau de seulement 1200 mètres de long.
Les deux Canadair québécois à l’écopage en août 2015 sur le Santa Fe Dam, le bonheur pour un spotter !
Même si le rapport final de l’évaluation opérationnelle des Canadair d’Aero Flite a reconnu que ces appareils, lorsqu’ils étaient utilisés à proximité de plans d’eau permettant des rotations rapides, étaient viables, la comparaison avec les hélicoptères de type 1 a entraîné la relégation des deux avions sous contrats exclusifs à des contrats CWN. Néanmoins, la saison 2018, violente et mortelle, a vu ces avions être utilisés parfois intensément, notamment autour de Los Angeles et de Malibu.
Un autre facteur semble devoir être pris en considération : Si, en particulier en France, l’utilisation conjointe de plusieurs avions de ce type va de soi, il n’en est pas de même outre Atlantique.
Une vision stupéfiante pour un californien et une façon d’opérer inconnue là-bas, mais pour des raisons logiques.
La noria, qui permet à chacun des intervenants de profiter de l’efficacité du largage précédent pour augmenter l’effet du sien ne peut s’envisager qu’avec un nombre important d’avions, l’unité de base française étant souvent de quatre appareils en patrouille, ou avec la proximité immédiate du plan d’eau écopable.
Or, l’action simultanée de plusieurs avions est un concept peu mis en œuvre aux USA où les Tanker doivent être pris en compte par un Lead Plane et où les écopeurs ne sont pas assez nombreux pour permettre ce genre d’action. D’autant plus que la taille du théâtre d’opération oblige clairement un éparpillement des moyens. Là aussi, la notion de coût ne peut être mise de côté. Mais n’est-ce pas une piste à creuser pour les secteurs où ce mode d’action pourrait se révéler décisif, quitte à adapter les modes opératoires ?
Les avions écopeurs n’ont-ils vraiment aucune chance dans l’ouest des USA ? Certainement non, surtout si on en juge la présence grandissante des amphibies FireBoss et si on se souvient que, en 2007-2008, la présence du Martin Mars en Californie avait vraiment interpellé les pouvoirs publics.
Les avions écopeurs n’ont pas dit leur dernier mot aux USA comme le prouve la présence grandissante des amphibies Air Tractor, comme ceux-ci, relevant de la compagnie Air Spray.
Une autre annonce montre que l’intérêt pour les amphibies canadiens n’est pas mort puisque Viking a dévoilé il y a quelques semaines le nom du client pour lequel trois CL-215 série 5 vont être convertis au standard CL-415EAF.
Projet pour les CL-415EAF de Bridger Aerospace Group, dans le Montana (infographie : Craig Barnett/Viking Air)
Il s’agit de la compagnie Bridger Aerospace, dans le Montana. Pour le moment la destination de ces avions n’a pas été dévoilée, car on ne sait pas si ces appareils vont viser des contrats locaux ou bien s’aligner pour des contrat fédéraux. Un quatrième appareil pourrait venir compléter cette flotte dont la date de livraison n’a pas été précisée encore.
Culturellement, dans l’ouest des USA, les amphibies ont donc du mal à devenir aussi indispensables qu’ils le sont en Europe, concurrencés par les hélicoptères lourds et ne pouvant atteindre les performances des tankers, notamment en vitesse de croisière, une donnée importante quand on connaît les distances à couvrir. C’est peut-être sur ce dernier facteur que la société Seaplane Global Air Services, qui a commandé 4 Beriev 200 et 6 en options pour des missions feux de forêt peut essayer d’argumenter.
Le CL-415EAF et le futur CL-515 de Viking pourront-t-ils changer le sens de l’histoire des avions Canadair aux USA ? (Infographie Viking Air)
On peut imaginer que lorsqu’il sera officiellement lancé le futur CL-515 sera présenté aux différents opérateurs de bombardiers d’eau aux USA. Si cette nouvelle version ne bouleversera peut-être pas l’échiquier opérationnel local on peut aussi penser que les évènement de cet hiver, les dizaines de morts du Camp Fire, peuvent faire bouger les lignes et que, au niveau fédéral comme au niveau local, un regain d’intérêt pour multiplier les solutions de lutte contre les feux pourrait bénéficier au nouveau venu ! Personne n’aurait à s’en plaindre !
De 1996 à 2004, les CL-215 de la Sécurité Civile retirés du service sont restés pourrir sur la pelouse en face des hangars « Boussiron » de l’aéroport de Marseille-Provence à Marignane. Après la fin de leurs missions au-dessus des feux en Provence, ces bombardiers d’eau se sont retrouvés au cœur d’un imbroglio administratif peu reluisant et aux conséquences cruelles, mais qui, paradoxalement, a permis la conservation de la plupart de ces appareils pour la postérité.
Un retrait de service discret
Le 4 octobre 1996, dans une discrétion toute française, le CL-215 F-ZABY « Pélican 23 », aux mains des deux plus anciens pilotes de la base, Maurice Levaillant et Alain Février, effectue son dernier vol, l’ultime vol d’un CL-215 français. Après 27 ans de très bons et très loyaux services et une carrière de 80 200 heures de vol, 176 138 écopages et 195 706 largages, ces vénérables avions ont été poussés à la retraite par l’arrivée du plus moderne CL-415. Tout au plus, le numéro 23 avait reçu un simple autocollant de l’Amicale des Pompiers du Ciel en guise de décoration spéciale commémorative. Mais des Canadair au Concorde en passant par le dernier atterrissage du B-17 à la Ferté-Alais, nous avons encore bien des leçons à recevoir de nos amis anglais sur la façon de dire au-revoir à nos légendes aériennes.
Le Pélican 23 a effectué le dernier vol des CL-215 français. (Photo : Oller, collection Marsaly)
Un contrat bien négocié mais…
Le contrat de vente des nouveaux appareils est signé par le Directeur de la Sécurité Civile le 11 septembre 1991. Il comportait 14 lots pour un montant total de 1 460 867 360 FF TTC. 12 avions à 86,5 millions de FF TTC ainsi que deux lots complémentaires pour provision en cas de modifications importantes et pour l’approvisionnement en pièces détachées. Il comportait une clause de rachat des 11 CL-215 restants par le vendeur à un prix pouvant aller jusqu’à 9 630 000 FF de l’époque.
Ceux-ci, en dépit de leur déjà longue carrière, possédaient encore un potentiel certain. Ils pouvaient être revendus à d’autres opérateurs une fois entièrement révisés ou bien servir pour approvisionner ces mêmes utilisateurs en pièces détachées.
Même sans tenir compte des variations monétaires, de l’inflation et du changement de monnaie, ce prix de 86,48 millions de FF (18,83 millions d’Euros constants) par avion est intéressant à comparer avec les 30 millions $ réclamés pour un Bombardier 415 dans les années 2000.
C’était aussi le premier contrat conclu directement par le Ministère de l’Intérieur pour la Sécurité Civile car les achats précédents l’avaient été par l’intermédiaire de la Direction Générale pour l’Armement (DGA). Il intervenait à un moment propice pour permettre de renouveler les avions alors que la flotte existante n’était pas encore tout à fait à bout de potentiel, lui conservant un intérêt opérationnel, donc financier.
Mais ce contrat, assorti d’un accord de commercialisation en 1993, avait été signé avant même le premier vol du prototype du CL-415 et faisait de la Sécurité Civile le client de lancement du nouvel avion et aucune disposition n’avait vraiment été prise pour faire face aux inévitables problèmes que sa mise au point allait connaître, même si l’avion n’était que dérivé d’un appareil déjà connu et éprouvé.
Et les problèmes sont arrivés, et nombreux. Les CL-415 sont livrés à partir de février 1995. Les premiers vols montrent que l’avion n’est pas aux standards attendus et rencontre des problèmes d’étanchéité de la soute, des vibrations au niveau des hélices et une avionique non conforme.
La défaillance d’un sous-traitant de Bombardier entraîne aussi un important retard pour les livraisons. Celles-ci devaient s’échelonner du 1er mars 1994 au 1er décembre 1996 et elles accusent donc, pour certains appareils, plusieurs mois de retard, ce qui déséquilibre les capacités opérationnelles de la base pour la saison à venir.
Or, comme le contrat le stipulait, ces avions devaient être payés avant livraison.
Le 1er mars 1995, le directeur de la Sécurité Civile prend donc la décision de suspendre les paiements à venir, alors que son administration s’est déjà acquitté de 80% du marché.
Conflit et conséquences
Une négociation s’engage donc mais le prix de reprise des CL-215 fait l’objet d’un débat qui entraîne la nécessité d’une commission arbitrale. Celle-ci tranche en faveur de Bombardier le 30 septembre 1996, statuant que les termes de l’accord de vente de 1993 devaient être respectés. Or, en ce qui concerne la reprise des vieux CL-215, la commission précise que ceux-ci devaient être en état de vol.
Pour cinq d’entre-eux, c’était encore le cas. Le retrait des CL-215 ayant débuté le 8 septembre 1995 avec le « Pélican 28 » et s’achève le 4 octobre 1996 avec le « Pélican 23 ». Donc au moment de l’arbitrage, l’avion retiré du service le premier n’était immobilisé que depuis 12 mois, un temps de stockage encore peu important en fait.
Pourtant la situation reste bloquée et Bombardier semble se désintéresser alors totalement de ces appareils qui sont alors stockés au fur et à mesure en attendant une éventuelle solution. Mais plus le temps passe et plus ces avions vont coûter cher à remettre en état de vol, le cercle vicieux est engagé.
A deux reprises, en juillet et octobre 1997, la Sécurité Civile contacte Bombardier pour confirmer que les avions sont bien à la disposition de l’entreprise canadienne.
Les 9 CL-215 restants photographiés le 4 avril 2002. (photo : Google Earth)
Mais la Sécurité Civile et le Ministère de l’Intérieur ne prennent pas, non plus, vraiment de dispositions pour que ces appareils soient stockés dans de bonnes conditions, pensant sans doute que Bombardier va finir par assurer sa part du contrat et que cette situation ne perdurera pas. Les 11 avions qui avaient été retirés progressivement du service sont donc poussés de l’autre côté des pistes de l’aéroport de Marignane, vers les hangars « Boussiron » (du nom de l’entreprise qui les a bâtis entre 1948 et 1951).
Le cimetière aux Canadair à Marignane en mai 2000.
Deux rescapés
Début 1999, pourtant, le « Pélican 40 » est sorti du cimetière pour être démonté. Le 12 mai 2000, il embarque à bord d’un cargo qui fait ensuite route vers le Canada. Offert par Bombardier il est exposé aujourd’hui au Canadian Bushplane Heritage Center à Sault-Ste-Marie, dans l’Ontario.
Le CL-215 1040 désormais exposé à l’abri du Canadian Bushplane Heritage Center à Sault-Ste-Marie. (photo : CBHC)
En mars 2000, c’est au tour du « Pélican 27 », qui, sous l’immatriculation C-GFNF s’envole pour la Croatie, preuve que le stockage sauvage ne l’avait pas totalement détruit. Il est ensuite utilisé par Buffalo Airways de Yellowknife, dans les Territoires du Nord-ouest. Vendu en Turquie, il est convoyé en mars 2009, cette aventure faisant l’objet de plusieurs épisodes de la série télévisée « Ice Pilots ». Il vole désormais au sein de la Türk Hava Kurum (THK, association aéronautique de Turquie), immatriculé TC-TKM et demeure le dernier CL-215 à avoir volé sous couleurs française à poursuivre sa mission.
Dans ces deux cas, Bombardier est intervenu et a racheté les deux appareils. Était-ce parce qu’ils étaient moins endommagés que les autres ? Est-ce que ce rachat s’est fait dans le cadre du contrat initial ou par un amendement ? Il reste une zone d’ombre à ce propos.
Car pour les autres avions, c’est le long dépérissement non loin des pistes de Marignane, au grand désespoir de ceux qui savaient que ces avions, en dépit de leurs états de services allant de 6400 à 8300 heures de vol, auraient pu encore servir longtemps, en France mais surtout ailleurs.
En 2001, en raison d’une pénurie temporaire de pièces détachées, des trains d’atterrissages de 215 sont prélevés pour être fixés sur les 415 alors en cours de maintenance pour permettre aux techniciens de continuer leur travail sur un avion reposant sur des roues. De même, certains ballonnets (les flotteurs en bouts d’ailes) sont cannibalisés au profit des nouveaux avions.
Finalement les CL-215 sont confiés à la Direction Nationale d’Intervention des Domaines. Les dégâts occasionnés par le temps et le stockage à l’air libre dans une zone chaude et humide ne permettant plus d’envisager alors une remise en état de vol, en tout cas dans une option économique viable.
Préservation, sauvegarde et couperet
Plusieurs associations de conservation du patrimoine et musées aéronautiques s’étaient inquiétés des ces avions, parmi lesquels le Musée de l’Hydraviation de Biscarosse. Une cession à titre gratuit n’étant pas possible, le ministère de l’Intérieur se déclare prêt à mettre en œuvre des conventions de mise à disposition gratuite aux organismes qui se manifesteront, à la condition que les avions ne soient pas remis en état de vol et gardent leurs marques d’origine.
Seuls deux appareils font l’objet d’une telle convention, les avions n°23, celui du dernier vol, destiné au Musée de l’Air du Bourget, et n°47, destiné au Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine (CAEA), de Bordeaux. Il faut noter qu’à cette période, le directeur du Musée de l’Air est également président du CAEA. Le Musée de Biscarosse quant à lui n’a pas réussi à réunir les fonds importants pour le convoyage d’un appareil aussi volumineux.
Le 8 juillet 2004, le sort des sept avions restants est fixé par une vente aux enchères sur appel d’offres. Les avions 21 et 26 sont achetés 18 000 € pièce par les musées de Speyer et Shinsheim, deux musées allemands dont les collections sont d’une richesse assez étonnante. Pour 8 400 €, le « Pélican 46 » est attribué à la commune de Saint-Victoret qui le confie ensuite à l’association « Un Canadair à Saint-Victoret » pour une restauration en vue d’une exposition statique. L’avion est érigé sur sa stèle en février 2005 et inauguré au mois de juin suivant.
Le Pélican 46 est désormais visible à Saint-Victoret, près de Marignane.
A l’initiative des piliers de l’Amicale des Pompiers du Ciel, deux cockpits complets sont sauvegardés : le cockpit du « Pélican 29 » est tronçonné avant que l’irréparable ne soit commis. Récupéré par les membres de l’association de Saint-Victoret, il a été restauré et il est aujourd’hui visitable dans le gymnase désaffecté, attenant à « Pélican 46 », qui est devenu un petit musée d’aviation fort intéressant et dynamique.
Le cockpit du Pélican 29, sauvegardé et restauré, désormais visible au Musée de St Victoret.
Les avions 05, 24, 28 et 29 sont attribués à ARCOM, un négociant en matériaux aéronautiques qui revend les pièces encore utilisables à des exploitants de CL-215 comme Buffalo Airways ou Aero Flite. Les avions sont désossés et le 25 octobre 2004 les quatre cellules sont détruites puis les morceaux sont passés au broyeur pour être recyclés.
En octobre 2004, les CL-215 sont ferraillés en présence de Mickey McBryan de Buffalo Airways, venu récupérer quelques pièces pour les avions de sa compagnie. (Photo B. Servières/Amicale des Pompiers du Ciel)
Le 47 est convoyé par route vers Bordeaux en janvier 2005. Il est exposé depuis dans le hangar de l’association situé sur la Base Aérienne 106 de Mérignac ce qui en réduit l’accessibilité.
Le 23 est acheminé en direction du Bourget à la même époque. Il est immédiatement placé dans les réserves du Musée de l’Air puis entre en atelier en 2007 où il est entièrement décapé et repeint. Il en sort le 29 avril 2009, à temps pour intégrer officiellement les collections du musée le 16 mai suivant, date à laquelle le Musée reçoit également une Alouette III de la Sécurité Civile.
Le cockpit du « Pélican 23 ». Il n’a pas été vandalisé, il a juste été cannibalisé proprement, mais du coup, il va être difficile de le rendre visitable.
Aujourd’hui, il est enfin possible de tirer les conclusions d’une histoire bien longue, celle des CL-215 français. Sur 15 avions utilisés, 4 ont été accidentés en opération, six sont exposés dans les musées de trois pays (deux en Allemagne, un au Canada, trois en France), deux ont été préservés partiellement et les cockpits sauvés sont également exposés au public. Deux appareils, seulement, ont été intégralement ferraillés et, donc, un seul avion poursuit sa carrière.
Le « Pélican 23 » désormais exposé au Musée de l’Air du Bourget.
Un mal pour un bien ?
Il y a deux lectures possibles, et néanmoins compatibles entre-elles, de ces évènements.
La première conclusion qui s’impose, c’est que certains de ces avions auraient très bien pu continuer leurs carrières encore longtemps comme le Pélican 27 le démontre depuis, les autres pouvant servir de réserves de pièces détachées. Même si l’intérêt pour le CL-215 a diminué ces dernières années, le prix de ce type d’appareil sur le marché de l’occasion reste élevé, de l’ordre de 2 à 3 millions de Dollars.
En novembre 2015, au moins quatre CL-215 sont disponibles à la vente. Notons toutefois que les avions retirés du service de la Sécurité Civile avaient de 6400 à 8400 heures de vol. (Controller.com)
Pour la Sécurité Civile, le lent dépérissement d’une flotte d’avions, certes usés mais parfaitement entretenus jusqu’alors, peut être considéré comme une perte sèche. Le statut ubuesque de ces appareils, pointé comme tel par un rapport de la Cours des Comptes dès 1998, a donc entraîné un immense gaspillage de ressources techniques et financières. La destruction d’appareils rares, capables de poursuivre encore un temps leur mission en étant la conséquence la plus directe.
Et si les évènements avaient été différents, quelles auraient été les carrières de ces avions abandonnés ?
La situation de blocage dont les CL-215 français ont été victimes a paradoxalement permis leur sauvegarde. C’est le second point de vue qu’on peut adopter sur cette affaire.
Contrairement à d’autres affaires difficiles de fins de carrières d’aéronefs, des dispositions ont été prises à temps pour permettre la conservation de ces avions à long terme ce qui n’aurait effectivement pas été possible si ces appareils avaient été revendus. Car si on considère que deux avions, seulement, ont été entièrement ferraillé, le bilan patrimonial des CL-215 français est tout simplement excellent avec ces 8 avions préservés entièrement ou partiellement et exposés dans différents musées !
Dans quelques années, c’est le Tracker qui devrait enfin prendre sa retraite, espérons que les leçons du passé servent.
Tableau récapitulatif des CL-215 français (cliquez pour agrandir)
C’est désormais officiel, la chaîne de production du célèbre amphibie de lutte anti-incendie installée à North Bay dans l’Ontario ferme.
Ce n’est pas une surprise. La nouvelle avait été annoncée au printemps. Il ne restait alors qu’une poignée d’avions à sortir et aucune nouvelle commande n’arrivant, cette décision est tout à fait logique. Le groupe aéronautique Bombardier subissant une zone de turbulences économiques, la décision de se séparer d’un secteur non vital n’en a sans doute été que plus facile. Même si la porte-parole du Groupe annonce que, en cas de nouvelles commandes, lesquelles se font désirer depuis de longs mois, la production de nouveaux bombardiers d’eau pourrait avoir lieu à Montréal, on devine que cette annonce scelle le sort d’un avion emblématique à plus d’un titre.
20 ans après son entrée en service, le CL-415 vient de terminer sa carrière industrielle. Son histoire opérationnelle est, par contre, loin de l’être.
La fin de la production de cet avion bombardier d’eau appelle plusieurs remarques. Avec les modifications climatiques, il y a tout lieu de craindre que le problème des feux de forêt ne finisse par toucher de nouveaux secteurs géographiques et de nouveaux pays, ce qui pourrait avoir pour conséquence la nécessité d’un développement des flottes spécialisées. Or, le « Canadair »comme il est depuis longtemps improprement appelé, était pratiquement sans concurrence et n’avait plus besoin de faire la démonstration de son efficacité depuis longtemps.
L’arrêt de sa fabrication laisse donc un grand vide puisqu’on sait que le Beriev 200, encore plus ambitieux, n’a toujours pas réussi à s’imposer sur ce marché, que le ShinMeiwa japonais est un peu hors concours avec son prix unitaire exorbitant et tout laisse penser que le nouvel hydravion chinois ne sera pas bon marché non plus. Reste donc le FireBoss, bien moins performant mais beaucoup moins cher, qui pourrait se retrouver principal bénéficiaire de cette situation.
Utilisé par de très nombreux pays et opérateurs, mais souvent en petite quantité (six, par exemple, pour l’aviation militaire croate), les Canadair ont été produits pendant 48 ans, à raison de quatre avions et demi par an en moyenne, ce qui est vraiment un rythme très lent.
Il y a peu de chance que le groupe canadien ait en tête de lancer un successeur à cet avion. Dans ce cas, est-ce que les droits de production du CL-415 pourraient être cédés à une entreprise qui serait en mesure de continuer la commercialisation de cet appareil, comme Viking l’a fait avec succès pour le Twin Otter, un autre produit que Bombardier n’a pas souhaiter conserver à son catalogue ?
Ce pourrait être une solution mais elle demeure risquée car il s’agit d’un avion hyper spécialisé et extrêmement couteux. Quelle entreprise aurait une assise économique assez puissante pour se lancer dans une telle aventure ? Sachant que dans de nombreux pays clients historiques de Bombardier, la période est à la rigueur et aux restrictions budgétaires.
Cette décision pose de nombreuses questions, surtout à l’heure où, en France par exemple, on s’interroge sur la succession des appareils en service, opérationnels depuis 20 ans et qui devront être remplacés dans les 15 ans à venir.
Quel sera le successeur des CL-415 français ? La question est désormais posée.
Après 125 CL-215 et une centaine de CL-415 construits, c’est une longue histoire industrielle qui se termine, puisque le premier avion de la famille a fait son premier vol le 23 octobre 1967, il y a donc presque 48 ans jour pour jour.
L’histoire des bombardiers d’eau Canadair a fait l’objet d’une étude complète dans le livre Canadair CL-215 & CL-415 « Scooper » publié chez Minimonde 76, toujours disponible.
Ce soir, la Direction de la Sécurité Civile annonce que deux bombardiers d’eau CL-415 et un Beech 200 de coordination et de commandement vont partir de Marignane pour la Grèce afin d’épauler les pompiers de ce pays aux prises avec d’importants sinistres.
Un renfort d’autant plus appréciable que ce matin, le CL-215 1070 de l’aviation militaire Grecque a été contraint à un atterrissage d’urgence au cours d’une opération feux dans l’ouest du pays. Les photos diffusées montre l’avion sérieusement endommagé, posé sur le ventre au milieu des arbres. L’équipage s’en est heureusement sorti indemne. Et il s’en est fallu de peu car le front de flammes n’était pas loin et une demi-heure après l’accident, a atteint l’épave qui a été entièrement détruite.
Quelques secondes après l’accident, l’épave du CL-215 1070 gît à la limite d’une clairière alors que le front de flammes n’est qu’à quelques mètres. (Photo : 355 MTM)
Quelques minutes plus tard, le feu est passé par là et l’épave du 1070 a été totalement détruite. (Photo : 355 MTM)
Un feu extrêmement préoccupant a éclaté sur les collines qui entourent Athènes forçant de nombreux habitants à fuir leurs habitations. Le gouvernement a alors lancé un appel à travers une procédure européenne. La France est, pour l’instant, la seule nation a avoir répondu à la demande grecque.
Le « Module Européen » de la Sécurité Civile au-dessus de la Défense, le 14 juillet 2015. C’est un dispositif équivalent qui est envoyé lorsqu’une nation de la communauté fait une demande de renforts.
C’est un dispositif similaire, deux 415 et un Beech 200, qui a défilé en début de semaine au-dessus de Paris. Ce détachement type, portant le nom de « module européen » a été conçu pour répondre aux éventuels appels à l’aide de partenaires de la communauté. Il est dimensionné pour constituer un renfort appréciable tout en étant parfaitement intégrable dans les moyens locaux, surtout si d’autres modules européens venus d’autres nations sont également présents.
La présence des trois avions de la Sécurité Civile au-dessus de Paris avait pour vocation de montrer la dimension européenne de nos moyens de lutte anti-incendie, personne n’imaginait que son illustration viendrait si tôt.
MàJ 22 juillet : le détachement français est rentré à Marseille le 21 juillet.
Organisées par la société britannique Tangent Link, les conférences internationales annuelles Aerial Fire Fighting se déroulent alternativement sur le continent américain ou sur le continent européen. L’an dernier, l’AFF 2014 avait été organisé sur l’aérodrome de McClellan à Sacramento, capitale de la Californie, mais où se trouve aussi la base principale du Cal Fire. En 2015, c’est à Zadar, jolie ville balnéaire croate sur la côte adriatique que la manifestation a pris place.
Le choix de cette ville ne doit rien au hasard puisque l’aéroport de la ville partage ses installations avec une base aérienne, laquelle héberge l’école de pilotage de la Force Aérienne Croate et ses Pilatus PC-9, une escadrille d’hélicoptères et la 855e escadrille équipée de CL-415 et monoturbine Air Tractor, en charge de la lutte aérienne anti-incendie.
L’objectif de cette manifestation est de regrouper tous les acteurs du secteur, industriels, opérateurs publics et privés, sous-traitants, pilotes, techniciens ou dirigeants, afin que des échanges puissent bénéficier à tous, partenaires comme concurrents, à commencer par la sécurité et l’efficacité des opérations. Pour cela, de nombreuses interventions de professionnels reconnus sont organisées, accompagnés d’un petit salon spécialisé et d’un programme de démonstrations en vol. Comme beaucoup de colloques internationaux, le ticket d’entrée sert également de filtre pour écarter les simples curieux puisqu’il faut compter plus de 1000 $ par personne pour pouvoir accéder à la manifestation.
Les choses sérieuses commencèrent dès le mercredi matin, dans la grande salle de conférence du centre omnisports de la ville avec un programme copieux de conférences offertes par des industriels, des opérateurs ou des scientifiques, impliqués dans le développement des outils et des méthodes de lutte contre les feux de forêts.
Parmi les interventions les plus notables, celle du Major Turkovic, commandant de l’escadron de lutte anti-incendie croate a permis de saisir les subtilités des opérations transfrontalières entre les pays de l’ex-Yougoslavie. Le Dr Huseinbasic, de Bosnie, a expliqué les difficultés des opérations contre les feux sur les anciens champs de batailles des récentes guerres des Balkans encore contaminées par de nombreuses mines et munitions non explosées. Des représentants de Dyncorp, opérateur des avions du Cal Fire, d’Inaer, opérateur de flottes spécialisées en Espagne et en Italie, du constructeur Air Tractor et de Coulson Flying Tankers, sont venus présenter leurs entreprises, leurs produits, leurs méthodes et leurs perspectives de développement. Plusieurs pilotes et représentants gouvernementaux, dont ceux de la France, du Liban, d’Espagne, de Russie, d’Australie, du Chili et de Roumanie ont également évoqué certaines de leurs spécificités nationales.
Plusieurs industriels étaient également présent pour tracer des perspectives ouvertes par certains développements technologiques pouvant intéresser les opérateurs de ce domaine. En Suède, SAAB étudie la possibilité de développer des HUD adaptés aux opérations de lutte anti-incendie, pour avions comme hélicoptères. Les japonais, de leur côté, ont travaillé sur des simulations de systèmes de guidage et d’alerte de trajectoires pour les bombardiers d’eau, avec sans doute en tête une hypothétique version spécialisée du US-2i ShinMeiwa à bord duquel l’équipage pourrait disposer de viseurs de casque à l’instar des pilotes des chasseurs et hélicoptères de combat les plus avancés.
Victor Devouge, Chef du Bureau des Moyens Aériens de la Sécurité Civile française au cours de son allocution relative à la doctrine d’utilisation des appareils dans notre pays et à ses perspectives d’avenir.
Entre chaque session de conférences, il était possible de prendre une pause en déambulant parmi la vingtaine de stands tenus par des industriels du secteur, venus du monde entier comme Conair, Coulson Flying Tanker, Dyncorp, Air Tractor, International Air Response, 10 Tanker Air Carrier, Sierra Nevada Corporation, Global Supertanker Services, Inaer et bien d’autres encore.
Le stand de la société Global SuperTanker Services qui chercher à relancer le Boeing 747 comme appareil de lutte contre les feux de forêts en partant du projet développé par Evergreen.
Le soir venu, un dîner de gala a été offert par l’organisateur dans une très belle salle de réception près du port, l’Arsenal. Au cours des festivités, le français Philippe Bodino a été honoré par l’attribution du Walt Darran International Aerial Firefighting Award.
Le lendemain matin, les participants à l’évènement ont été conduits sur la base aérienne pour assister à un court, mais dense, programme de présentations en vol.
La démonstration d’un CL-215T espagnol a été suivie par celles de trois avions croates, un AT-802F, un « Fire Boss » et un CL-415. Ensuite un Mil Mi 171 a effectué une dépose- récupération d’une équipe de pompier grâce à la méthode, éprouvée, de la grappe, avant qu’un CL-415 des Vigili del Fuoco ne vienne terminer le programme. Cet avion avait la particularité d’être équipé de rampes d’épandage sous les ailes, utilisables avec les dispersants efficaces contre les marrées noires par exemple. Cette installation permet toutefois au CL-415 de conserver intactes ses capacités de lutte anti-incendies.
Le CL-215T venu d’Espagne en plein largage.
Un des six CL-415 de l’aviation militaire croate.
Les Mil Mi 171 de l’aviation Croate peuvent être utilisés pour acheminer des pompiers dans les zones les moins accessibles.
Ils peuvent être récupérés ensuite selon différentes méthodes comme la grappe.
En plus de ses CL-415, l’aviation croate possède six monoturbine Air Tractor dont plusieurs Fire Boss, à flotteurs et capables d’écoper.
Les Air Tractor AT-802F de l’aviation croate peuvent emporter jusqu’à 3 tonnes d’eau ou de retardant.
Les pompiers italiens disposent d’un kit d’épandage sur CL-415 permettant à l’avion de lutter contre les marrées noires avec des dispersants chimiques.
L’appareil équipé du système d’épandage conserve toutes ses capacités anti-incendies.
Détail de la pompe et des rampes d’épandages sur le CL-415 des Vigili del Fueco.
Au statique se trouvaient deux autres Air Tractor biplaces, dont un Fireboss à flotteurs, un PC-9 de l’école de l’Air croate, un Bell 206 basé localement et un CL-415 de la Sécurité Civile qui, victime d’un souci technique en arrivant, est resté au sol en attendant une intervention des équipes techniques françaises.
Un des AT-802F biplaces de l’aviation Croate. Il est utilisé pour la transformation des équipages mais conserve toutes ses capacités opérationnelles.
Les Fireboss existent aussi en version biplace pour la formation et la transformation des équipages.
Le CL-415 « Pélican 35 » sur le parking avions de la base de Zadar.
Pilatus PC-9 de l’école d’aviation militaire croate.
Bell 206 de l’aviation militaire croate. Dommage que cette livrée originale et voyante n’ait pas été appliquée aussi sur les avions de lutte anti-incendie.
Les dernières conférences se sont déroulée dans l’après-midi avant que les participants ne se séparent.
La richesse informative de ces communications tout comme la qualité des différents intervenants positionnent clairement les évènements AFF de Tangent Link comme des moments importants, peut-être incontournables, juste avant le début des saisons feux dans l’hémisphère nord. Il faut donc absolument saluer l’existence d’un tel forum international où les échanges, qu’ils soient d’ordres techniques, opérationnels ou même commerciaux ne peuvent qu’enrichir les cultures professionnelles des participants, des opérateurs et des nations qu’ils représentent.
D’ors et déjà, le AFF2016 Event est prévu pour le mois de mars prochain et se déroulera une fois de plus à Sacramento.
Effectivement, le CL-415 n’est pas, à proprement parler, un avion « Canadair » puisque la conception et toute la production (1995-2015) ont été le fait du groupe aéronautique Bombardier qui avait racheté Canadair en 1986. Les certificats de type de ces avions ont ensuite été revendus au groupe Longview en 2016 alors que le dernier Bombardier 415 à turbines était sorti des chaînes l’année précédente.
